Предотвращение навигационных аварий морских судов

7.3. Необоснованный риск

Ранее говорилось уже, что риск — объективная причина любогоморского предприятия, любого рейса судна, эксплуатации флота. И какие бы заклинания ни произносились по поводу этого «сакраментального» понятия, риск будет всегда присутствовать в решенияхкапитана по управлению судном, особенно при маневрировании всложных условиях. Да и сам институт морского страхования исходитиз факта существования риска. Весь вопрос в его степени, допустимости и обоснованности.

Бывает, что продолжение предельно медленного движения (толчками) в канале шириной 100 м при внезапном густом тумане безопаснее, чем попытка стать на якорьв непосредственной близости отвстречных или попутных судов. А бывает, что сохранение высокойскорости (скорости потока) в узкостях, оборудованных системамиконтроля и регулирования судоходства, безопаснее медленного движения с частыми расхождениями.

К сожалению, нередко допускается и такой большой риск, которого можно было бы избежатьобычными предупредительнымимерами. Применительно к наваламсамое распространенное нарушение — продолжение движения сопасной для данных условий скоростью, когда имелась возможность не подвергать судно риску илиуменьшить его. Проиллюстрируем это примерами.

Теплоход «Белозерсклес» Северного пароходства валовой вместимостью 4519 рег. т28 июля 1976 г. стоял на якоре на внутреннем рейде о. Диксон. В 15 ч 47 мин судноснялось с якоря и последовало на самом малом ходу на выход к проливу Превен (рис. 47). Видимость в это время была около 1 кб, дул 8-балльный ветер от вест-норд-веста. Контроль за местом судна вели с помощью РЛС, работавшей на шкале2,5 мили. В 15 ч 53 мин, когда судно лежало на курсе 60°, РЛС вышла из строя. Несмотря на это, капитан решил продолжать плавание. В течение минуты следоваливслепую, после чего капитан дал команду: «Руль 10° лево!» для поворота на курс,ведущий в пролив Превен. Одновременно с началом поворота прямо по носу наблизкой дистанции обнаружили нечеткие контуры какого-то препятствия, оказавшегося причалом. Но капитан не был готов к этому. Поэтому, неправильно оценивдистанцию до причала, он не предпринял никаких действий по предотвращениюнавала. Судно в течение минуты продолжало следовать вперед прежней скоростью,медленно разворачиваясь влево. Только оказавшись практически вплотную к причалу,дали полный ход назад и отдали оба якоря. Но эти меры не смогли предотвратитьнавала на переходную дамбу, соединяющую причалы с берегом.

Рис. 47. Схема навала на дамбу тепло-хода «Белозерсклес»

Рассмотрим причины этой аварии. Не следовало сниматься с якоряпри видимости в 1 кб для следования в узкий пролив. Разумнее былоподождать такого улучшения видимости, когда можно визуальноконтролировать свое место хотя бы до выхода из пролива Превен.Но в сложившихся конкретных условиях безопасность судна моглабыть обеспечена.

После выхода из строя РЛС следовало немедленно остановитьдвижение, стать на якорь и дождаться улучшения видимости. Вместоэтого капитан решает продолжать плавание. Если бы штурманскаяслужба, в частности наблюдение на «Белозерсклесе», была организо вана должным образом, капитан не потерял бы ориентировку почтисразу же после выхода из строя РЛС, в 2 кб от причала. Как видим,в этой аварии, помимо необоснованного риска, проявились и другиенедостатки: отсутствие системы дублирования и плохое наблюдение, недостаточная подготовка капитана для командования современнымсудном, выразившаяся в его растерянности, неверной оценке обстановки, запоздалых действиях.

Теплоход «Василий Ян» Азовского пароходства валовой вместимостью 3587 рег. т. 14 октября 1977 г. следовал из Таганрога в Керчь для пополнения запасов и снабжения.В 06 ч 00 мин, приняв лоцмана, судно вошло в Керченско-Еникальский канал. Когдадо поворота в Керченский подходный канал оставалось около 2 миль, видимостьухудшилась до 1—2 кб. Капитан решил не дожидаться улучшения видимости,а следовать в порт. В подходном канале видимость ухудшилась до 100 м. Из-за опасения сноса течением за бровку канала в течение 8 мин полный маневренный ходне уменьшался. Затем ход был уменьшен до малого, а в 07 ч 42 мин с выходом наакваторию порта — до самого малого. В 07 ч 45 мин примерно в 1,5 кб от причаламашину застопорили и отдали правый якорь с одной смычкой цепи. Через 2 мин с бакадоложили, что в 80 м обнаружен причал, расстояние до которого быстро сокращается. Был дан самый полный ход назад, руль положили право на борт. Но этимеры оказались запоздалыми и примерно через минуту, имея значительную инерцию, судно ударило штевнем причал, а козырьком палубы — портальный кран, надолговыведя его из строя.

В этом случае также был допущен необоснованный риск. Неследовало в нарушение обычных приемов хорошей морской практикиследовать узким каналом в густом тумане, при сильном поперечномтечении, тем более, что обязательное постановление по Керченскому морскому торговому порту запрещает это делать. В таких условияхсуществовал большой риск посадки на мель. Но благополучно пройдяканал и оказавшись на акватории порта, нужно было погасить инерциюи стать на якорь в ожидании улучшения видимости. Продолжая жедвижение, следовало контролировать скорость по РЛС.

Но даже визуальная ее оценка по воде не производилась, а радиолокационное наблюдение за подходом к причалу велось с перерывами.

Поэтому, обнаружив причал визуально на гораздо меньшем рас-стоянии, чем предполагалось, капитан растерялся и оказался не готовк действиям. Второй же якорь не был отдан, отданный не был потравлен для усиления торможения, хотя возможности для этого ещебыли.

Как видим, и здесь необоснованный риск был изначальным, но неединственным недостатком, который привел к аварии. Способствующим обстоятельством здесь было и то, что вопреки нормативнымтребованиям лоцман поста регулирования движения разрешил плавание в тумане по Керченскому подходному каналу.

Танкер «Николас Бараташвили» Грузинского пароходства валовой вместимостью 16 тыс. рег. т, погрузив 21 600 т дизельного топлива, 24 сентября 1977 г. ночью отошелот причала порта Батуми с помощью буксира-кантовщика. Для выхода из гавани вморе ему предстояло пройти вдоль причалов, расположенных слева по ходу суднапод углом примерно 90° друг к другу, совершив разворот вправо на тот же угол. В 03 ч 54 мин после подъема якоря буксир был отдан. Дали самый малый ход вперед, руль положили право на борт. Видя, что судно медленно разворачивается вправо, в 03 ч 57 мин увеличили ход до среднего, а еще через минуту — до полного. В 03 ч 59 мин,продолжая разгоняться и разворачиваясь вправо, танкер навалил левым бортомна катер и СПК «Комета», стоявшие у пассажирского причала, нанеся им повреждения, стоимость устранения которых составила 400 тыс. руб.

И здесь причиной аварии был необоснованный риск. Видя, чтосудно медленно разворачивается, следовало погасить инерцию и прибегнуть к помощи буксира. Вместо этого капитан решил уменьшитьрадиус циркуляции, увеличив скорость. Кстати, такие действия свидетельствовали и о его недостаточном знании маневренных качествсвоего судна.