Новая жизнь "Сарепты"

Восстановление б/у мотолодки "Сарепта"
(Описание лодки Сарепта.)

Походив в предыдущих сезонах на "Каймане-400" и "Прогрессе-2", принял решение о приобретении новой моторной лодки, более отвечающей моим возросшим требованиям. После долгих раздумий выбор пал на лодку Сарепта. При выборе учитывались следующие достоинства данной модели:

1. Наличие сдвижной рубки. (Для дождливого Северо-запада очень актуально);
2. Корпус сварной из АМГ (Надоело на Прогрессе-2 клепки менять);
3. Хорошая мореходность (Ходить на Ладогу);
4. Просторный кокпит (Что бы ночевать в лодке);
5. … Ну и последним фактором стало упоминание в статье Ивана о том, что Сарепта - одна из немногих советских лодок лишенная явных недостатков.

Обзор газет и интернета показал, что лодок таких в продаже не очень-то и много и цена в окрестностях Питера была в районе 1000 долларов США. После продолжительных поисков и подачи объявлений в СМИ, удалось сторговаться на 500 баксов за "Сарепту" в плачевном состоянии, но с живым корпусом.

Своих фото я не делал, но вот пример, в каком виде я увидел лодку (рис.1).



Рис.1 Исходное состояние лодки.

Это фото лодки Вадима и Олега из Иркутска, у меня картина была еще печальней. Лодка несколько лет провалялась под открытым небом. Краска облезла, стекла помутнели, сидения сгнили, крепеж проржавел, транцевая доска вспучилась, пайолы отсутствовали, пенопласт из блоков превратился в труху. В живых было рулевое управление и, главное, корпус, за исключением небольшой вмятины на отбойнике, был в прекрасном состоянии. Кроме того, это была лодка, выпущенная после 1979 года, помимо сварки еще и проклепанная. УРА!

Наконец в августе, взяв у знакомых трейлер, притащил свою мечту на базу. Ездил за 300 км. Пробный спуск на воду показал, что у имеющегося у меня двухтактного "Меркури-25" явно не достает мощности для этой лодки. Выход на глиссирование лодки всего с двумя пассажирами был очень проблематичен. Предстояло еще покупать новый мотор, но об этом позже…

Походив вокруг посудины, я наметил план превращения "помойки" в лодку моей мечты. Срочно нужно было решать вопрос с покраской, лето близилось к концу, а красить зимой не есть хорошо. Для начала лодка была разобрана на детали, не оставил ни одного закрученного болта, которые кстати открутить было проблематично, до того проржавели. Срезал шлифмашинкой. Далее нарисовалась серьезная и трудоемкая работенка – снятие старой краски. Поняв, что терпения качественно ободрать корпус корщеткой у меня не хватит, принял решение отдать лодку на пескоструйку. Внимание!- использовать обычный песок нельзя из-за термических деформаций металла при нагреве от струи. Проще говоря, металл может повести. Рекомендую специальный абразив для стекла или на крайний случай мелкий кварцевый песок. Увидев обработанную лодку, я заметил еще одно достоинство этого метода. Поверхность стала очень шероховатой, что очень хорошо для прилипания краски. В кокпите и прочих труднодоступных местах, все же пришлось поработать корщеткой.

Да, о выборе краски! Так как планировал использовать лодку очень продолжительное время, сделать хотел раз и навсегда. Поэтому решил купить специальную судовую краску для цветных металлов. Лучше всего для этого подошли бы краски на основе эпоксидных смол. Но раньше я с ними не работал и побоялся "накосячить". Остановил выбор на грунте "Капитан-Праймер" и краске "Капитан-Топ" компании "Тикурила". "Капитан-Топ" – необрастающая и самополирующаяся краска. К сожалению, краски эти уже были сняты с производства и купить удалось только черный цвет. Что бы ни превращать лодку в катафалк, решил низ сделать черным, а для верхней части была куплена краска "Миранол" той же фирмы.

Сначала попробовал красить пулевизатором, но практика показала, что этот метод не очень хорош. Во-первых, растворителем этих красок является толуол, который ядовит и в распыленном состоянии за пару минут свалил с ног маляршу с большим опытом вдыхания всякой гадости. Во-вторых, для работы пистолета краску приходилось сильно разбавлять и слои получались очень тонкие. Поэтому, вооружившись кистью и валиком, быстренько, руководствуясь инструкцией, покрасил корпус. Положил два слоя грунта и два слоя краски. Подумав, что лишним не будет, положил на днище третий слой "необрастайки". В общем получилось довольно симпатично (рис.2).



Рис.2 Свежеокрашенная лодка.

Чтобы осознать ошибку в выборе "Миранола", даже не пришлось спускать лодку на воду. Во-первых краска глянцевая, смотрится конечно супер, но очень скользко. Во-вторых очень хрупкая, скалывается от малейшего удара. Чтобы избежать незапланированных купаний и не перекрашивать лодку в разгар сезона, быстренько пробежался прямо по Миранолу, беленькой ПФ-115 Ярославского розлива. Смотрится хуже, но это не главное для меня.

Потом занялся такой архиважной проблемой, как ремонт транца. Нужно было заменить сгнившую доску, поднять и усилить транец под импортный мотор с длинной ногой. Рекомендую сначала купить мотор и делать транец под него. Поможет избежать лишней работы. Как ни странно, длина ноги у моторов разных производителей немного отличается, кроме того, для разных комплектов лодка-мотор оптимальное заглубление ноги тоже может быть различно. Чем выше винт, тем больше скорость, но больше и вероятность кавитации или аэрации. Поэтому не крепите мотор к транцу сразу намертво. Рекомендую это сделать после ходовых испытаний, оставив возможность регулировок. Короче, крепите сперва на среднее отверстие.

Вернемся собственно к ремонту. Конструкция транца на "Сарепте" очень удачная, в отличии от "Прогрессов", где доску нужно заводить через подрецессную нишу. Здесь нужно только сменить доску и закрыть ее сверху П-образным профилем. Столкнувшись с проблемами при поиске дуба или ясеня, доску я решил изготовить из фанеры, благо под боком завод по производству фанеры на финском оборудовании в г. Чудово. Там не за дорого вырежут кусок по вашим размерам, лист целиком покупать не надо. Я остановил выбор на водостойкой ламинированной фанере толщиной 30 мм. Если вы делаете транец под длинную ногу, столкнетесь с небольшой проблемой. Не удается завести доску, имеющую большую ширину, чем под стандартный транец. Приходится хитро подрезать доску. По месту сообразите. Дальше все просто: ставим доску на место, снаружи устанавливаем накладку (если поднимали транец) из дюраля или нержавейки и прикрываем сверху П-профилем (рис.3).



Рис.3 Транец Сарепты, общий вид.

У меня эта пластина несла только эстетические функции, но если взять металл потолще и сделать ее от борта до борта, она может быть и несущим элементом (впрочем, это для любителей ставить моторы завышенной мощности, для нас и так надежно будет). Гораздо более важно установить уголок, передающий нагрузку на борта и косынки (рис.4).



Рис.4 Элементы подкрепления транца.

Необходимо чтобы косынки были установлены напротив подрецессных перегородок, тогда нагрузка от транца по ним будет передаваться на продольный набор днища (рис.5).



Рис.5 Вид на переборку и рундук из кокпита Сарепты.

На этом же рисунке видно установленный на перегородке брусок. Он нужен для того, чтобы с помощью металлических прутков-растяжек соединить транец с перегородкой (рис.6) для придания конструкции еще большей жесткости (не обязательно для транцев нормальной высоты).



Рис.6 Прутки-растяжки, усиливающие транец.

Крепеж я использовал только нержавеющий. Дорого, скажите? Зато я уверен, что смогу открутить гайку и через 5 лет. Единственной ошибкой было чрезмерное его количество, но в оправдание скажу, что раньше его было еще больше, так скажем, я просто дырки закрывал. Очень хорошо что соединения АМГ и железа практически не подвержены электрохимической коррозии, в отличии от дюраля. Но на всякий случай, а также для герметизации, отверстия были обработаны герметиком. Рекомендую герметик для изготовления стеклопакетов. В застывшем виде он похож на резину.

Потом по рекомендациям конфы я установил клин под мотор (рис.7).



Рис.7 Подмоторный клин на транце.

Эта штука позволяет увеличить угол наклона транца. Очень полезно для облегчения выхода на глиссирование при предельных загрузках и для борьбы с дельфинированием. Хотя больше эффекта от использования в паре с транцевыми плитами, но клин проще плит. Изготовлен он из какого то амазонского дерева, не боящегося воды, моим знакомым краснодеревщиком (жаль я про него поздно вспомнил - вот из чего бы вечную доску на транец сделать). Применение таких материалов необязательно, мне просто "на халяву" досталось. Не ошибитесь с общей толщиной транца, а то струбцины не налезут. Я потом стачивал. Ну вот и все осталось повесить и закрепить мотор (рис.8).



Рис.8 Вид на транец с установленным мотором.

Теперь коснемся такого важного вопроса, как высота установки мотора. В инструкциях на моторы предлагают установку с таким расчетом, чтобы антикавитационная плита мотора находилась на уровне киля или ниже его на расстояние 0~50 мм. В форуме советовали на 2 см ниже, а в сети есть авторитетные статьи, что на 2 см выше. Я решил сделать вровень (рис.9).



Рис.9 Первоначальная высота установки мотора.

Результат не замедлил сказаться - появилась аэрация (рис.10). Кроме того, в поворотах винт прохватывал воздух и управление лодкой терялось. Это опасно, однажды я из-за этого не смог увернутся от топляка. В лодки были женщины и дети. Получив от них "втык", быстро взялся подпиливать транец. Оговорюсь, что при максимальной загрузке лодки, особенно когда груз смещен в корму, эти явления отсутствовали и скорость заметно возрастала. После опускания мотора на 2 см вредные явления пропали, но упала и скорость, примерно на 5 км/ч (не надо возражать по поводу измерения скорости на глаз, как потом показали измерения GPS-навигатором, глаз у меня довольно точный). Вывод: для "Сарепты" оптимальное положение антикавитацтонной плиты на ОДИН см ниже киля!



Рис.10 Винт, предположительно подпорченный аэрацией.

Очень серьезно отнесся к проблеме обеспечения плавучести. "Сарепта" в этом вопросе очень "продвинутая" лодка, пенопластовые блоки у нее под рецессом, под лобовым стеклом, в кокпите по сторонам от кормового дивана и в верху коробчатых бортов. Учитывая вес лодки и добавленного оборудования, я куда только возможно напихал еще пенопласта. Под пайолы, на место средних диванов и в неиспользуемое пространство в носу (рис.11)



Рис.11 Пенопласт в носовом отсеке.

Всего блоков было установлено примерно на 600 литров, что должно обеспечить непотопляемость лодки с двумя людьми на ровном киле. Конечно, теория теорией, но меня мучил вопрос: перевернется ли лодка при затоплении? Но эксперименты проводить я не рискнул. Да, чтобы пенопласт не впитывал воду, его нужно покрасить обычной масляной краской. Не в коем случае не используйте «Макрофлекс»! Он чрезвычайно гироскопичен, в больших объемах не застывает, и может просто выдавить днище или борт лодки. Еще очень неплохой вариант - использовать в качестве блоков плавучести пустые пластиковые емкости от минералки или масел. Неплох вариант использования упаковочного полиэтилена с воздушными капсулами (которым в детстве наверняка все любили щелкать). Только есть полиэтилен с различным объемом капсул, у меня на производстве станки были упакованы с капсулами примерно с 0,5 литра. Жаль, дурак, не догадался прибрать, все пощелкали...

Мне немного не понравилась планировка кокпита "Сарепты". Заявленная пасажировместимость 6 человек явно не соответствует грузоподъемности лодки 400 кг. Да и насаживать такое количество народа мне незачем. Максимум мне необходимо 4 места, а как правило всего 2. Необходимость в средних сидениях отпала, да и места в салоне они занимают много. Диваны на "Сарепте" не являются несущими элементами, поэтому было решено убрать средние сидения и переделать задний диван, так чтобы под ним был вместительный рундук, и увеличить его ширину (рис.12).



Рис.12 Укороченные передние сиденья.

Для удобства сидящих сзади пассажиров сшил специальные накладные сидения, при ночевке в палатке еще использовал их в качестве подушек. Места в салоне сразу прибавилось, и стало удобно спининговать, не боясь запнутся о сидение. Чтобы сохранить возможность ночевки в лодке, по борту был пропущен уголок, и из фанеры вырезаны дощечки (правда, так и не смог их толком разместить в нерабочем положении, везде мешались и однажды я их потерял, забыв на крыше). Уложив их и сняв спинки кресел, получаем комфортную кровать. Особенно классно туда ложился надувной матрас размером 1,9х1,4 метра. Сидения пришлось полностью изготавливать по-новой, от старых остались только металлические части. Вырезал из дерева рамки, проложил поролоном из автобусных сидений и кожзаменителем от них и обтянул. Еще позаимствовал у "Прогресса-2" идею полочки в носовом рундуке(рис.13). Очень удобно хранить там посуду.



Рис.13 Полочка в носовом рундуке.

Пайолы делал из ламинированной рифленой водостойкой фанеры толщиной 6 мм. Брал там же на вырез. Еще маленькая хитрость. Из-за туннелей в днище форма переднего пайола получается довольно замысловатой, и подогнать без щелей трудно. Короче я резать утомился. Потом догадался приклепать повыше туннелей уголок и положить пайол на него. Слань тогда получается в форме прямоугольника, а что лежит под уклоном - еще и удобнее. Сверху советую постелить коврики из резины или линолеума, тогда уборка салона будет сведена у вас к их вытряхиванию. На край "торпеды" рекомендую приклепать уголок, тогда вещи оттуда не разлетаются на ходу по салону.

Дошла очередь до стекол. Купил лист оргстекла 4 мм и, используя в качестве шаблона старые стекла, вырезал новые. Советую резать немного поменьше – легче вставлять. Основная проблема - вставить "лобовуху". Загиб у стекла небольшой, поэтому предварительно гнуть не стал: уж больно сложно, а ценник на промышленную гибку такой, что лучше вообще без стекла ходить. Резинки в случае потери подходят от советских тракторов, я снял со списанного "ЧТЗ".

Из электрики поставил под рецесс помпу, сделал "габариты" из автомобильных повторителей поворотов подходящего цвета (благо на рынке сейчас полно всяких фитюлек, красный-синий-голубой выбирай себе любой), фару-искатель от УАЗа с "галогенкой" (ходить с фарой конечно не собирался, мне она нужна для подхода к берегу и охоты) (рис.14), тахометр, эхолот, прикуриватель – очень нужная вещь! АКБ купил аж на 80 А*ч, зато не разу за сезон не заряжал. Проводку тянул двухполюсную, споры нужна ли «масса» идут до сих пор, но не так уж сложно прокинуть (-), как правило, нужен всего один общий провод. Рекомендую поставить выключатель (+), чтобы избежать утечек тока и разряда батареи при длительной стоянке.



Рис.14 Фара-искатель от УАЗа.

Теперь по управлению. Менять или не менять – вот в чем вопрос? Есть много авторитетных мнений за установку импортного рулевого редуктора и переноса поста управления на правую сторону для компенсации вращения винта. Решать вам и только вам. Стоит импортный комплект (редуктор, трос, тяга) 100-200 баксов, в зависимости от передаваемого усилия. Я родное рулевое устройство решил не менять. Оно рассчитано на управление двумя Вихрями, соответственно легко потянет мотор 40-50 "лошадей". Да и денег и так извел немеряно, уже напряг получался. Соответственно и переносить не стал, благо конструкция импортной коробки "газ-реверс" позволяет установку слева (рис.15).



Рис.15 Вид на пост управления.

Я немного доработал рулевое (изменил сопряжение с мотором, поставил пружины для компенсации ударов и обеспечения откидывания мотора) и хорошенько смазал лабрикантом (водостойкая смазка для моторов). И не прогадал, проблем оно мне не доставило. Управлять лодкой было удобно и легко. На фото (рис.16)за рулем никого нет, лодка идет устойчиво и без крена (к сожалению "фотик" немного подрезал картинку в видоискателе, но поверьте, это так, я в лодке один и стою за спинками сидений). Вопрос компенсации момента от винта для "Сарепты" не актуален, крена нет, да и на мой взгляд проще переложить рюкзак на другой борт, раньше на лодке "Прогресс-2" так и делал. Троса "газ-реверс" прокладывайте без сильных перегибов, знаю случай, когда жила отрывалась из-за этого от наконечника.



Рис.16 Лодка на ходу весьма устойчива на курсе - можно (но не нужно) бросать штурвал.

Особое внимание нужно уделить выбору мотора. Я не буду приводить, какие либо рекомендации, выскажу только свои соображения. Как уже говорилось выше, 25 л.с. явно мало. Вообще лодка рассчитана на установку моторов мощностью до 60 л.с. Есть люди, вешающие 75, но это уже очень рискованно. Примеров оверкиля хватает. На мой взгляд, оптимальная мощность мотора для "Сарепты" - 40~50 "лошадок". Лыжников я таскать не собирался, поэтому остановил выбор на "Ямахе-40". Такая мощность обеспечивает выход на глиссирование лодки с полной загрузкой, что для рыбалки вполне достаточно. Зато я решил остановить выбор на четырехтактной модели. Уже имел опыт тролиннга на "двухтактнике" и связанных с этим "заморочек" со смесями топлива и повышенного расхода на холостых. "Четырехтактник" все эти проблемы решил. Не буду спорить по экономии топлива (тут множество мнений), но бензина я брал в походы столько же, сколько и для "Mercury-25" на "Прогрессе". Имею личный опыт прохождения 200 км на полном "газу" и день на "дорожке", спалив при этом 60 литров бензина Аи-95. Но, опять же, окончательное решение за вами, тут еще серьезный вопрос по деньгам, четырехтактники значительно дороже.

Важен также выбор оптимального винта. У меня стоял 11-1/8х13. С таким винтом лодка при средней нагрузке до опускания транца развивала скорость за 50 км/ч. Мерить мне было не чем, но замеры в дальнейшем показали 48,5 км/ч с 3 людьми и шмотками (напомню, что после заглубления мотора скорость упала). Хотя этот винт не совсем оптимален, даже при средней нагрузке мотор раскручивался только 5500 об/мин. Оптимален на этом сочетании лодка-мотор винт с шагом 12. Внимание! Это для родных "Ямаховских" винтов, с винтами других производителей возможны другие варианты. Стальной или алюминиевый винт - выбор за вами, на мой взгляд на лодку для рыбалки не к чему ставить дорогой стальной винт.

Остро встала проблема весел. "Сарепты" штатными веслами не комплектовались (очевидно решили, что при такой парусности ходить под веслами не реально), и даже подуключин не было. Долго думал как приспособить весла от "Прогресса-2". К сожалению, так и не удалось найти подуключины, которые реально подходили бы на "Сарепту". Лучший вариант - это готовые уключины от "Прогресса". Можно сделать и самому. Вот вариант предложенный моим тезкой из Братска, особенно если использовать алюминий (рис.17). Но сделать это времени не хватило – начался сезон. Возил с собой весло-багор от лодки "Прогресс-2".



Рис.17 Рекомендуемая конструкция подуключины.

Для окончательной изоляции кокпита от неприятных погодных явлений необходимо было сшить тент. Для этого я через ГИМС узнал телефоны владельцев "Сарепт" (кстати, из 600 зарегистрированных лодок было только три "Сарепты") и, позаимствовав ненадолго тент, использовал его в качестве выкройки. Ткань купил для изготовления палаток - и тонкая ( важно, что бы не снимать тент с дуги), и не промокает. В скомканном состоянии тент помещался в сложенные ладони. Для удобства доступа к мотору задняя стенка сделана на молниях (рис.18).Приятно, что установленный тент совершенно не мешает сдвиганию рубки. Я заходил на нос, сдвигал рубку, садился и задвигал за собой. Как в автомобиле.



Рис.18 Лодка с поставленным тентом на трейлере.

Ну вот! Все приготовления закончены и лодка готова к спуску на воду. Для перевозки был изготовлен самодельный трейлер (рис.19).



Рис.19 Лодка на трейлере, готовая к спуску на воду.

Вот лодка и на воде. Во избежании повреждений корпуса, вместо бутылки шампанского расколотили о борт коробку с соком. Сами дернули чего покрепче (рис.20). И погнали на первую в этом сезоне рыбалку. Сначала осторожно, потом все смелее и смелее…



Рис.20 Первый спуск лодки на воду.

Из опыта дальнейшей эксплуатации. Несмотря на заявленную грузоподъемность в 400 кг, лодка может спокойно принять на борт и 500, а "Ямаха-40" за 30 секунд вытащить все это на глиссирование. Клин под мотор! Самое удивительное для меня было, что скорость этого комплекта мало зависела от загрузки. Разница в скорости пустой и набитой "под завязку" лодки была не более 5 км/ч. Например, замеры навигатором показали разницу всего на 1 км/ч при добавлении 100 кг груза. "Прогресс-2" с "Mercury-25" терял в скорости заметно больше. Очень понравилась остойчивость этого корпуса. При моем весе под 100 кг хождение по борту вызывало очень незначительный крен. Чуть не свалился я только однажды, когда лодка обледенела, и борта превратились в каток. Спас от купания поручень на крыше – очень полезная штука. Поэтому, если ты не "морж", советую по борту и на носовой палубе приклеить резиновые коврики, как это сделано у Олега и Вадима (рис.21).



Рис.21 Лодка Олега и Вадима из Иркутска.

Отсутствие весел совершенно не напрягало. Способствовало этому наличие дистанционного подъема двигателя. При подходе к берегу я поднимал мотор так, что бы винт практически выходил из воды и с разгончику тыкался в берег. При отходе или предварительно отталкивался, а если на берег вылезать было лениво, просто врубал реверс и, перекладывая штурвал, раскачивал лодку и отчаливал. Очень положительное впечатление от краски "Капитан-Топ". За весь сезон, несмотря на швартовки без весел, краска слетела только с острого килька. Да и то только в носу. Краска в высохшем состоянии остается вязкой, и повредить ее трудно. Правда, со временем потеряла истинно черный цвет, обрастя серым налетом. Необрастающие свойства проверить не удалось т.к. лодка хранилась на трейлере в гараже. О минусах "Миранола" я уже говрил. Белая "ПФ" от хождения в резиновых сапогах стала полосатой, как зебра. А самое огромное преймущество "Сарепты" - это конечно же сдвижная рубка (рис.22).



Рис.22 Сдвижная рубка крупным планом.

С таким комфортом мне раньше ходить не доводилось. В апреле открывали сезон, когда еще местами снег лежал и на реке лед шел вовсю. Ночью было –10. И при этом при задвинутой рубке в лодке комфортно идти на полном ходу в свитере и летнем камуфляже. Без шапки. Ощущения - как будто едешь в автомобиле. На передних сидениях можно разговаривать, не повышая голоса (конечно, это еще зависит от мотора), на заднем пошумнее (правда, если сдвинуть рубку, задние пассажиры оказываются в аэродинамической трубе). Этот сезон у нас был очень дождливый, если бы не рубка - пришлось бы тяжко. Она обеспечивает отличный боковой обзор и удобную посадку-высадку. На майские праздники дождь лил два дня не переставая, а под конец еще и с грозой, но даже в этот ливень мы спокойно ушли домой. В общем, за весь сезон я так и не воспользовался электропомпой, а из "Прогресс-2" частенько отчерпывать приходилось. Да и шмотки всегда сухие. Еще очень удобно охотится с подъезда, в корме становятся два человека и, держась за рубку, могут стрелять, не боясь выпасть. Единственной проблемой стало запотевание стекол рубки во время дождя. Особенно после принятого стакана. Решил проблему установкой вентилятора для обдува.

Первоначально бак у меня был на 24 литра и я его оставлял в салоне или запихивал в задний рундук. И еще возил с собой канистру. Потом начал обрастать шмотками и места в багажниках стало катастрофически не хватать. Да и бензин лучше хранить подальше от собственного носа. Поэтому были куплены 4 бачка по 12 и вынесены в рецесс. Там после установки косынок образовались ниши, куда эти бачки встали в лучшем виде (рис.23). И еще осталось место для канистры с маслом и НЗ воды на 5 литров. Запаса бензина в 48 литров за глаза хватало мне на выходные. Если идти на 4000 оборотов его должно хватать примерно на 250 км.



Рис.23 Размещение бензобаков в рецессе.

Поведение при волнении. На встречной волне бьет лодку, конечно, сильно (впрочем, как и все лодки подобного класса), особенно достается переднему пассажиру и водителю. Сзади гораздо комфортней. На попутной волне и поперек хода волн ходить можно, удары гораздо мягче. Лодка не зарыскивает, устойчиво держит курс. Очень хорошая всхожесть на волну. Даже при волнении 1~1,5 м палубу, а тем более кокпит не захлестывает и не забрызгивает. Но, по моему мнению, всего этого не достаточно для комфортной, а главное безопасной эксплуатации на таком серьезном водоеме как Ладожское озеро. И при этом не имеет особого смысла держать такой "пароход" для пользования на небольших речках и озерах Поволховья (основное место времяпровождения). Поэтому лодка была продана с целью обмена на лодку меньших размерений. Для выходов на Ладогу, в дальнейшем "падал на хвост" людям, имеющим каютные катера длиной 6,5 м и килеватостью на транце 22 градуса.

Вот в принципе и все. Не стоит, конечно, слепо копировать проделанную работу, но этот материал поможет найти оптимальное решение по восстановлению б/у "Сарепт" и избежать многих ошибок и трудностей, с которыми пришлось столкнуться мне.

Евгений Сафронов, E-mail: aurik@40mail.ru