Предотвращение навигационных аварий морских судов

1.3. Опасные периоды

Аварийность на вахтах разных помощников и в различное время суток имеет значительные различия. На рис. 3 четко выделяются «пики», приходящиеся на середину ночной вахты второго помощника капитана и на конец вечерних вахт четвертого и третьего помощников. Основными причинами этого являются недостатки в организации судовой и штурманской служб.


Рис. 3. Распределение общего числа посадок судов по моменту происшествия

Другая причина — не планируемый систематически и не контролируемый отдых судоводителей, что хорошо иллюстрирует ночной «пик» посадок, приходящийся на вахту второго помощника. Через некоторое время после заступления на вахту неотдохнувший помощник капитана теряет остроту восприятия обстановки, становится менее активен, качество наблюдения резко ухудшается.

Необходимо подчеркнуть, что отсутствие системы дублирования и бесконтрольный отдых судоводителей, пренебрежение обычными предосторожностями — звенья одной цепи. Недаром подавляющее большинство аварий происходит именно с теми судами, где указанные недостатки проявляются систематически. Подводя итог, можно заключить, что наиболее опасный период — промежуток времени с 23 ч до конца ночной вахты второго помощника капитана.

Частота посадок при смене вахт более чем в 1,6 раза выше, чем в другое время. За период смены вахт принят интервал времени в 35 мин (15 мин до и 20 мин после смены), который выбран по следующим соображениям.

За 15 мин до окончания вахты помощник капитана начинает уточнять место судна, подгонять черновой журнал, словом, готовиться к смене. При этом на сравнительно продолжительные периоды отвлекается от наблюдения. Зачастую в это время впередсмотрящего нет — он будит вахту или делает замеры льял. В условиях когда внимание ослаблено, а контроль за счислением отсутствует, ошибка в определении, не опасная при иных обстоятельствах, может быть причиной аварии. Нетрудно в таких условиях перепутать и буй, совершив несвоевременный поворот. Заступивший помощник капитана, придя на вахту «впритык», принимает ситуацию такой, какой она представляется сдающему. Чтобы самому «войти в обстановку», ему нужно время. Если при этом место принято с ошибкой, то риск аварии резко возрастает. В большинстве случаев посадок на мель на мостике находился и капитан, однако уменьшение нужной информации, которую помощник капитана без напоминаний и понуждений должен представлять капитану, снижение точности этой информации могут сыграть и нередко играют решающую негативную роль в аварийном случае. Этот недостаток проявляется особенно наглядно, если не только помощник, но и капитан перед тем, как подняться на мостик, не отдохнул. Правда, бывают обстоятельства, заставляющие капитана подолгу находиться на мостике. Но тем важнее, чтобы помощники были отдохнувшими и, эффективно помогая капитану, могли своевременно заметить его возможную ошибку.

Все сказанное справедливо в основном в отношении тех судов, где судовая и штурманская службы не организованы должным образом, отсутствует система дублирования, а личное чувство ответственности судоводителей, их профессиональная бдительность — одна из главных гарантий безопасности судна — находятся на низком уровне. Именно такие суда являются поставщиками материалов для аварийной статистики.