Водномоторные поиски и находки

КРАСИВЫЙ ДИЗАЙН - РЕЗУЛЬТАТ ПРАВИЛЬНОЙ КОМПОНОВКИ ПОДВЕСНОГО МОТОРА

Впервые вопросом внешнего облика подвесного мотора я занялся после того, как у меня появился «Бийск-45». До этого момента ни я, ни остальные владельцы подвесных моторов, даже и не задумывались над проблемой красоты. Более ранние модели моторов «Москвы-30», «Нептуна-23», «Вихря-20» и «Вихря-25» имели капоты приемлемой формы, даже симпатичные.

Но последующие модели «Вихря-30», «Привета-22» и «Нептуна-25» заставляют задуматься над эстетическим вкусом отечественных специалистов технического дизайна. Эти угловатые коробкоидальные капоты напоминали мне посылочные ящики. Это же относится и к капоту «Бийска-45М». На нем был не ящик. Я не могу найти название этой форме. Так. Что же это было? Нечто угловатое, неопределенной композиции. Изготовленное из .... железа! Окрашенное краской военного цвета «хаки» без предварительной грунтовки. Жуть!



И это было сотворено в 1996 году, когда вопросы внешнего оформления моторов в полной мере были освещены в публикациях «КиЯ». Был материал для копирования. Или хотя бы для подражания. Новые модели отечественных подвесных моторов были полностью скопированы с иностранных моделей. Потому их внешний облик не вызывал никаких вопросов. То было «их» решение.

Но как только за вопрос о красоте брались наши - получались либо посылочные ящики, либо «овалопентаэдры». Почему? Ведь и в Москве, и в Киеве и в других городах Союза существовали институты, техникумы, училища, где готовили технических эстетов. Я не могу ответить точно на этот вопрос. Я могу только предполагать.

Наверное все упиралось в вопрос: кто производит? А производили товар для народа военные заводы и назывался он ширпотреб. Ведь в бывшем СССР все пятилетки, вся наша жизнь была подчинена военному молоху. Заводов для производства товаров широкого потребления для советского народа не строили. Ботинки и сапоги выпускали шинные заводы, трактора -танковые, мыло туалетное и хозяйственное - заводы по выпуску ракетного топлива, лодки - авиационные заводы, подвесные моторы - авиамоторные. И так во всем.

Зачем танку дизайнер? Они на заводах ВПК не входили в штатное расписание. Для партийной оформиловки и красной показухи были штатные художники - оформители, числившиеся малярами. Их задача - больше красного и больше рисунков с колбасой, сыром, хлебом, салом. А чулки, помаду, лак для ногтей и лифчики завозили из-за рубежа - в обмен на танки. Вот так мы и жили. За 40 тонн высококачественной брони - два вагона лифчиков!

А сейчас и «овалопентаэдры» не производятся в родной стране. Их завозят из .... Китая. Скоро все в продаже будет китайское. И страна станет реализатором китайского мотлоха. А мы станем китайскими потребителями. И может так случиться, что и китайскими подданными. А через пару десятилетий превратимся в китайцев и будем что-то производить. Зачем нам родное отечество?

Итак, вернемся к нашим капотам. Все началось с того момента, когда я, работая в фирме «Виктория» славного города Санкт-Петербурга, получил задание провести ходовые испытания и техническую экспертизу состояния «Бийска-45», составив технический отчет о проделанной работе для экспертной технической комиссии. В ходе испытаний первым недостатком, обнаруженным в процессе эксплуатации, стал .... румпель. Он отсутствовал начисто, как в мощных моделях американских ПМ.

Это у них, у американцев, дальше положения «запуск» газу не дашь, да и не нужно - двигатели запускаются и работают нормально. У нас все не так просто. У нас по-спортивному. Ставишь ручку газа на запуск и идешь к пускачу- резиновой ручке ручного стартера. После некоторого количества прикладывания к ней, оставляешь ее остывать и возвращаешься к дистанционной ручке газа, чтобы газу добавить, поскольку ПМ не запускается в положении «запуск». Добавили. И тем же маршрутом - назад к резиновой ручке. Еще несколько рывков и мотор взревев, как взлетающий бомбардировщик, набирает устрашающее количество оборотов. Вот тут их и можно погасить, уменьшив обороты румпелем.

А вот у «Бийска-45» такой фокус не пройдет - надо снова нестись к дистанционной ручке газа. Если в первой попытке запуска возврат дало спокойное - мотор-то не запустился, то во втором случае с «Бийском-45М» к дистанционному управлению необходимо нестись с максимально возможной скоростью - газ сбросить нечем, ведь румпель отсутствует! А мотор в это время начинает идти в разнос. Вот тут и требуется второй человек - «газатор», чтобы вовремя сбросить газ. Это не дело.

Поскольку «Бийск-45М» был разобран для дефектации деталей, тут у меня и возникла мысль: а не оснастить ли его румпелем, пока двигатель в разобранном состоянии. Ведь разбирать его гораздо тяжелее, чем того же «Вихря-30». Все детали «Бийска-45М» тяжелее: блок из трех цилиндров тяжелее, чем у «Вихря-30», на 50%, редуктор тоже не подарок - все его узлы мощнее, естественно, больше металла. Решил сверить свою совковую решительность с американской действительностью.

На выставочном стенде первой мощной моделью, попавшейся мне на глаза, был «Эвинруд-40» мощностью 40 л.с - на 5 л.с. слабее «Бийска-45М». Увиденным я был удивлен и поражен. Эта модель была оснащена не только румпелем, но и ручным стартером при наличии электростартера. Да-а, почесал я сверху там, где обычно у наших мужиков чешется при удивлении (посему и лысеем раньше времени - многому удивляться приходится).

Уверенность пришла в троллейбусе. Домой я пришел с твердым сознанием того, что необходимо увиденное преобразовать в детали. И началось .... Родной поддон «Бийска-45» по форме - копия поддона старой модели «Вихрей-20, 25» эллипсоидной формы, «железный капут» овалотетраидального дизайна соответствовал этой форме. И то, и другое уже в те годы выглядело не эстетично, мягко говоря.

Так что, и капот надо переделывать? Конечно! Родной поддон «Бийска-45» на революционное преобразование, ну никак не подходил. Единственное правильное решение - заменить его новым от ближайшего сородича - «Вихря-30», - имеющего в своем комплекте желаемую деталь - румпель. Альтернативы этому решению не было. И я задумался.

В те годы мне казалось (и я так думал), что «Бийск-45» - первый и самый передовой по конструкции отечественный подвесной мотор, - получит дальнейшее развитие. «КиЯ» о нем пару статей опубликовал. Интервью с главным конструктором Черкасовым Владимиром Георгиевичем и дирекцией АОА «Конвейер» напечатали. Все так хорошо начиналось. Раз так, надо подумать и о перспективе дальнейшего развития «Бийска-45».

И я начал думать. В чем мы отстаем от Запада? Во всем. Хм-м. А в чем мы отстаем от Запада из того, что находится над капотом. Во всем. Хм-м. А чего конкретно не хватает? Есть блок цилиндров, картер, глушитель, электростартер, карбюраторы - 3 шт. А не хватает по американским меркам: ручного стартера, системы глушения шума впуска топливной смеси, системы настроенного выхлопа и системы прямого впрыска топлива в цилиндры двигателя «Бийска-45». И румпеля. Всего-то!

Значит под это все необходимо в конструкции капота и в подкапотном пространстве заложить объемы для будущего монтажа недостающего оборудования. Хорошо. В блок мозговой памяти была отложена информация об этой необходимости.

«Наши цели и задачи ясны. За работу, товарищи!» Я и не подозревал, во что я втягиваюсь. В процессе работы «Бийск-45» получил пятнадцать модернизированных узлов и деталей, новые ВРШ с выхлопом через ступицу, первый четырехлопастный ВРШ для ГВ с подстраиваемым шагом лопастей, новые ступицы ГВ на 5 и 6 лопастей для новых частично погруженных вентилируемых гребных винтов, новую схему монтажа для этих ГВ. И, конечно, самое главное - новый капот с дизайном от «Меркюри» в комбинации с «дизайном» от «Вихря-30» на поддоне которого, взятого за основу, и развивались все дизайнерские страсти.

«Сначала было слово». Сам себе сказал: период осмысления задуманного окончился. Пора начинать проектную часть. Картонный планшет стал основой изысканий. На него в перевернутом состоянии положил родной поддон «Бийска-45» и обвел красным карандашом. Затем по габаритным размерам родного поддона (он длиннее и шире поддона «Вихря-30») начал прикладывать перевернутый поддон «Вихря-30», передвигая его то по длине, то по ширине, имеющегося обвода эллипсного поддона «Бийска-45», не выступая за его границы.

Итак, в габаритах эллипсного поддона я получил новую форму прямоугольного поддона с гораздо большим пространственным объемом будущего капота. Новый поддон получился по сравнению с «Вихрем-30» длиннее на 40 мм и шире на 40 мм, что потребовало разрезать поддон «Вихря-30» сначала по длине прямо по средине и вварить аргонной сваркой полосы шириной 40 мм. После этого отрезать переднюю часть поддона и вварить такую же полосу шириной 40 мм. Затем следовали фрезерование, зачистка сварных швов и прочие технологические операции по обработке нового поддона.

Навесив на новый поддон румпель, я возликовал и пять минут вращал его, представляя себе удовольствие от управления мотором мощностью 45 л.с. «Красивые самолеты и летают хорошо» - говаривал выдающийся авиаконструктор А.Н.Туполев. А как мне создать красоту, да чтобы она хорошо «ездила» по воде? Или правильнее, чтобы красота «ходила» по воде?

Нужно собрать информацию. Начал просмотр «КиЯ, каталогов, проспектов с выставок, рекламных буклетов. Ух, сколько всего интересного. «Ямахи», «Хонды», «Эвинруды», «Мер-кюри», «Карнити». Одни моторы краше других. Начался «естественный» отбор. Отпали японские, итальянские, половина американских моторов. И осталась одна фирма. Моя самая любимая - «Меркюри». Это не блажь. Это заслуженная дань уважения руководителям, инженерам, техникам, рабочим за отличную технику.

Выхлоп через ступицу гребного винта - «Меркюри», применение прямого впрыска топлива в цилиндры - «Меркюри», высочайшая надежность - «Меркюри», гребные винты с поддувом выхлопных газов - «Меркюри», первенство в 80% мировых состязаний- снова «Меркюри». Итак, выбраны моторы фирмы «Меркюри» периода 70-80-х годов. Причина выбора - формы капотов, наиболее приближенные к необходимым для привязки к поддону «Вихря-30».

И закипела художественно-конструкторская увлекательнейшая работа. Один вариант, второй, третий ... четвертый краше первых. Пятый еще лучше. Шестой, седьмой, восьмой -шедевры дизайна, но их технологичность такова, что нужно быть скульптором по изготовлению матриц.

Спокойнее, Михалыч, спокойнее. Угомонись. Давай попроще и лаконичнее. Красота в простоте. Вспомнил, что у меня есть конкретный поддон. Вспомнил, что нужно по высоте двигателя добавить ручной стартер на базе того же «Вихря-30». Вспомнил, что у него есть пускач - резиновая ручка. А это все размеры, размеры, координаты размещения. При переносе этого на чертеж само-собой напрашивалось решение. Вроде как у «Меркюри». Но нельзя же так нагло заниматься плагиатом! Надо и самому что-то добавить или придумать. Да, придумать, вроде я всю жизнь этим и занимался. Под руками елозил проспект «Ямахи». Взглянул - вот и решение! Добавлена боковая деталь. Для красоты. Если глядеть в разрезе -для прочности. Хорошо!

И пошел для разметки в гараж за припасенным для этих целей пенопластом.

Создание болвана согласно чертежам и известным координатам проблем не составило. Тоже интересно вести этот процесс, тем более, что пошел на хитрость. Решил обе половины делать не зеркальными, а с небольшими изменениями углов, овалов, радиусов и пр. элементов. Одна половина имеет одни конструктивные элементы, а вторая -другие. Но вместе они практически не различимы. С одной стороны, капот интересен. Повернешь, и с другой стороны интересен, но разница не видна, ведь боковые части смотрятся раздельно. Этой маленькой хитростью я и воспользовался. На одном капоте - два варианта. Сразу будет наработан небольшой опыт, который, как оказалось, значительно помог при создании нового капота для «Вихря-евро» - многие ошибки были учтены.

Обтянул пенопласт целлофаном как изолятором от приклеивания. Приготовил материалы: от супруги получил простынь б/у, с работы принес пудру от шлифмашины и купил банку ПВА. И начать обклеивать болван раскроенными кусками бесценной простыни (уже не имеющей никакой ценности, поскольку б/у), шпаклевать шпаклевкой на основе бесплатной пудры (бесплатная, поскольку отходы производства) и все это на основе единственного затратного клея ПВА (поскольку куплен в хозтоварах). После трех слоев нанесения беззатратных материалов, обклеил еще тремя слоями стеклообоев на эпоксидной автомобильной эластичной шпаклевке. И поверх еще два слоя стеклоткани. Затем из пенопласта ПХВ сделал и наклеил боковые усиливающие декоративные накладки и начал все вышлифовывать с помощью ленточной шлифмашины. Наконец, окончательная шлифовка мелкой шкуркой и покрытие готового капота быстросохнущим грунтом.

Цветовая гамма уже была определена: передняя часть, верх и кормовая часть окрашиваются краской металлик. Боковые части серой краской. На сером фоне глубоко черная подложка под элементы шрифта (тоже от «Меркюри»). Такое решение я принял после двухнедельных мучений в поисках необходимой гарнитуры. Устал. Обратился к товарищу - компьютерному конструктору за помощью. Два дня не давали компьютеру покоя. Он нам выложил все, что у него было в его многомиллионных мегабайтах. А нам все не то. Он разозлился, плюнул и заглючил. Пришлось подключать свои извилины. И я понял, что лучшее - враг хорошего.



Взял подпись «Меркюри», привел ее к необходимому размеру логотипа «Бийска-45», перечертил шрифт на русский лад, сохраняя наклон букв и их толщину, и получил необходимое. Ну, а что делать, фирма любимая, формы капота по ее мотивам, так пусть и шрифт будет из того же источника.

Сделал первые эскизные шрифтовые наклейки, чтобы апрорбировать сделанное. Нашел и давай любоваться. Но что-то не грело. Что-то не так. Ну, не то, что сделано в Европе и Америке. Давай снова по проспектам и каталогам искать. Формы как формы. Изящные, стремительные, узкие. Стоп! А у меня какие; вернее у нового капота? Широкий, лобастый (увеличенный по облику капот «Вихря-30»). В чем дело? Где изящность? Где достижения современного дизайна подвесных моторов, коими хотел сотрясать окружающую меня среду? Где же оно? Где «это», ради которого столько трудов затрачено?

Нет его. И не будет на моторах а ля «Советико». Причина была найдена без подключения Центрального научно-исследовательского института им. акад. Крылова. Боковое расположение карбюраторов у «Вихрей», и диагонально - боковое у «Бийска-45» не позволяли делать конструкцию капота узкой - мешали карбюраторы. А у «Бийска-45» карбюраторы крепились к блоку клапанов и были еще длиннее за счет своего более длинного диффузора. И даже диагональное их расположение не позволяло сузить капот.

От таких компоновок ПМ давно отказались конструкторы всех передовых фирм еще в 60-е годы. Классическая компоновка ПМ - с передним расположением карбюраторов. Вот такой вариант компоновки мотора и позволял изготавливать изящные капоты. Но мысль отечественных конструкторов не сподобилась в течение 45 лет понять эту простую истину.



Пришлось самому браться за исправление ситуации. Просто так, ради интереса, на этот раз я взялся за целый комплекс художественно-конструкторских работ по приведению устаревшего, лобастого «Вихря-30» к компоновке и дизайну мотора согласно общепринятой концепции. И дал ему условное название «Вихрь-евро». Почему? Это дань памяти тем, кто придумал сам ДВС, разнообразил его применение, разработал различные его виды и пр.

Это дань тем фирмам, которые эти разработки массово внедряли, улучшали технологии, повышали качество изготовления деталей, продолжали совершенствовать конструкции, разрабатывать новые принципы работы. И я хотел, чтобы все это было отражено на капоте «Вихря-евро», как путеводная звезда удачи по всем дорогам на эмблеме «Мерседеса».



Вертикальные боковые полосы создают видимость узости капота, на котором первый вариант моей фирменной эмблемы.

Но как? Это был сложный вопрос. Пока разрабатывался дизайн нового капота, изготавливался болван и сам капот по вышеописанной технологии, подбирались шрифты, цветовые гаммы логотипа, шел поиск изображения, которое должно было столько вместить в себя, такую массу информации. «Кто ищет, тот всегда найдет!»



И выход был найден. Им стал звездный всплеск из десяти лучей над словом «евро». Пять больших лучей и пять поменьше. Пять больших лучей, это имена создателей различного типа двигателей: Бенца, Эвинруда, Дизеля, Ванкеля, Кёнига. А пять лучиков, что поменьше, это наименования самых известных фирм, создавших много нового для совершенствования самих и подвесных моторов, в частности: Вольво-Пента, Монарх-Кресчент, Карнити, Кениг, Бош. И три полоски с морским коньком - три типа самых распространенных сегодня двигателей: двухтактные, четырехтактные и с прямым впрыском. К тому же морской конек - моя эмблема и символ измерения мощности ДВС.



Колыбелью и самого двигателя внутреннего сгорания, и лодочного подвесного мотора, была Европа. Отсюда на логотипе «Вихря-евро» появилось название нашего континента - родине современных двигателей различных типов.



Судя по историческому пути наших держав - перепродавать легче, чем производить. «Вихрь-евро», наверное, так и останется единственным двигателем подобной компоновки, современного дизайна, низкого удельного расхода топлива и прочей всякой всячины, характеризующей его достоинства с самой лучшей стороны. И если он достанется моим внукам, то это будет великолепный исторический раритет.

И в то же время - позор всей страны в единственном экземпляре!