Лодки  Моторы Прицепы Обучение Книги Форум Объявления Ещё


Motorka.org » Книги

Предотвращение навигационных аварий морских судов


2.4. Передоверие управления судном лоцману

На судах, где штурманская служба не поставлена должным образом, а судоводители недостаточно опытные или безответственные, с приемом лоцмана контроль за местом судна резко ослабевает в предположении, что такой контроль осуществляет лоцман. Конечно, лоцманы — опытные судоводители, хорошо знающие свой район проводки. В подавляющем большинстве случаев лоцманские проводки осуществляются без аварий. Однако при упомянутом «порядке» ошибки лоцманов способствовали созданию аварийных ситуаций.

В целом за рассматриваемый период из общего числа посадок на мель и касаний грунта на долю судов, следовавших под проводкой лоцмана, приходится 8,6% аварийных случаев, примеры которых приводятся ниже.

Теплоход «Каспийск» Балтийского пароходства валовой вместимостью 8540 рег. т, погрузив в кубинском порту Сьенфруэгос 11 568 т сахара, при штилевой погоде и хорошей видимости 28 января 1977 г. в 21 ч 45 мин отошел от причала и последовал на выход в море под проводкой кубинского лоцмана. Осадка судна носом была 9,26 м, кормой — 9,44 м. На мостике, помимо капитана и лоцмана, находились старший и третий помощники капитана, рулевой и впередсмотрящий, на баке у якорей — боцман. Судно следовало со скоростью несколько ниже среднего хода. На подходе к месту крутого поворота влево в самой узкой части пролива лоцман подал ошибочную команду: «Право на борт!», и рулевой, повторив команду, начал ее выполнять. Капитан правильно среагировал на ошибочную команду лоцмана, дав команду: «Лево на борт!», а затем при перекладке руля до положения «полборта лево» увеличил ход до полного. До этого лоцман дал капитану неверную информацию о том, что течение отливное. В действительности же оно имело обратное направление, при котором выход опасен. Несмотря на перекладку руля лево на борт, судно разворачивалось медленно. Когда стало ясно, что в поворот не удается вписаться, был дан самый полный ход назад и отдан левый якорь с двумя смычками цепи. Но избежать посадки не удалось. В 22 ч 44 мин судно село носовой частью на прибрежную отмель, получив значительные повреждения корпуса, ликвидация которых обошлась в 56 тыс. руб.


Как видим, основной непосредственной причиной аварии была неверная команда лоцмана. Способствовало неудаче маневра и то, что при повороте учитывались ошибочные данные о течении.

Нельзя, однако, снять вину и с капитана судна. Практика передоверия управления судном лоцману, хотя и является широко распространенной, никак не может быть оправдана. Известно, что рулевой должен выполнять только команды капитана. Введение такого «дополнительного» звена, существенно снижая вероятность негативных последствий возможной ошибки лоцмана, практически занимает не больше времени, чем при выполнении команды, поданной непосредственно лоцманом. Конечно, дублирование действий лоцмана требует хорошей постановки штурманской службы, в частности тщательной проработки района плавания с подъемом карты, организации наблюдения, а также предвидения возможных затруднений и мер по их нейтрализации при проходе наиболее трудных участков. В данном случае ошибка лоцмана не привела бы к аварии, если бы команда подавалась через капитана. Капитан же, фактически передоверив управление судном лоцману и не видя в темноте стороны поворота, среагировал на его ошибку хотя и правильно, но не мгновенно — рулевой уже начал перекладывать руль вправо, что задержало поворот влево.

Одной из главных причин посадки на мель теплохода «Балтийск» валовой вместимостью 5659 рег. т, следовавшего 20 сентября 1975 г. по р. Святого Лаврентия, также явилась неправильная команда лоцмана о повороте в сторону близкой опасности. В отличие от предыдущего случая на «Балтийске» команды репетовались капитаном. Однако хотя неверная команда лоцмана была своевременно изменена капитаном, положение было осложнено неоправданными в данной ситуации действиями (полный ход назад, отдача якоря), в результате которых судно было полностью остановлено и снесено течением на каменную банку.


Эти две аварии показывают, насколько опасно даже кратковременное отвлечение внимания и потеря контроля за обстановкой, неготовность исправить ошибку лоцмана.

Другой недостаток некоторых лоцманов, приводящий к негативным последствиям,— недостаточная квалификация в командовании судами, особенно крупнотоннажными, плохое знание района лоцманской проводки, в частности глубин на акваториях портов.

Проиллюстрируем это примерами.

Танкер «Генерал Кравцов» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 15 090 рег. т 21 мая 1976 г. стоял на внешнем рейде порта Александрия в ожидании лоцмана для захода в порт. В 07 ч 35 мин судно снялось с якоря и последовало к месту встречи лоцмана. В 08 ч 11 мин приняли лоцмана. Судно находилось в это время на курсе 175° к югу от входных створов и в 3 кб от 20-метровой изобаты. На мостике находились капитан, лоцман, старший и четвертый помощники капитана, рулевой, на баке у якорей — третий помощник капитана и боцман.

Лоцман дал команду: «Полный вперед, лево на борт!». Капитан, учитывая близость к опасности, предложил лоцману сделать циркуляцию через правый борт с тем, чтобы заблаговременно лечь на входные створы, ведущие по г/роходу Эль-Кебир. Но лоцман настоял на том, чтобы сразу, без циркуляции выходить на створы. Для ускорения поворота в 08 ч 21 мин была выполнена команда лоцмана — дан полный передний ход, руль положен лево на борт. На подходе к створам лоцман подал команду: «Прямо руль!», что было явно недостаточно для задержания судна на створах. Капитан, видя нерешительность лоцмана, вместо немедленного исправления его команды сначала сказал лоцману о необходимости сделать это, чем несколько задержал свою правильную команду: «Право на борт!». Судно пошло вправо, пересекло створную линию. В 08 ч 29 мин в 2 кб к западу от светящего знака Эль-Кебир днищевой частью левого борта, оно коснулось северной бровки канала и продолжало полным ходом двигаться вперед. Во избежание касания грунта кормой капитан дал команду: «Лево на борт!», затем судно было выровнено в канале и под проводкой капитана вошло в порт. В результате касания грунта танкер получил значительные повреждения. Технические убытки по этой аварии составили свыше 130 тыс. руб.


Низкая квалификация лоцмана, в частности его неопытность, в командовании крупнотоннажными судами очевидна. А что же капитан? Ведь капитан лучше знает маневренные качества своего судна, а лоцман — только консультант. Поэтому рискованный маневр, предложенный им, не следовало выполнять. Согласившись же на него, нужно было быть предельно внимательным с тем, чтобы предупреждать ошибки лоцмана в управлении судном, а не исправлять их с непростительной задержкой. Нельзя не отметить и того, что и сам капитан маневрировал не лучшим образом, в частности не снизил ход при приближении к линии створов, не дал ход назад для уменьшения скорости и радиуса циркуляции.

А кораблекрушение теплохода «Михаил Лермонтов» — пример аварии, в которой участвовал, казалось бы, опытный лоцман.

Теплоход «Михаил Лермонтов», пассажирский лайнер водоизмещением 19 517 рег. т Балтийского пароходства, совершал круизный рейс в районах Австралии и Новой Зеландии.

Судно, построенное в 1972 г., через 10 лет было модернизировано и находилось в хорошем техническом состоянии. Было должным образом оборудовано современной навигационной и другой техникой, укомплектовано командным и рядовым составами самой высокой квалификации. Техническое состояние судна, его машин, корпуса, систем и устройств неоднократно удостоверялось соответствующими государственными органами как в СССР, так и за рубежом.

Капитаном судна был 48-летний инженер-судоводитель с 25-летним опытом плавания. 15 февраля 1986 г. «Михаил Лермонтов» снялся из Веллингтона в порт
Пиктон, расположенный на северном побережье Южного острова в одной из бухт длинного узкого залива Куин Шарлотт Саунд. На борту находилось 408 туристов и 330 членов экипажа, а также капитан порта Пиктон, он же старший лоцман, и лоцман-стажер.

На следующее утро «Михаил Лермонтов» ошвартовался в Пиктоне, а в 15 ч 00 мин покинул его для продолжения круиза вдоль побережья Южного острова. Кроме капитана и лоцманов, на мостике находились старший помощник капитана, два вторых помощника, рулевой и впередсмотрящий. Дул сильный ветер, шел дождь. В 16 ч 00 мин на вахту заступили старший штурман, второй помощник капитана, рулевой и впередсмотрящий матрос. В 16 ч 15 мин лоцман-стажер сошел на лоцманский катер, и судно последовало далее фьордом Куин Шарлотт Саунд с намерением выйти из него в открытое море, оставив слева по курсу скалистую мелководную отмель в районе мыса Джексон (см. рис. 11).

Предотвращение навигационных аварий морских судов
Рис. 11. Схема касания грунта теплохода "Михаил Лермонтов"

После сдачи лоцмана-стажера, примерно через полчаса, капитан спустился в каюту сменить мокрую одежду, предупредив лоцмана, что вместо него остается старший штурман. На подходе к траверзу мыса Джексон, в расстоянии менее мили от него, стал четко виден проход между этим мысом и маяком Джексон Хед. Внезапно лоцман принимает решение провести судно этим проходом и дает команду повернуть влево для входа в него. Когда судно ложится на новый курс, второй помощник капитана привлекает внимание старшего штурмана к тому, что впереди близко от курса видны буруны. Старший штурман обращается к лоцману и получает успокоительный ответ. На разговоры с лоцманом ушли драгоценные минуты. До входа в узкость остается 2—3 кб. Теперь, если бы даже старший штурман вдруг осознал надвигающуюся опасность и для ее предотвращения резко изменил курс вправо и дал полный ход назад, избежать аварии он уже не успел бы. В 17 ч 38 мин судно ударилось о подводную скалу. Имея большую инерцию, лайнер не остановился и вышел на глубокую воду.

На мостик выбежал капитан, недоумевая, как судно могло оказаться между маяком и берегом, совсем не на том курсе, который был проложен на карте и указан лоцману. Но времени терять было нельзя. Объявили общесудовую тревогу, и аварийные партии приступили к установлению мест и размеров повреждений. Вскоре на мостик доложили о поступлении воды в продовольственные кладовые, спортзал, прачечные и другие помещения. Все насосы, работавшие на откачку воды, с ее поступлением не справлялись. Образовался небольшой крен на правый борт, который медленно нарастал. Стало очевидным, что возникла угроза затопления судна. Капитан принял решение посадить его на прибрежную песчаную отмель в бухте Порт Гор. В 18 ч 20 мин было отмечено просачивание воды во вспомогательное машинное отделение через клинкетную дверь, отделявшую ее от затопленного рефрида «Михаил Лермонтов» жераторного помещения. Несмотря на все усилия экипажа по борьбе за живучесть судна, в 19 ч 10 мин вода начала поступать в помещение главного распределительного щита (ГРЩ). К этому времени крен достиг 12°.

В 19 ч 18 мин ГРЩ обесточился, и судно остановилось, не дойдя 0,5 мили до выбранного места посадки, и в 22 ч 40 мин, имея крен около 85° на правый борт, затонуло на глубине 33 м. За 20 мин до полного погружения судна капитан, убедившись в том, что все пассажиры и экипаж покинули судно, сошел с борта на катер.


Итак, лучший, по мнению специалистов Министерства транспорта, в этом районе лоцман-специалист, призванный помочь капитану безопасно выйти в море, стал инициатором действий, приведших к гибели лайнера. Но можно ли снять ответственность с командования судна, прежде всего с вахтенного старшего штурмана? Нет, конечно. Правда, у командования лайнера были все основания доверять лоцману. Ведь он проводил уже в этом районе однотипный лайнер «Александр Пушкин», отзыв капитана которого был вполне благоприятным. Да и в Пиктон из Веллингтона теплоход «Михаил Лермонтов» провел шхерами он же.

Все это может в какой-то мере лишь объяснить причину полного передоверия управления судном лоцману, но оправдать такое передоверие никак нельзя.

Прояви старший штурман решительность в момент команды лоцмана «лево 10°», отмени он эту команду вместо выяснения намерения лоцмана, и катастрофы бы не произошло. Но старший штурман настолько безоговорочно уверовал в непогрешимость действий лоцмана, что не только не предупредил капитана об изменении курса и направлении судна в узкий проход, но и сам не принял никаких мер для предотвращения кораблекрушения.

Гибель теплохода «Михаил Лермонтов»— еще одна, и страшная, иллюстрация последствий невыполнения требований нормативных; документов, замены неукоснительного следования им их собственным толкованием.


Вот еще пример.

Танкер «Ленино» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 22 071 рег. т 18 июля 1975 г. следовал с грузом моторного топлива в шведский порт Евле. В 23 ч 20 мин приняли лоцмана. Капитан намеревался стать на якорь, не доходя до входного канала, а с рассветом пройти через него на внешний рейд порта. Но лоцман рекомендовал следовать в канал, не дожидаясь рассвета, мотивируя это тем, что утром может быть туман. Несмотря на то что лоция не рекомендует судам длиной более 170 м (длина танкера 207 м) следовать подходным каналом в темное время суток, капитан согласился с предложением лоцмана. В 23 ч 23 мин дали малый ход вперед и последовали к входу в канал курсом 295°. В 23 ч 37 мин по команде лоцмана положили руль 5°, а затем 20° влево, чтобы выйти на ось канала, расположенную левее под углом 70° к курсу следования танкера. На циркуляции танкер вошел в канал и в 23 ч 40 мин ударился днищем о грунт, отчего судно накренилось влево. Машина была застопорена, затем был дан полный ход назад. Продолжая двигаться вперед, судно еще несколько раз коснулось грунта, затем прошло канал. В 23 ч 57 мин стали на якорь на рейде порта Евле. В результате касаний грунта судно получило значительные повреждения.


Не говоря о правовой ответственности лоцмана, его вина в этой аварии не вызывает сомнений. Но нельзя освободить от ответственности и капитана. И не формально, а по существу. Оправдано согласие капитана заходить в порт около полуночи, несмотря на отрицательную рекомендацию лоции: в середине июля на широте 60° можно говорить скорее о сумерках, чем о ночи, практически все видно, хотя, конечно, и не так, как днем. Довольно часты и утренние туманы, т. е. были все основания попытаться избежать возможного простоя. Но если бы капитан должным образом изучил проход, учел маневренные свойства танкера, в частности его циркуляцию, то понял бы, что на крутом повороте влево судно вписывается в канал на пределе и что риск касания грунта неоправданно велик. Учтя же характер грунта и большую вероятность значительных повреждений в случае касания, капитану следовало воспользоваться помощью буксира. Известно, что в подобных случаях можно уменьшить радиус циркуляции, давая, к примеру, полный ход после малого, чтобы судно только управлялось, двигаясь при застопоренной машине или толчками. Но, учитывая конкретные условия входа, такое маневрирование судном дедвейтом 35 000 т было бы слишком рискованным, равно, как и отдача якоря.

Авария показала, что штурманская служба на танкере «Ленино» не отвечала требованиям обеспечения безопасности танкера в сложных условиях, а капитан судна не готов к принятию правильных решений, нейтрализующих ошибки лоцмана.

Теплоход «Березник» Литовского пароходства валовой вместимостью 2722 рег. т следовал из порта Итеа с грузом бокситов в шведский порт Укселёсунд. Осадка носом была 4,9 м, кормой — 5,5 м. В 23 ч 13 мин 22 января 1977 г. судно подошло к месту встречи лоцманов у маяка Густав-Деллен и, проследовав самостоятельно к месту якорной стоянки, в 01 ч 00 мин 23 января стало на якорь в 5 кб к западу от о. Винтерклассон в ожидании лоцмана. В 02 ч 32 мин по прибытии лоцмана снялись с якоря, дали малый ход вперед и начали ложиться на курс 140° для выхрда в исходную точку, откуда судно должно было следовать в порт. В это время дул юго-восточный ветер силой 5—6 баллов, волнение было 4 балла, видимость огпрничивалась до 3 миль слабым снегопадом. На мостике находились, кроме капитана лоцмана, второй помощник капитана, который вел наблюдение по PJIC и фиксшовал команды лоцмана, рулевой, а с 02 ч 40 мин и старший помощник капитана Так как видимость была удовлетворительная, лоцман ориентировался по цветным секторам огней береговых светящихся знаков, почти не пользуясь PJIC. В 02 ч 43 мин, определив место и убедившись, что судно пришло в расчетную точку, по команде лоцмана начали поворот влево для выхода на фарватер, ведущий в порт между островами Классхеллан и Бетен (рис. 12). В 02 ч 47 мин лоцман дал команду: «Так держать!», и судно было задержано на курсе 350°. Еще через минуту в 02 ч 48 мин руль вновь был переложен на 5°, а затем на 20° влево. Менее чем через полминуты после этого, находясь на курсе 340° примерно в 70 м от светящего знака Классхеллан, судно несколько раз коснулось грунта, в результате чего получило серьезные повреждения днища, стоимость ликвидации которых составила 87 тыс. руб.


Схема касания грунта теплохода Березник
Рис. 12. Схема касания грунта теплохода "Березник"

Ясно, что непосредственной причиной аварии явилась ошибка лоцмана, выразившаяся в неверном глазомерном ориентировании судна относительно огня Классхеллан. Первопричины же аварии совсем не в ошибке лоцмана, возможность которой судоводители обязаны предвидеть. А могли ли они заметить эту ошибку и предотвратить ее последствия? Да, могли! Но для этого нужно было сделать такой подъем карты, который позволил бы при одном взгляде на нее увидеть, что дальнейший поворот в сторону огня Классхеллан после курса 350° опасен.

В частности, если бы были проложены опасные пеленги на оба огня и определены предельные дистанции от них, риск аварии был бы намного уменьшен. Напомним, что на мостике находились и капитан и два его наиболее опытных помощника и что радиолокатор был свободен — лоцман им не пользовался.

Имелись все условия, чтобы активно контролировать движение судна. Вместо этого в условиях, когда минутное промедление может стать роковым, вахтенный второй помощник вел наблюдение и определялся, нанося на карту заведомо устаревшие — по крайней мере на минуту — места судна, а старший помощник безучастно присутствовал при капитане. При такой «системе» расстановки наблюдателей ошибка лоцмана не могла не привести к аварии. Избежать ее можно было только непрерывным наблюдением за движением судна в пределах безопасных навигационных параметров, рассчитанных и указанных на карте заранее.

Действительно, последняя перед касанием грунта точка относится к времени 02 ч 46,5 мин. Это значит, что до места касания от нее оставалось 2 мин, а с учетом задержки на прокладку и доклад капитану — 1 мин. Естественно предположить, что капитану потребовалось бы какое-то время для того, чтобы взглянуть на карту, может быть, прикинуть курсовой угол для сравнения с видимой обстановкой, словом, тоже не меньше минуты. Учитывая же, что лоцман непосредственно давал команды рулевому и что в 02 ч 48 мин была дана команда о дальнейшем повороте влево, авария была предопределена.

Казалось бы, и вахта усилена, и якоря к отдаче готовы, и машина предупреждена, и определения ведутся, а уровень обеспечения безопасности судна не соответствует Условиям плавания. А все потому, что нормативные требования об усилении вахты, о наблюдении, четком определении функций наблюдателей, о тщательной проработке маршрута, в частности о подготовке к прохождению наиболее сложных участков, и др. были выполнены лишь формально, что не могло обеспечить и не обеспечило безопасности судна.

И еще одно замечание. Если бы капитан, руководствуясь принципами хорошей морской практики, не согласился входить в узкость с циркуляции, а настоял на том, чтобы пройти дальше и заблаговременно лечь на курс 326°, «отцентровав» судно посередине пролива, то не возник бы сам риск касания грунта. Это можно и нужно было сделать, тем более, что видимость не позволяла использовать входные створы. Таким образом, первопричиной этой аварии явилось практически бесконтрольное передоверие управления судном лоцману.

Примерами посадок на мель из-за незнания лоцманами действительных глубин и необоснованного доверия им со стороны капитанов являются случаи с теплоходами «Уссурийск» Дальневосточного и «Муса Джалиль» Черноморского пароходств.

Теплоход «Уссурийск» валовой вместимостью 9501 рег. т 7 августа 1977 г. в полном грузу начал отходить от причала порта Дананг с помощью буксира. Осадка носом была 8,23 м, кормой — 8,99 м. На мостике находились капитан, лоцман, старший и четвертый помощники капитана, рулевой. Отходя от пирса и имея медленное движение назад, дали самый малый ход вперед, руль положили влево с намерением подойти к теплоходу «Отрадное» для передачи на него топлива. В 08 ч 17 мин по команде лоцмана руль был переложен вправо на 10°. В это время судно находилось в непосредственной близости к отмели, располагавшейся справа. Через минуту «Уссурийск» сел на мель. Снятие судна с мели заняло около 2 сут и потребовало частичной отгрузки.


Ошибка лоцмана не требует дополнительных пояснений — он просто плохо знал район своей работы. Но ведь на мостике находились капитан и его старший помощник. Куда следовать, они знали заранее. Позаботься они, чтобы был проложен пеленг какого-либо приметного берегового ориентира или безопасная дистанция от пирса, обеспечь они контроль за этими навигационными параметрами — и посадки бы не было. При той же ошибке лоцмана авария могла быть предотвращена, если бы штурманская служба была организована должным образом, а капитан и его помощники добросовестно выполняли свои обязанности, не передоверяя бесконтрольно управление судном лоцману.

Теплоход «Муса Джалиль» валовой вместимостью 10 109 рег. т, погрузив в филиппинском порту Таклобан груз копры по осадку 10,04 м, 4 октября 1977 г. посла полуночи начал самостоятельно отходить от причала, поскольку буксиров в порту не было. Капитан обратил внимание лоцмана на то, что глубины в месте разворота недостаточно, но лоцман уверил его, что данные советской карты устарели, так как на всей акватории порта проводились дноуглубительные работы. Во время разворота, командование которым было полностью передоверено лоцману, судно село на мель.


Не касаясь очевидной недобросовестности лоцмана, отметим, что за время стоянки имелась полная возможность проверить достоверность глубин, показанных на карте. Ведь капитан знал, что буксиров нет и что судну предстоит самостоятельный отход с последующим разворотом.


Страница: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62


Теги: Книги
Категории: Книги, Разное

Обсуждения на форуме

Кулинарная тема! (168)

Как, и где ловим рыбу! Фото. (805)

подводная охота (151)

Нужен мануал на Suzuki 25 твин (5)

Частный дом - радости и слезы (938)

Юмор (временами чёрный)! (7337)

Давайте поговорим (1337)

Махнул не глядя (13)

КАЗАНКА 5М4 (114)

Расходомер для любого двигателя (89)

Вихрь-25 (918)

Установка коленвала на Ветерок (136)

Про АВТО (2028)

Чьи в лесу шишки. (57)

Колонка Alpha 1 (Gen 2) замена гофры реверса. (38)