Предотвращение навигационных аварий морских судов

2.5. Плавание без лоцмана в районе лоцманской проводки

Большая ошибка — плавание без лоцмана в районе лоцманской проводки в условиях, где присутствие лоцмана, его знание особенностей местных условий, новых обстоятельств, временных препятствий оказало бы существенную помощь капитану, помогло бы предотвратить аварию.

Особенно наглядно такие ошибки проявляются при плавании в «чужих» бассейнах, в районах, где капитаны прежде не бывали или бывали редко или давно.

Из всех аварий, происшедших с судами Дальневосточного бассейна в Южном и Северо-Западном бассейнах, наиболее тяжелые были с судами, капитаны которых необоснованно отказались от услуг лоцманов. Важно отметить, что непонимание важности использования лоцмана в малознакомом районе сочеталось на этих судах с серьезными недостатками в организации судовой и штурманской служб. Это выражалось в том, что вахта не усиливалась, подготовка к плаванию не проводилась или проводилась поверхностно, наблюдение было неудовлетворительным, методы контроля за местом судна ненадежными.

В частности, при плавании без лоцмана контроль за местом судна только по знакам плавучего навигационного ограждения нередко приводил к тому, что даже непродолжительное отвлечение от наблюдения, особенно при смене вахт или при несоответствии фактического плавучего ограждения, показанному на карте, во многих случаях влекло за собой потерю ориентации, преждевременный или запоздалый поворот и в конечном счете посадку на мель иди касание грунта. В целом ряде случаев, контролируя место судна, судоводители пренебрегли даже таким простейшим обязательным средством контроля, как счисление, например сравнением промежутков времени и дистанций между буями, рассчитанных по своей скорости, с фактическими.

В значительной мере сказанное выше относится и к знакомым райовам «своего» бассейна при плавании крупнотоннажных судов в услрвиях повышенной трудности, например при ограниченной видимости, ночью в Босфоре, в Датских проливах и некоторых других узкостях.

Доля аварий судов, капитаны которых необоснованно отказались от услуг лоцмана, составляет 9,2 % общего числа аварийных случаев.

Характерные примеры посадок на мель и касаний грунта при плавании без лоцмана в районах лоцманской проводки приведены ниже.



Место посадки оказалось в стороне от судоходной части прохода Эстер-Реннен. Запись в журнале о прохождении траверза огня Хальсков-Рев Южный, отнесенная к моменту 17 ч 21 мин, указывает на то, что за этот огонь был принят огонь Спроге Юго-Восточный. Глядя на карту и помня «качество» судовождения на «Тбилиси», нетрудно представить всю картину посадки. После прохода стесненного участка у о. Омё судно направилось в проход Эстер-Реннен. Организация наблюдения и несения вахты при этом не изменилась. Обнаружив визуально чуть справа на носу знак Хальсков-Рев Южный и ошибочно приняв его за знак Спроге Юго-Восточный, курс судна изменили вправо с намерением оставить этот знак слева в 6—7 кб, как и следовало оставлять реальный знак Спроге Юго-Восточный. Последний же был, вероятно, принят за маяк о. Спроге, который не был обнаружен.

Никто из судоводителей, включая капитана и его старшего помощника, не позаботился об уточнении места судна, сразу и безоговорочно поверив в правильность выбранного курса и в безошибочность определения знаков. Отметим, кстати, что расположение упомянутых знаков таково, что при прокладке курсов примерно под одним и тем же курсовым углом к каждому из ник и определении места с помощью РЛС по пеленгу и дистанции ошибка места могла оставаться незамеченной сравнительно долго.

Но если бы судоводители танкера выполнили хоть какие-нибудь самые простые правила судовождения, например определились по другим (лучше нескольким) ориентирам, то обязательно усомнились бы в безопасности своего плавания. И даже не делая этого, а лишь включив эхолот на подходе или на траверзе знака Хальсков-Рев Южный, который принимали за Спроге Юго-Восточный, легко можно было увидеть, что глубина резко отличается от предполагаемой. Но ни одна из указанных мер не была принята. Более того, при проходе Фальш Спроге Юго-Восточный ни у кого не возникло сомнения: а где же Хальсков-Рев Южный, ведь он должен быть в 3—4 кб справа?

Объяснение этому нужно искать в мотивах психологического характера: видимо, твердо уверовав в созданную собственными воображением и ошибками «безопасную» обстановку, и капитан и все его помощники оказались неспособными к критической оценке ситуации, своих действий, неспособными к сомнениям, подсознательно отвергая все, что не вписывалось в принятую схему. Конечно, не перепутай судоводители знаки, несмотря на все нарушения, отмеченные выше, аварии при проходе этого сложного участка не случилось бы, как не случилось при проходе предыдущего. Но авария с этим судном должна была произойти, она была предопределена всей безобразной постановкой судовой и штурманской служб, расхлябанностью, отсутствием чувства долга и ответственности у судоводителей танкера, и прежде всего у капитана.

Так что дело совсем не в ошибке при определении знаков, такую ошибку может допустить любой судоводитель, что нужно постоянно учитывать. Сама по себе ошибка не страшна, если штурманская служба поставлена должным образом, т. е. так, что даже в самых благоприятных условиях выполнение комплекса минимальных нормативных требований возведено в непреложное, постоянно контролируемое правило, если постоянно и надежно действует система дублирования, одним из важнейших элементов которой и является гарантированное и своевременное обнаружение возможной ошибки и ее нейтрализация. Если ко всем упомянутым выше признакам должной организации штурманской службы подставить отрицание «не», то получится довольно точная картина такой службы на танкере «Тбилиси».

В заключение остается добавить, что капитан танкера так плохо знал район плавания в Балтийских проливах и одновременно так мало отдавал себе в этом отчет, что самоуверенно отказался от услуг лоцмана, хотя и не имел на это разрешения пароходства, а в рейсе своим бездействием и попустительством объективно способствовал созданию обстановки, которая рано или поздно должна была привести к аварии.



Рассмотрим причины этой аварии. Для прохода такому судну, как «Пенза», наиболее сложных участков Большого Бельта (в частности, проходов Эстер-Реннен и у о. Омё) вполне достаточно присутствия на мостике капитана и двух помощников, учитывая, что один из них старший. Однако менее чем за 30 мин до поворота капитан покинул мостик, вернувшись лишь в 16 ч 43 мин, за 4 мин до аварии — в момент, когда судно, давно миновав поворот, быстро приближалось к мелководью.

Если бы предварительная подготовка к плаванию на этих участках предусматривала выполнение обычных, всем известных нормативных требований (определено опасное расстояние до о. Омё, находившегося менее чем в 3 милях от пути судна, пеленг поворота и его время), то у старшего помощника не возникли бы сомнения относительно времени поворота, несмотря даже на то, что четвертый помощник в 16 ч 35 мин, положив точку на карту, не обозначил ее времени. Будь сделана такая подготовка, капитан не спрашивал бы у старшего помощника — скоро ли поворот, как он это сделал по возвращении.

Конечно, капитану не следовало уходить с мостика на подкоде к одному из наиболее ответственных участков, не следовало надолго отрываться от обстановки, особенно в условиях полной неподготовленности к проходу узкости. Ведь времени было достаточно чтобы в спокойной обстановке определить безопасные параметры поворота. Но в том-то и дело, что капитан не представлял возможных опасностей, не учитывал вероятность какой-либо ошибки. Именно поэтому, вернувшись на мостик и, очевидно, слыша доклад четвертого помощника о том, что судно уже у буя DW-1, а не у буя № 2, как за минуту до этого сообщил старший помощник, он не удосужился даже взглянуть на карту, отложить, хоть примерно, за считанные секунды расстояние от последней точки, что сразу заставило бы его насторожиться, взять секущий пеленг на о. Омё, попытаться развернуть или остановить судно.

Но, не зная безопасных параметров и надолго потеряв контроль за обстановкой, капитан не был готов своевременно оценить ситуацию, быстро адаптироваться к принципиально новой обстановке. К тому же он видел буй, который старший помощник уверенно назвал буем № 2 — поворотным. Да и погода тихая и приятная не располагала к тревогам. Словом, естественное для капитана чувство обеспокоенности, опасности у капитана «Пензы» не проснулось. И штурманская заповедь «Считай себя ближе к опасности» — заповедь, известная с начальных курсов училища,— была в тот момент прочно забыта.

Не выдерживают критики и действия старшего вахтенного помощника капитана. Все, что было сказано выше о подготовке к плаванию, в полной мере относится и к нему. Что же касается подготовки к плаванию на участке, который должны были пройти за его вахту, то его поступки иначе, как совершенно беспомощными, безграмотными, и не назовешь. Слов нет, в отсутствие капитана старшему помощнику нужна была такая помощь, на которую он мог бы в большей степени положиться, например второго помощника, в определениях которого он меньше сомневался. Но даже и оставшись с одним четвертым помощником, можно было нанести и контрольный пеленг и безопасное расстояние. Ведь с момента первого определения, в котором он усомнился, до точки поворота оставалось еще примерно 3 мили, т. е. 15 мин.

А сколько времени нужно было, чтобы проложить самому пеленг и дистанцию на карте? Минута! Ну две! Пять, наконец! Скажем, еще столько же, чтобы самому определиться и «войти в обстановку» на экране РЛС. Четвертый помощник мог к этому моменту уже стоять на крыле у пеленгатора, контролируя приход на пеленг поворота. Близкие величины радиолокационного и визуального пеленгов в сочетании с дистанцией и глубиной послужили бы гарантией безопасности. Сразу оговоримся — гарантией безопасности только в данных благоприятных условиях, в отсутствие других судов, помех гидрометеорологического характера, при которых существовавший состав штурманской вахты был бы совершенно недостаточен для обеспечения безопасности.

Никакая из перечисленных мер не была принята, ни одного из требуемых свойств старший помощник не проявил. Полностью полагаясь на буи и не веря обсервациям четвертого помощника, он не удосужился даже проверить соответствие расстояния между точками скорости и времени, что можно объяснить только чрезмерной самоуверенностью. Кстати, действия капитана, отказавшегося от услуг лоцмана и так же, как и его старший помощник, полагавшегося на средства плавучего навигационного ограждения, можно с полным основанием оценить таким же образом. Подводя итог, укажем, что причинами этой аварии явились безответственность капитана и старшего помощника, их недостаточная подготовка, коренные недостатки в организации судовой и штурманской служб, в частности отсутствие системы дублирования.

Нетрудно заметить сходство обеих аварий: оба капитана, не имея достаточного опыта плавания в Датских проливах, отказались от услуг лоцмана, оба не понимали своей неподготовленности и проявили необоснованную самоуверенность на обоих судах, полагаясь только на плавучее навигационное ограждение. И еще одно — авария танкера «Тбилиси» ничему не научила судоводителей «Пензы»: оба судна с интервалом менее 4 месяцев оказались на мели почти в одном месте.

Не менее характерны посадки на мель танкеров «Ленинабад» и «Люберцы».



В чем же главная причина этой аварии? Непосредственная — в ошибочном нанесении знака на карту и маневре, вызванном этой ошибкой. А можно ли было обеспечить безопасность судна и при этой ошибке? Можно, если бы при проходе критических участков вахта усиливалась так, чтобы место судна было известно в любой момент, если бы поворот совершался по заранее рассчитанным навигационным параметрам, за которыми велся беспрерывный контроль, если бы с самого начала маршрут был должным образом проработан и использовались все возможности для контроля за правильностью поворотов и расположением курсов, в частности створы Бессер, ведущие в проход между рифом Хаттер-Рев и банкой Хаттер-Барн. Словом, если бы организация штурманской службы на «Ленинабаде» была поставлена должным образом, а капитан и старший помощник обладали должным чувством ответственности, то вероятность аварии могла быть многократно снижена.

Именно чувство ответственности должно было заставить капитана проявить настойчивость в получении лоцмана или (если это оказалось бы невозможным или вызывало чрезмерную задержку) спланировать плавание так, чтобы проходить наиболее сложные участки в светлое время суток. Но именно недостаток этого чувства и предопределил в конечном итоге аварию.



Как видим, непосредственной причиной посадки явилась ошибка старшего помощника. Но давайте посмотрим, что ей предшествовало.

Менее чем за час до подхода к одному из наиболее сложных участков плавания капитан уходит в каюту и, как он сам объяснил, за чашкой кофе ждет вызова на мостик перед поворотом. Поскольку момент и другие параметры поворота заранее не определяли (что за час до поворота можно сделать с достаточной точностью), он не представляет себе, когда же последует этот вызов. То, что на мостике находится один старший помощник и что самому ему после возвращения на мостик потребуется известное время для адаптации к новой обстановке, капитана не беспокоит. Представим, что старший помощник перед самым поворотом вызвал бы капитана и доложил ему, что впереди слева по носу знак Хаттер-Рев. Была бы авария предотвращена? Едва ли, до посадки оставалось так мало времени, что разобраться в обстановке он вряд ли успел бы.

Старший помощник, со своей стороны, проявил недисциплинированность, непонимание сложности плавания в этом районе, не вызвал капитана заблаговременно до поворота (особенно с ухудшением видимости), не вызвал подвахтенного помощника для усиления наблюдения и контроля за параметрами поворота. Нельзя не поставить ему в вину и отвлечение от наблюдения непосредственно перед поворотом, что привело к тому, что он с опозданием обнаружил ухудшение видимости и в конечном счете потерял контроль за обстановкой. Это и явилось главной причиной его ошибки, приведшей к аварии.

Ясно, что, если бы на мостике находился еще хотя бы один наблюдатель и старший помощник действовал в последние минуты перед посадкой не под эмоциональным воздействием нарастающей опасности, а в спокойной обстановке, уверенно зная место судна, аварии, конечно, не произошло бы. Даже в том случае, если он почему-либо усомнился в правильности определения знаков, было кому заметить его ошибку и помочь.

Таким образом, первопричины и этой аварии все те же: отсутствие системы дублирования, безответственное отношение капитана к обеспечению безопасности плавания вверенного ему судна на сложном участке, непонимание трудностей самостоятельного плавания Балтийскими проливами и, как результат, отказ от услуг лоцмана.

Аварии танкеров «Ленинабад» и «Люберцы» довольно сходны. На обоих капитаны покидают мостик перед проходом одного из самых трудных мест, на обоих неудовлетворительно подготовились для прохода узкостью, на обоих штурманская служба была поставлена неудовлетворительно, оба капитана не понимали или понимали не полностью свою ответственность и трудности самостоятельного плавания Балтийскими проливами. Поэтому и тот и другой проявили необоснованную самоуверенность, решив следовать без лоцмана.



Непосредственной причиной аварии является запоздалый поворот на курс 0°. Главной же причиной, предопределившей указанную выше, явилась необоснованная самоуверенность капитана, неудовлетворительное несение вахты старшим вахтенным помощником. Остановимся на этих недостатках подробнее.

Недостаточно зная район плавания и не имея разрешения пароходства на самостоятельное плавание Балтийскими проливами, капитан решил все-таки следовать без лоцмана. Приняв такое решение, следовало особенно тщательно проработать с судоводителями маршрут, подробно познакомиться с гидрометеоусловиями, сделать всесторонний подъем карт, наметив опасные расстояния и контрольные пеленги поворота, предусмотреть возможность сноса течением, обозначить места паромных переправ и т. д. Особенно важно было при проходе таких сложных участков, как проход Эстер-Реннен, усилить вахту, распределив обязанности между помощниками так, чтобы при подходе к району с предельными глубинами и интенсивным судоходством место судна определялось так часто, как это требуется конкретной обстановкой, а контроль за опасными расстоянием и пеленгом осуществлялся беспрерывно. Для этого следовало вызвать на мостик еще двух помощников.

К примеру, третий помощник капитана ведет счисление и наносит точки по данным,- сообщаемым вторым помощником, который берет пеленги и дистанции по РЛС, контролируя одновременно нахождение судна в пределах, установленных заранее безопасных дистанций и пеленгов намеченных ориентиров (в данном случае плавмаяка Хальсков-Рев и маяка Спроге). Старший помощник суммирует все данные, анализирует навигационную обстановку и дает капитану необходимую информацию, помогая в управлении судном. Можно предложить и иную расстановку помощников исходя из конкретных особенностей и опыта, а также с учетом использования РЛС для расхождения с судами.

Ничего подобного сделано не было. На вахте стоял один помощник, правда, старший. Но и он оказался не на высоте. Словом, современным крупнотоннажным танкером командовали как пятисоттонным тихоходным пароходом в 20-е годы.