Предотвращение навигационных аварий морских судов

2.6. Ошибочные действия при расхождении с судами

Одним из следствий неудовлетворительного наблюдения, помимо упомянутых ранее, являются посадки судов в процессе расхождения с другими судами. Большинство таких случаев произошло в реках, каналах и на фарватерах, а также в портовых водах. Их непосредственные причины — запоздалое обнаружение другого судна и, как следствие, ошибочное маневрирование или обгон в неподходящем месте из-за необоснованных предположений о месте обгона при оценке ситуации на глаз.

Две трети упомянутых случаев приходится на суда пароходств Южного бассейна, в основном на долю Каспийского, Азовского и Советского Дунайского, суда которых чаще других плавают в мелководных узкостях. Здесь сказывается влияние «позитивного прецедента» — многократных благополучных проходов узкостей и появления необоснованной самоуверенности судоводителей.

Конечно, быть длительное время предельно внимательным, готовым к неожиданным изменениям обстановки нелегко. Но если на судне отработана система дублирования, в частности безукоризненно налажено наблюдение, судоводители грамотные и достаточно опытные, вероятность аварии такого судна в сложной ситуации намного ниже.

Отметим, что, хотя подавляющее большинство таких случаев приходится на небольшие суда, основную сумму убытков дают немногочисленные, но наиболее тяжелые аварии крупнотоннажных судов. Всего за рассматриваемый период на долю посадок при расхождении приходится 8,4% общего числа случаев. Приведем примеры таких посадок.



Рассмотрим причины этой аварии. Трудности, возникшие у капитана с выбором маневра для расхождения, были предопределены им самим. Прежде всего не следовало идти в пролив в темное время суток, пренебрегая запретом пароходства. Но, решив все-таки входить в Босфор, нужно было принять все меры к обеспечению безопасности плавания, в частности подходить к проливу так, чтобы заблаговременно, достаточно далеко от берега лечь в соответствии с рекомендациями на курс 215°. Вместо этого капитан проложил курс очень близко к берегу, ограничив себя тем самым в выборе маневра. Он был обязан предвидеть и возможность встречи с выходящими из пролива судами.

Когда же танкер оказался в положении судна, которому должны уступить дорогу, капитан решил любой ценой разойтись с выходящими судами только левым бортом, совершенно неправильно истолковав сложившуюся ситуацию в смысле применения правил 27 и 29 МППСС-72. Кстати, для оценки ситуации с помощью РЛС имелись и время и возможности. Но и дальнейший поворот влево менее чем в 0,5 мили от берега без учета радиуса циркуляции говорит о неготовности капитана к принятию правильного решения в сложившейся ситуации, о его растерянности.

Нельзя не отметить и слабую помощь, которую оказывали капитану его помощники в этот напряженный период. Прежде всего это касается старшего помощника, оказавшегося лишь наблюдателем. Таким образом, истоки этой аварии начинаются далеко за пределами ошибок, ставших непосредственной причиной посадки.



Принципиальной ошибкой капитана было решение следовать проливом ночью, несмотря на неблагоприятный прогноз. Такое решение не может оправдать даже то, что запасы бункера были на исходе. Нельзя оправдать и решение капитана следовать без лоцмана в сложных условиях. Находясь на своей левой стороне и обнаружив эхо-сигнал слева на малой дистанции, надо было застопорить машину, а возможно исходя из развития обстановки и остановить движение, удерживаясь по возможности толчками переднего хода против течения. Конечно, такое пассивное ожидание не разрядило бы обстановки, но оно было бы не столь опасно, как упомянутый маневр. Разойдясь cо встречным судном, не следовало тотчас же уменьшать ход. Предварительно необходимо было отвести судно от берега. При непрерывном радиолокационном наблюдении в отсутствии целей на экране такое непродолжительное следование повышенной скоростью было бы оправдано.

Отметим в заключение, что штурманская служба была организована неудовлетворительно. На проход сложным и недостаточно изученным проливом старшего помощника не вызывали. А усиление вахты третьим помощником было лишь формальностью.