Водномоторные поиски и находки

О РЕМОНТЕ И ВОССТАНОВЛЕНИИ ГРЕБНЫХ ВИНТОВ И ИХ ЛОПАСТЕЙ ДЛЯ ВРШ
(На примере мотора «Мегсигу-50»)

Доставшийся мне винт от «Mercury-50» имел плачевный вид. После наезда на камень первая лопасть от удара была снесена миллиметров на 20. Вторая лопасть, получив удар по касательной, завернулась по ходу движения, выполнив роль амортизатора, что, в свою очередь, спасло от увечья третью лопасть. Она и стала главным шаблоном для восстановления остальных двух.

На токарном станке я удалил демпфер и шлицевую втулку. Затем по уцелевшей лопасти сделал из плотного картона шаблон, по которому контролировал размеры восстанавливаемых лопастей. Разогрев винт в воде до 100° и положив его лопастью на толстую резину, осторожно начал разгибать лопасть киянкой. Для окончательной доводки профиля и формы реставрируемой лопасти на торце толстой доски молотком сделал ложбину. Ее форму проверял, вкладывая в нее уцелевшую лопасть стороной, на которой происходит засасывание.






1. Поврежденная лопасть «Mercury-50».
2. Заготовка с припуском для вваривания аргонно-дуговой сваркой.
3. Лопасть с ввареной вставкой.
4. Ремонтный сварной шов.

Получив своеобразный шаблон, я продолжил рихтовку лопасти полукруглым молоточком, вкладывая ее в деревянную форму. Таким образом, была восстановлена вторая лопасть. Третья прошла ту же технологическую восстановительную операцию, что и вторая лопасть. Итак, все лопасти «Mercury-50» были восстановлены до первоначальной своей формы. Осталась последняя операция - окончательное восстановление отсутствующей части третьей лопасти.

Хочу остановиться отдельно на технологии восстановления поломанной лопасти. Рекомендации по штифтованию в местах, где существуют изломы, а затем заделыванию этих мест эпоксидными компонентами не выдерживают критики. Во-первых, при толщине лопасти, достигающей 2-2,5 мм в местах повреждения, засверлиться под штифт довольно сложно да еще и нарезать резьбу, да еще и для нескольких штифтов. Во-вторых, использовать эпоксидные компаунды для этих целей нельзя - при малейшем наезде даже на ветку или просто касание о дно отреставрированные лопасти могут лопнуть. Учитывая это, место повреждения необходимо армировать стеклотканью.

В-третьих, эта технология может быть применена лишь в аварийных ситуациях. И вот почему. При использовании эпоксидных компаундов для ремонта гребных винтов нарушается их балансировка из-за различного удельного веса алюминиевых составов, применяемых при изготовлении ГВ, и смолы при ремонте. Чтобы минимизировать эту разницу я применяю следующую технологию (рис.1):

1. Из непригодной лопасти я вырезаю заготовку, немного больше по размеру, чем восстанавливаемый участок (заготовка вырезается из битого, негодного ГВ).

2. Очерчиваю заготовку по линии излома лопасти.

3. Обтачиваю заготовку по линии с одновременной подгонкой ее по месту излома на лопасти.

4. Снимаю фаски на заготовке, готовя ее для приваривания аргонно-дуговой сваркой.

5. Привариваю фасонную заготовку на поврежденное место на лопасти.

6. Провожу опиливание по шаблону.

7. Опиливаю сварные швы, придаю необходимую форму и профиль лопасти.

8. Провожу балансировку ГВ.



1. Лопасти. 2. Наружная обойма ступицы. 3. Внутренняя обойма ступицы. 4. Несущие направляющие - образующие газовыводящих каналов. 5. Шлицевая втулка. 6. Резиновый демпфер - амортизатор. 7. Газовыводящие каналы.

Отремонтированный по этой технологии ГВ практически ничем не отличается от нового. А если его покрасить порошковой эмалью то ...

Чтобы использовать для ВРШ лопасти от битых винтов необходимо (рис.4).

1. Отделить лопасть от ступицы. (поз.1)
2. Изготовить управляющие поворотом лопасти ступицы.(поз.2)
3. Профрезеровать в управляющих ступицах пазы для лопастей и сделать фаски в пазах для сварки. (поз.3)
4. Вставить лопасть в паз ступицы (поз 4)и обварить вдоль фасок (поз.5).
5. Зачистить сварные швы.







Аннотация к рис.3
1. Втулка дюралюминиевая.2. Штифты контровочные.
3. Ограничитель втулки 1 воспринимающий упор на заднем ходу.
4. Втулка из нержавеющей стали с пазами для шпонок воспринимающая упор на переднем ходу.
5. Стягивающая гайка с упорной шайбой.
6. Контровочные винты.
7. Направление движения выхлопных газов.
8. Стакан редуктора с газовыводящими каналами.
9. Резиновые демпферы 8 шт. 10. Гребной вал «Бийска-45».




1. лопасть. 2. управляющая ступица. 3. паз в ступице. 4. лопасть в пазу. 5. сварной шов. 6. поводок управляющей ступицы. 7. Срезаемые углы.

После проделывания всех операций, края лопастей снизу подпиливаю по месту, периодически делая примерку, для чего вставляю лопасть с приваренной поворотной ступицей на ее место в ступице ВРШ (поз. 6) Это делается для того, чтобы лопасти свободно вращались в ступице ВРШ.

Изготовленная таким образом лопасть получается конструктивно идентичной лопасти от ВРШ «Енисей», на базе которого мной были сконструированы ступицы с выхлопом




Последний этап изготовления лопасти - ее полировка. Дальнейшее действие - «размножение» образца до необходимого количества путем отливания лопастей из алюминиевого сплава. После этого заготовки опиливаются по шаблону, шлифуются, доводятся до идентичности по весу, полируются и устанавливаются в ступицу ВРШ.

Таким образом можно изготовить несколько комплектов лопастей с фиксированным шагом. Ведь поломанный гребной винт типа «Mercury-50» стоит... достаточно. И легче заменить одну лопасть, чем целый винт.