Предотвращение навигационных аварий морских судов

3.3. Опасные периоды

Вахты разных помощников и в разное время суток неравноценны в смысле потенциального риска столкновений. Чтобы наглядно представить это, все моменты столкновений за многолетний беспрерывный период показаны на рис. 27.

Число столкнувшихся судов в условных единицах дается на каждый часовой интервал без учета внутричасового распределения. Для устранения неопределенности при отнесении столкновений, происшедших на границе двух интервалов, каждый интервал начинается с первой минуты каждого часа.

На графике четко выделяются «пики», приходящиеся на первые часы ночной и дневной вахт второго помощника капитана и на время смены вахт.

Физическое состояние помощника капитана в разные периоды вахты в различных условиях изучено еще недостаточно, поэтому отметим лишь то, что является распространенным на многих судах. Говоря о «пиках» на вахте второго помощника капитана, одной из существенных причин можно назвать неудовлетворительную организацию его отдыха.

Объяснение природы ночного «пика» аналогично тому, которое было приведено ранее. Более сложным представляется объяснение причин дневного «пика» второго помощника. Одной из них является «заторможенность» человека после ночной вахты и дневного сна.


Рис. 27. Распределение общего числа столкновений судов по моменту происшествия

Другой причиной может служить то, что контроль за несением вахты вторым помощником нередко недостаточен. Одна треть всех столкновений на дневной вахте второго помощника капитана произошла в открытом море и в наиболее свободных районах фарватеров, т. е. там, где вахта нередко доверяется ему бесконтрольно. Это порождает самоуверенность и нарушение уставного положения о своевременном вызове капитана на мостик для расхождения.

Указанные причины в значительной мере объясняют то, что на все время вахты второго помощника приходится примерно 40% всех столкновений.

Значительное число столкновений на утренней вахте старшего помощника также можно в значительной степени объяснить недостатками организации судовой службы. Именно в это время, с 6 до 7 ч утра, внимание старшего помощника на некоторых судах отвлекается на решение хозяйственных вопросов, а вахтенный матрос занимается побудкой обслуживающего персонала и др. В результате старший помощник может не заметить опасного развития ситуации.

Еще одна причина повышенной частоты столкновений — это ослабление наблюдения при смене вахт. Периодом смены здесь принят 35-минутный интервал — от 45 мин последнего часа вахты до 20 мин первого часа следующей вахты. Примерно за 15 мин (или больше) вахтенный „ матрос покидает мостик для предупреждения вахты, замера льял. В это же время вахтенный помощник сличает компасы, уточняет записи в черновом журнале, определяет место судна. Часто этого бывает вполне достаточно, чтобы не заметить опасных изменений обстановки.

Примерно такое же время занимает адаптация помощника, принявшего вахту. Когда сменяется более опытный помощник (старший или второй), то заступающий третий или четвертый помощник часто подсознательно полагается на более опытного, еще 15—20 мин остающегося на мостике для заполнения судового журнала. Последний же, выйдя из рубки по просьбе вахтенного, не всегда может сориентироваться в опасной ситуации.

Всего при смене вахт произошло около 20% столкновений. Иными словами, частота столкновений при смене вахт более чем в полтора раза превышает частоту столкновений в другое время.

При нормальной видимости почти 2/3 столкновений на стыке вахт падает на темное время суток. По районам плавания эти столкновения распределяются следующим образом: реки и каналы, проливы и фарватеры — 56%, порты. — 12%, открытое море — 32%. Это свидетельствует об ослаблении наблюдения и контроля при смене вахт в открытом море и об опасности даже краткосрочного отвлечения от наблюдения в проливах и на фарватерах. Конечно, не во всех этих случаях капитан отсутствовал на мостике, однако его слишком запоздалый вызов часто ничего не может изменить. Что касается рек и каналов, портов и рейдов, когда капитан, как правило, находится на мостике, ослабление внимания вахтенного помощника (полагающегося на капитана), особенно ночью и в условиях интенсивного судоходства, также нередко приводит к позднему обнаружению опасности. Это, в частности, справедливо для случаев изменения курса без тщательного наблюдения на кормовых углах.