Лодки  Моторы Прицепы Обучение Книги Форум Объявления Ещё


Motorka.org » Книги

Предотвращение навигационных аварий морских судов


2.2. Потеря ориентировки

Выше говорилось о судоводительских ошибках в определении места судна, вызванных нарушением обычных, хорошо известных правил и приемов судовождения. Но в приведенных случаях судоводители действовали в предположении, что знают свое место. Ниже будут разработаны только те случаи, когда судоводители на какое-то время (обычно достаточное для создания аварийной ситуации) «теряют место», а иногда даже перестают понимать, где находятся. Нет нужды доказывать, что потеря ориентировки, как правило, результат особенно серьезных недостатков в организации судовой и штурманской служб, личной недисциплинированности, проявляющейся в нарушении нормативных требований или недостаточной специальной подготовке судоводителей. Приведем некоторые примеры.

Грузопассажирский теплоход «Ильич» Дальневосточного пароходства валовой вместимостью 13 100 рег. т 12 февраля 1973 г. при ветре силой в 5 баллов и хорошей видимости следовал полным 16-узловым ходом в Южно-Китайском море из Владивостока в Гонконг на ремонт.

Курс судна 248° был проложен в 10 милях к югу от района, опасного для плавания (рис. 7). После определения места, полученного в 10 ч 30 мин с помощью РЛС, судно следовало по счислению. В 22 ч 00 мин на подходе к опасному району видимость ухудшилась до 2—3 миль. В 23 ч 00 мин вахтенный третий помощник обнаружил на экране РЛС береговую черту и надводные цели атолла Дуншанцзяо в опасном для плавания районе и определил место судна, которое совпало со счислимым. Не доверяя определению третьего помощника (изображение на экране было недостаточно четким), капитан в 23 ч 50 мин сам взял радиопеленг аэрорадиомаяка Далантау, который пересек курс в 19 милях впереди счислимого места.

Предотвращение навигационных аварий морских судов
Рис. 7. Схема посадки на мель теплохода «Ильич»

Из счислимо обсервованного места, полученного капитаном в 23 ч 50 мин, легли на курс 300°, ведущий, как считал капитан, на Гонконг, а фактически — в опасный район. В дальнейшем на экране наблюдалась яркая полоса атолла и крупная цель, свидетельствовавшие о том, что судно следует к опасности. Однако никаких действий не было предпринято. Более того, приняв без всякого анализа видимую цель за встречное судно, капитан в 00 ч 20 мин изменил курс на 7° вправо. И только в 00 ч 37 мин, когда вахтенный второй помощник капитана доложил о визуальном обнаружении светлой полосы, легли на курс 180° для отхода от опасности. Затем, не разобравшись в ситуации, капитан в течение 30 мин беспорядочно менял курс, уклоняясь от мнимого судна, после чего судно легло на прежний курс 300°. С момента поворота на зюйд в 00 ч 37 мин счисление пути было прервано. После возвращения на прежний курс на экране РЛС справа усматривались те же цели, что и прежде, однако никаких выводов из этого не было сделано. В 01 ч 38 мин прямо по носу в непосредственной близости визуально была обнаружена полоса мелководья и прибой. Был дан полный ход назад, однако эта мера оказалась запоздалой, и в 01 ч 40 мин практически с полного хода судно село на рифы, получив при этом большие повреждения подводной части корпуса. Через 3 сут с помощью ряда судов, направленных пароходством на спасение, теплоход «Ильич» был снят с мели и отбуксирован в Гонконг.


В этой аварии, как в фокусе, сконцентрировались серьезные недостатки организации судовой и штурманской служб, изъяны практической подготовки, выявились растерянность и неготовность судоводителей (прежде всего капитана) к правильной оценке изменившейся ситуации, принятию нужных мер для обеспечения безопасности.

Разберемся подробнее в ошибках и нарушениях, предопределивших неблагополучный исход рейса.

Судно до этого длительный период эксплуатировалось в каботажных рейсах, что должно было побудить капитана с особой тщательностью проработать с судоводителями предстоящий переход. Однако это сделано не было, предварительная прокладка выполнена не была, карты на переход подобраны неудовлетворительно, крупномасштабные карты не использовались. Применение электрорадионавигационных приборов, в частности эхолота, было неэффективным: систематическое измерение глубины наряду с другими навигационными данными показало бы, что судно приближается к опасности. Точность радиопеленгов, взятых в ночное время, должна была рассматриваться с большой осторожностью, в особенности, когда по таким пеленгам наносится точка, определяющая безопасность дальнейшего плавания.

Все это говорит о том, что, длительное время плавая в каботаже на постоянной пассажирской линии, судоводители не уделяли внимания поддержанию на должном уровне своих знаний и практических навыков и в значительной мере утратили их. Эти недостатки в сочетании с пренебрежением самыми обычными, хорошо известными методами и приемами судовождения, фактическим отсутствием организации штурманской службы и привели к тому, что судоводители оказались не готовы к решению навигационной задачи, которую трудно отнести к очень сложным.

В этой аварии определяющими явились действия капитана. Ответственность за все недостатки организации штурманской службы, пассивность или бездействие помощников в период, предшествовавший аварии (не снимая вины с последних), следует в решающей степени возложить на него. Не выдерживают критики и его действия непосредственно перед аварией. Взяв радиопеленг и получив счислимо обсервованную точку на 19 миль впереди счисления, которая к тому же не совпадала с обсервацией вахтенного помощника, капитан был обязан независимо от степени доверия к его определению впредь до надежного уточнения своего места принять для поворота ту точку, которая обеспечивала большую степень безопасности плавания. «Считай себя ближе к опасности»— этой заповедью, известной любому курсанту — будущему судоводителю, капитан пренебрег. Только этим можно объяснить его поворот в точке, курс из которой вел прямо к опасности.

Дальнейшие действия капитана, его маневрирование для расхождения с целью, обнаруженной на экране РЛС, свидетельствуют о растерянности, потере ориентировки, неумении использовать радиолокационную информацию для оценки простой ситуации сближения с целью распознания характера ее движения. Достаточно было нескольких минут наблюдения с секундомером, чтобы без всякой прокладки убедиться, что цель неподвижна.

Ремонт судна обошелся более чем в 400 тыс. руб. Такова цена забвения прописных истин судовождения.

Морской железнодорожный паром «Советский Азербайджан» Каспийского пароходства валовой вместимостью 8839 рег. т 4 января 1979 г. в 18 ч 06 мин снялся из Красноводска на Баку. На судно было принято 290 пассажиров, железнодорожный состав и три автомобиля. Осадка носом была 3,9 м, кормой —4,0 м.

В 19 ч 25 мин судно, пройдя Красноводский канал, вышло в море. Дул юго-западный ветер силой 5—б баллов, волнение не превышало 3—4 баллов. После 22 ч ветер перешел на северо-западный, начал усиливаться и к полуночи достиг ураганной силы, подняв волнение высотой 5—6 м. Судно испытывало сильную смешанную качку. Для ее уменьшения 5 января в 01 ч 00 мин легли на курс 295°. В дальнейшем в зависимости от поведения судна курс многократно менялся, хотя эти изменения не фиксировались, счисление не велось, за весь 10-часовой переход место судна было определено лишь 3 раза, хотя возможности определения по береговым маякам, стационарным буровым платформам были практически на всем переходе.

В 04 ч 25 мин капитан дал указание второму помощнику (старший помощник на вахту опаздывал) определить место и ложиться на буй Шаховой косы, откуда судно обычным путем должно было последовать в Бакинскую бухту. После этого он спустился к себе в каюту. В 04 ч 26 мин было определено место по двум маякам. Судно в это время следовало курсом 310°, находясь в 4—5 милях от буя Шаховой косы, который еще не был обнаружен. В 04 ч 43 мин, так и не обнаружив буя, легли на курс 255°. В 05 ч 03 мин на мостик поднялся старший помощник капитана. Но ему уже не хватило времени разобраться в обстановке и что-либо предпринять. В 05 ч 06 мин паром «Советский Азербайджан» на полном ходу выскочил на Шахову косу.


Расследованием было установлено, что вахта вторым помощником неслась небрежно, прокладка и счисление не велись вообще, моменты изменения курсов и сами курсы нигде не фиксировались, наблюдение было неудовлетворительным — и вахтенный помощник и впередсмотрящий почти всю вахту находились в рулевой рубке, так и не обнаружив буя Шаховой косы. Потеряв представление о месте нахождения судна, вахтенный помощник не только не вызвал на мостик капитана, но и сам не предпринял никаких мер по обеспечению безопасности судна — не пытался уточнить место, не уменьшил ход. Вместо этого, поручив вахтенному матросу искать буй, он ушел в штурманскую рубку заполнять журнал. Нельзя снять непосредственной ответственности за аварию и с капитана. Ведь он передоверил управление судном второму вахтенному помощнику в самый ответственный момент подхода к берегу после многочасового, фактически бесконтрольного маневрирования.

А первопричиной этой аварии явились полная неготовность к трудным условиям плавания и растерянность командования судна. Итог закономерен. Не в этот раз, так в другой авария должна была произойти. Иллюстрацией порядков, царивших на судне, может служить и то, что за время этого перехода с вахты был снят спящий второй помощник (в штате этих паромов два вторых помощника); старпом опоздал на вахту больше чем на час. При расследовании аварии и капитан и его помощники дружно содействовали сокрытию ее действительных обстоятельств.

Теплоход «Петр Смидович» Северного пароходства валовой вместимостью 10 179 рег. т с 13 202 т сахара следовал из Республики Куба в Ригу. Осадка носом была 8,45 м, кормой — 8,75 м. В проливе Большой Бельт судно находилось 6 июня 1976 г., следуя глубоководным фарватером со скоростью 13—14 уз, что соответствовало полному маневренному ходу. В 16 ч 00 мин на вахту заступили старший и четвертый помощники капитана. Кроме них, на мостике находились капитан, рулевой и впередсмотрящий. Гидрометеоусловия: ветер юго-западный —4 балла, слабое волнение, видимость в пределах 4 миль, у берегов дымка. В 19 ч 15 мин судно легло на курс 158°, ведущий к бую № 24, в 19 ч 35 мин на подходе к красному бую, ограждающему 10-метровую банку, лежащую к востоку от фарватера, капитан спустился с мостика, дав указание старшему помощнику лечь на курс 183° у буя № 24, который был уже визуально виден.

После ухода капитана судно по команде старшего помощника в течение 4 мин несколько раз поворачивало влево до курса 138°, которым следовало 5 мин, значительно уклонившись от фарватера (рис. 8). Оказалось, что старший помощник, ориентируясь по плавучему навигационному ограждению, еще до ухода капитана в 19 ч 35 мин перепутал буи: он принял красный буй № 24 левой стороны глубоководного фарватера за черный буй № 25, ограждающий правую сторону этого фарватера.

В 19 ч 45 мин, не проверив место буя, принятого за черный, правильность предыдущего курса 138°, старший помощник, потеряв фактически ориентировку, начал медленный поворот на курс 183°, который закончил в 19 ч 47 мин. Место судна, определенное в 19 ч 48 мин, оказалось в 0,5 мили левее курса, за линией красных буев, ограждающих глубоководный путь.

Предотвращение навигационных аварий морских судов
Рис. 8. Схема касания грунта теплоходом «Петр Смидович»

В это время на мостик вернулся капитан. Увидев красный буй справа, он сразу же скомандовал: «Право на'борт!». Но из-за мелководья судно разворачивалось медленно.

Примерно в 19 ч 50 мин резко упа-ли обороты главного двигателя, стали ощущаться толчки о грунт и вибрация кор-пуса. После того как через 2 мин обороты возросли, легли на курс 250° и в 20 ч 05 мин вышли на глубоководный фарватер.

В результате касания судно получило большие повреждения корпуса.

Ремонт занял 14 сут и обошелся в 82 тыс. руб.


Ошибки и нарушения, приведшие к этой тяжелой аварии, мало отличаются от показанных ранее: столь же неудовлетворительная организация штурманской службы и «глазомерное» управление судном, такая же незрелость и безответственность командования, то же безграничное доверие плавучему навигационному ограждению, столь безграничное, что игнорировался целый ряд обсерваций, указывающих, что судно движется к опасности.

Но давайте попробуем мысленно поприсутствовать на мостике с 19 ч 30 мин. Обстановка спокойная, визуально обнаружены буи, в том числе № 24, у которого необходимо поворачивать, обсервованная точка подтвердила правильность следования. Старший помощник на мостике уже 3,5 ч, все видит, давно свыкся с обстановкой. Ну что тут за сложность — повернуть у буя № 24 на 25° вправо. И капитан судна спустился в кают-компанию на ужин, напомнив предварительно старшему помощнику о повороте, но время поворота не посмотрел. Старший помощник тоже видит буй, но другой — значительно левее. И подтверждает капитану ясность поворота на курс 183°, имея в виду именно этот красный буй, принятый им за черный.

После ухода капитана он поворачивает влево на курс 138°— к «своему» бую. Примерно в 19 ч 38 мин судно минует красный буй, который остается по левому борту примерно в полумиле. Через 2—3 мин справа в 3 кб остается буй № 24, но старший помощник продолжает следовать к «своему» черному бую, установленному менее чем в миле к востоку от буя № 24, который также, вероятно, остался незамеченным. Не рассчитав момент поворота, но чувствуя, что время уходит, старший помощник начинает сомневаться в правильности своего места. По носу виден буй (буй отмели Агерсё-Флак, ошибочно нанесенный третьим помощником на 0,5 мили севернее его действительного места), которого быть не должно, несколько буев справа.

Под влиянием надвигающейся опасности старший помощник не в состоянии уже трезво проанализировать обстановку, проверить счислением, хотя бы примерно, достоверность принимаемого им места. Примерно в 19 ч 45 мин он начинает все-таки нерешительный, медленный поворот на курс 183°, продолжая следовать полным ходом. В 19 ч 48 мин обсервованная точка показывает, что судно далеко слева от фарватера.

В этот момент на мостик возвращается капитан. Увидев далеко справа красный буй, он немедленно командует: «Право на борт!». Но поздно, почти сразу же судно касается грунта.

Почему же все-таки произошла авария? Какие конкретные недостатки в организации судовой и штурманской служб стали решающими?

Все те же, что и на других судах, потерпевших аварии. Проработка перехода, в частности прохода наиболее сложных участков, выполнена была неудовлетворительно, подъем карт этих участков фактически не был выполнен, не были рассчитаны моменты поворотов, не нанесены опасные пеленги и расстояния. Более того, непосредственно перед поворотом капитан покидает мостик. А ведь поужинать можно было после прохода опасного места или чуть раньше.

Ошибиться, спутать буи может каждый. Но если бы выполнение общеизвестных несложных мер безопасности было на судне нормой, непреложным правилом, ошибка была бы своевременно замечена.

В связи с неоднократными авариями в Балтийских проливах необходимо отметить следующее. Плавучее навигационное ограждение в них действительно надежное. Иначе, собственно, и быть не может — для того оно и устанавливается, чтобы облегчить судоводителям задачу удержания судна на узкой полосе безопасных глубин, помочь им оперативно ориентироваться в обстановке.

Но никакое, самое превосходное плавучее ограждение на снимает обязанности определять место судна по береговым ориентирам. Ведь при установке новых буев и вех, перемене их места информация об этом иногда может прийти с опозданием, при корректуре карт помощники могут ошибаться (как это было в двух рассмотренных случаях), наконец, какой-то буй или веха могут быть снесены льдом, сбиты судном. Но даже если все знаки находятся на своих штатных местах, ориентация по ним требует неослабного внимания, четкой фиксации их прохождения. Кратковременное (возможно, вполне обоснованное) отвлечение от наблюдения может привести к потере ориентировки и самым нежелательным последствиям. Поэтому оптимальный вариант использования плавучего ограждения — это ориентация по нему в сочетании с систематическими определениями по береговым ориентирам. Такой метод дает, как известно, наилучшие результаты. Разумеется, он должен быть подкреплен отработайной системой дублирования, в частности организацией наблю-дения.

Конкретизируем в заключение причины этой тяжелой аварии. Непосредственная ее причина — это плохое наблюдение и потеря ориентировки. Первопричины же — безответственность капитана и его старшего помощника.


Страница: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62


Теги: Книги
Категории: Книги, Разное

Обсуждения на форуме

Перекур у "ВЕТЕРКА" (141)

Нужен совет. (3)

Не работает верхний цилиндр Нептун 23 (127)

Бложик Самоделкина (Ovchinnikov 1966) - мысли вслу ... (735)

Курилка. (18)

Какой мотор установить на "Казанку"М с булями? (55)

Карб для ветерка. от чего и какои поставить? (281)

Буревестник б 410 флагшток с топовым огнем (9)

Днепр вариант 3 (67)

Самогоноварение (761)

Прогресс 4 и Дон Батюшка (88)

Система выхлопа моторов Ветерок (43)

Батарейное зажигание для Вихря (1235)

Лодочка для мелководья с тонелем (342)

Барахолка "Ветерок" - только запчасти (849)