2.2.2. Регулирование и обслуживание системы питания и смесеобразования

Дозирующие элементы и каналы топливной системы имеют очень малые проходные сечения, поэтому ее бесперебойная работа в основном зависит от соблюдения чистоты при приготовлении топлива и заправки бензобака с обязательным использованием воронки с мелкой сеткой для фильтрации топлива. Очень полезно врезать в бензопровод перед бензонасосом топливный фильтр тонкой очистки, применяемый автомобилистами. Хорошую фильтрацию топливной смеси обеспечивает свернутый в несколько раз и уложенный в воронку капроновый чулок.

Осмотр топливной системы следует начинать с бензобака. Первое требование к баку - сохранение герметичности при завернутой крышке с завинченным в нее до упора воздушным винтом. Это проверяется переворачиванием заполненного топливом бака вниз пробкой - подтекание топлива из-под крышки не допускается.

Перед запуском мотора необходимо отвернуть воздушный винт на пробке топливного бака. Когда отверстие, перекрываемое этим винтом, оказывается засоренным, бак становится изолированным от атмосферы. Если при отвернутом винте мотор вскоре после запуска глохнет, нужно снять пробку бака и вновь запустить двигатель. Если без пробки он работает нормально, необходимо прочистить суфлирующее отверстие.

Схожее явление наблюдается при значительном осадке на днище и стенках бака. Частицы грязи, постепенно осаждаясь на сетке топливозаборника, через некоторое время забивают ее полностью, и подача топлива прекращается. Сетка освобождается от грязи только при остановке мотора, когда прекращается разряжение, создаваемое насосом. Если мотор запустить вновь, он будет работать до следующего засорения топливозаборника.

Заборная трубка бака с топливоприемником должна быть плотно завинчена в штуцер и иметь на нижнем конце сетку.

Если резиновая груша ручной подкачки после сжатия и отпускания долго не распрямляется, то это говорит о засорении бензобака или соединительного шланга. Для устранения дефекта нужно снять пробку бензобака, вывернуть заборник топлива, очистить сетку от грязи и промыть бак. Топливо, которым промывался бак, следует сливать в несколько приемов, каждый раз энергично перемешивая, чтобы крупные частицы грязи не осаждались у внутреннего выступа горловины. Желательно в начале каждой навигации проводить профилактическую промывку топливного бака.

Груша подкачки топлива должна быть эластичной и упругой, чтобы ее можно было сжать одной рукой, а при отпускании она могла разжаться и всосать топливо из бака. При потере этих качеств после длительной эксплуатации или неправильного хранения шланга при низких температурах, грушу следует заменить. При отсутствии запасной достаточно качественную грушу можно сделать из бензостойкого шланга подходящего диаметра без текстильной или металлической арматуры (если она имеется, то, ее нужно удалить). Обратный клапан, установленный на входном (обращенном к баку) штуцере, является наиболее важной деталью груши. Это первый по ходу топлива узел с малым проходным сечением, поэтому он чаще всего засоряется.

Очень важно обеспечить герметичность топливной системы от заборной трубки бензобака до приемного штуцера топливного насоса. Поскольку она находится по отношению к атмосфере под разрежением, даже через малейшие неплотности в соединениях груши, шланга и в муфте или трещины в резиновых деталях в систему попадает воздух. При этом уровень топлива в поплавковой камере будет резко колебаться вплоть до такого обеднения смеси, что двигатель может заглохнуть. Эта неисправность определяется довольно трудно, так как все соединения выглядят герметичными, на малых и средних оборотах двигатель будет работать нормально. Однако с увеличением нагрузки уровень топлива в поплавковой камере начинает понижаться. В этом случае нужно внимательно проверить все соединения и качество резиновых деталей (подкачивающей груши, шлангов).

Быстросъемная муфта с обратным шариковым клапаном является очень удобным соединением бензошланга с мотором. Клапан с пружиной при снятии муфты с приемного штуцера, расположенного на поддоне мотора, препятствует вытеканию топлива из шланга. Если появляется подозрение, что через муфту подсасывается воздух, ее можно снять, и шланг надеть непосредственно на штуцер. При этом, во избежание вытекания топлива, снятый шланг нужно перекрывать зажимом или пробкой. Для проверки работы соединительного шланга нужно закрепить муфту в тисках, утопить шариковый клапан муфты, сжать грушу и, освободив клапан, отпустить ее. Если шланг исправен, из муфты польется топливо. Проверку проводят при перепаде высоты между топливным баком и штуцером не более 0,5 м.

При отсутствии топлива нужно убедиться в герметичности всех соединений и в целости самого шланга. Затем следует проверить исправность клапана в штуцере подкачивающей груши, сняв с него шланг. Муфта соединительного шланга неразборная, поэтому, если она неисправна, ее следует заменить или надевать шланг на штуцер без муфты, как было указано выше. Приемный штуцер мотора соединен коротким отрезком шланга с топливным насосом (Рис. 7).



Насос "Вихрей" довольно прост и надежен в работе, однако также требует определенной профилактики, которая сводится, в основном, к периодической очистке. Неисправность (засорение или поломка клапанов) топливного насоса всегда проявляется в снижении его производительности и обеднении топливной смеси. Она обычно определяется при работе мотора под нагрузкой путем подкачки топлива ручной грушей. Если груша после сжатия быстро восстанавливает свою форму, и двигатель работает нормально, значит, вероятнее всего, неисправен топливный насос. Если груша после сжатия и отпускания долго не восстанавливает свою форму, то засорение произошло в баке или клапане самой груши.

Очистка сетки и отстойника насоса должна проводиться регулярно в соответствии с порядком регламентных работ. Для снятия отстойника 12, сетки 14 и уплотнительного кольца 13 нужно до конца отвинтить гайку 11. При установке их обратно в гнездо корпуса насоса необходимо обеспечить полную герметичность и не допускать подсоса воздуха при работе мотора. Поэтому при установке отстойника следует вложить вначале сетку и резиновое уп-лотнительное кольцо (в том же положении, в котором оно стояло до разборки), затем без перекосов установить отстойник и затянуть гайку серьги. На моторе это делать не очень удобно; лучше насос снять с картера и после сборки и проверки на герметичность прокачиванием топлива ручной грушей установить на место.

Поскольку грязь, содержащаяся в топливе оседает в отстойнике или фильтруется сеткой, обратные клапаны 4, расположенные в корпусе насоса 5, почти не засоряются. Основной причиной выхода из строя насоса является поломка одного или обоих клапанов. Как правило, из клапана выпадает запорная пластинка или происходит ее износ и коробление, в результате чего клапан не выполняет запорной функции и пропускает топливо в оое стороны - к карбюратору и баку. Осмотреть всасывающий клапан (на рисунке нижний) можно, сняв отстойник - он расположен под сеткой. Однако для осмотра второго, нагнетающего, клапана (на рисунке верхний) необходимо полностью разобрать насос. Для этого требуется отвернуть четыре винта 1, снять крышку корпуса 2 и мембрану 3, стараясь не повредить ее. В случае неисправности именно этого клапана, для его замены или ремонта нужно отвернуть и напорный штуцер 7 насоса. Если пластинка клапана покоробилась, ее следует вынуть, отрихтовать и вставить в клапан, слегка подогнув вмятины отбортовки клапана, но только так, чтобы клапан имел достаточную высоту подъема. Целесообразней, конечно, установить новый клапан, выпрессовав из гнезда неисправный. Если же насос имеет недостаточную производительность при исправных клапанах, то в этом случае надо обеспечить плотность посадки клапана - переместившись в гнезде от вибраций, корпус клапана может перекрыть топливный канал.

Выход из строя диафрагмы случается весьма редко и в основном в результате небрежной разборки насоса. Проверяют целостность диафрагмы на снятом насосе. Через отверстие, которым насос сообщается с картером, нужно ртом высосать воздух и закрыть отверстие кончиком языка. Если долго чувствуется вакуум в полости, диафрагма цела. Порванная диафрагма ремонту не поддается и подлежит замене. Если в наличии нет запасной, то ее можно вырезать из диафрагмы большего размера от автомобильного бензонасоса.

Выходной напорный патрубок бензонасоса соединяется с входным топливным патрубком карбюратора. Следующим и, пожалуй, самым важным элементом топливной системы является карбюратор, к которому подходит напорный патрубок насоса. От его состояния и качества регулировки зависят такие параметры работы двигателя как мощность, приемистость, экономичность. Конструкция карбюратора "Вихря" предусматривает регулировку только частоты вращения холостого хода, тогда как на средних и больших оборотах необходимое качество смеси обеспечивается главным жиклером, имеющим постоянное сечение. Тем не менее, оба эти показателя (обороты холостого хода и максимальная частота вращения), в свою очередь, зависят от уровня топлива в поплавковой камере. При повышенном уровне статический подпор столба топлива в поплавковой камере больше, соответственно увеличивается производительность жиклера, и смесь получается обогащенной, при пониженном уровне смесь обедняется.

Устройство поплавковой камеры карбюратора и ее детали (поплавок и рычаг запорного клапана), определяющие уровень топлива, рассчитаны таким образом, чтобы обеспечить оптимальный уровень топлива (19-21 мм от верхнего края поплавковой камеры). Однако из-за неточностей, допущенных при изготовлении деталей, или вследствие их износа, уровень в поплавковой камере может нарушиться. Поэтому регулировку карбюратора рекомендуется начинать с проверки уровня топлива в камере (Рис. 8).



Для этого обычно используют штуцер с резьбой Ml2x 1, отрезок бензостойкойтрубки длиной 100-150 мм и стеклянную трубку с наружным диаметром 8-12 мм, на поверхности которой нанесены две риски на расстоянии 20 мм. Штуцер вворачивается в карбюратор вместо главного жиклера. К нему подсоединяется кусок бензошланга с надетой на другой конец стеклянной трубкой. Верхняя метка совмещается с верхним торцом поплавковой камеры, и карбюратор с помощью ручной груши медленно заполняется топливом. Игольчатый клапан поплавка должен перекрыть подачу топлива, когда его уровень совпадет с нижней риской. Допустимое несовпадение составляет не более 1 - 2 мм.

Уровень топлива может отклоняться от заданного в сторону как большего, так и меньшего значений. Для устранения причины необходимо снять крышку поплавковой камеры и проверить игольчатый клапан, рычаги поплавок. Если уровень-топлива ниже требуемого, то поплавок и клапан исправны, но требуется только слегка отогнуть вверх конец рычага игольчатого клапана, в который упирается поплавок. После этого клапан закроется при несколько более высоком уровне топлива. Проверкой уровня уточняется величина подгибки, и крышка камеры ставится на место. Если уровень несколько выше отметки, а игольчатый клапан плотно закрывает доступ бензина в камеру, вероятнее всего, нужно только подогнуть рычаг клапана вниз.

Если шток поплавка в заполненной камере не всплывает, и топливо переливается, а в контрольной трубке уровень установить не удается, есть вероятность, что в поплавок попало топливо. В этом случае при потряхивании поплавка будет слышен плеск бензина. Для локализации протечки нужно опустить поплавок в стакан с кипятком - место неплотности обнаружится по выходу пузырьков воздуха. Прохудившийся поплавок либо заменяют новым, либо запаивают образовавшееся отверстие. Перед пайкой весь бензин необходимо выпарить, выдерживая поплавок в кипятке до тех пор, пока не исчезнет запах бензина. В случае протекания поплавка в походе и отсутствия паяльных принадлежностей, отверстие можно временно замазать мылом - бензин его не растворяет.

Если шток поплавка выходит из отверстия в крышке (т. е. поплавок всплывает), а топливо тем не менее переливается, следовательно, нарушена герметичность игольчатого клапана - он мог засориться, или выработался его конус. В первом случае необходимо прочистить и продуть клапан, во втором - заменить иглу или притереть ее абразивной пастой к гнезду.

На карбюраторах после длительной эксплуатации возникает увеличенный люфт рычага. клапана (Рис. 9), и, как следствие - задевание рычагом стенки поплавковой камеры или слабое прижимание клапана к гнезду в верхнем положении поплавка. В результате, даже при исправном поплавке и герметичном клапане, топливо будет переливаться. Задевание проявляется в виде потертостей (светлых пятен) на стенке камеры в местах касания рычага. Люфт устраняется обжатием усиков рычага, которыми он крепится на оси.

После устранения неисправностей в поплавковой камере уста-навливакгенеобходимый уровень топлива и.регулируют обороты холостого хода. Правильная регулировка позволяет свести до минимума ударные перегрузки всех деталей двигателя и редуктора при включении переднего или заднего хода, улучшить запуск двигателя.



Регулировку проводят на горячем двигателе. При запуске ручку газа следует повернуть примерно на одну четверть, поплавковую камеру заполнить только до полного всплытия поплавка (иначе запуск будет затруднен), вытянуть манетку подсоса и 2 - 3 раза прокрутить коленчатый вал. Затем убрать манетку подсоса, резким рывком за пусковой шнур запустить двигатель и полностью убрать газ. Если двигатель заводится при нормальном уровне в камере без подсоса, то смесь холостого хода чрезмерно богата, и неостывший двигатель будет запускаться с трудом. Если двигатель после поворота ручки до упора (положение "стоп") глохнет, смесь слишком бедна или её количества недостаточно.

При регулировке необходимо добиться того, чтобы в крайнем положении ручки газа ("стоп") частота вращения была минимально устойчивой. Вначале нужно обеспечить равномерную работу двигателя в положении ручки "стоп". Для этого винтом регулировки количества топливной смеси 1 (см. Рис. 9) устанавливают дроссельную заслонку в нужном положении. Затем, медленно вращая винт качества 2 (заворачивая для обеднения или отворачивая для обогащения) в сторону увеличения частоты вращения, добиваются максимального его значения. Винтом количества устанавливается минимально устойчивая частота вращения и вновь, винтом качества - максимальная частота вращения и т. д. Регулирование заканчивается незначительным обогащением смеси холостого хода- винт качества отворачивается на 1/4- 1/2 оборота, и оба винта контрятся гайками. После проведения регулировки неустойчивая работа двигателя на холостом ходу (при исправной системе зажигания) может быть вызвана засорением жиклеров холостого хода или изменением уровня топлива в поплавковой камере.

В карбюраторе "Вихрей" не предусмотрены элементы регулирования качества смеси на средних и максимальных оборотах - оно поддерживается оптимальным автоматически на всем диапазоне частот вращения. Однако размеры жиклеров и распылителя по различным причинам могут отклоняться от номинальных, что вызывает как обеднение, так и обогащение смеси. Признаком обогащенной смеси является плохая приемистость двигателя при переходе с режима на режим, черный цвет изоляторов свечей, а также следы масла на торце ввертной части. При обедненной смеси двигатель перегревается и не реагирует на открывание дроссельной заслонки на последней 1/4 поворота ручки газа (обороты не растут или могут даже уменьшиться), цвет изоляторов становится песочным. Кроме этого, могут быть слышны хлопки в карбюраторе.

Работа на богатой смеси для двигателя не опасна, увеличится только расход топлива, и свечи чаще будут выходить из строя из-за коротких замыканий по юбочке изолятора, вследствие обильного образования нагара. Гораздо более опасна работа на бедной и в особенности на чрезмерно бедной смеси. При этом температура в камере сгорания повышается, происходит местный перегрев поршня, свечей, появление калильного зажигания, а также выкрашивание керамического изолятора и попадание его кусочков в цилиндр. Поэтому работа двигателя на бедной смеси недопустима. При выяснении причины обогащения или обеднения смеси, в первую очередь, нужно тщательно промыть и прочистить главный жиклер. Иногда внутри может остаться небольшой кусочек стружки или заусенец, резко уменьшающий пропускную способность жиклера.

При слишком богатой смеси обычно устанавливают новый жиклер с несколько меньшим (при первой замене не более чем на 0,05 мм) диаметром. При бедной смеси и наличии соответствующих сверел можно увеличить диаметр сначала на указанную величину, однако лучше установить другой жиклер, так как при сверловке легко испортить жиклер, сделав его отверстие слишком большим.

Регулировка качества смеси проводится до исчезновения перечисленных выше признаков и получения светло-коричневого или коричневого цвета юбочки изолятора. Смесь по цвету юбочки проверяют на новых или малоработавших свечах. Глушить двигатель при проверке "на свечу" нужно на больших оборотах резко кнопкой "стоп" для того, чтобы не изменился цвет изолятора при работе на малой частоте. При этой проверке приходится нарушать рекомендацию о необходимости постепенно охлаждать двигатель
.
Регулировать карбюратор приходится крайне редко, практически в течение всего срока эксплуатации достаточно один - два раза в сезон выворачивать и прочищать жиклеры. Нужно иметь в виду, что жиклеры можно только продувать или, в крайнем случае, очищать заточенным кусочком дерева. Использование проволоки, иголок и других металлических инструментов недопустимо - калиброванное отверстие жиклера можно легко повредить и нарушить регулировку. Плавный топливный жиклер расположен в алюминиевой пробке снизу карбюратора, а топливные жиклеры подсоса w холостого хода - в латунных пробках. Проходные сечения жиклеров холостого хода и подсоса одинаковы и они взаимозаменяемы. Воздушный жиклер холостого хода располагается на верхней части диффузора.

На практике для обнаружения неполадок в топливной системе часто используется подкачивающая груша. Так, засорение топливного тракта до груши вызывает ее самопроизвольное сжатие при работе мотора. Устранение признаков обеднения смеси (при исправном топливном насосе) с помощью подкачивания грушей говорит о засорении главного жиклера или разрегулирования поплавковой камеры. В этом случае увеличением грушей уровня топлива в поплавковой камере компенсируется снижение пропускной способности жиклера или игольчатого клапана.

Для быстрого визуального обнаружения мест подсоса воздуха в топливном тракте (по появлению пузырьков) полезно установить на моторе вместо непрозрачных резиновых, прозрачные медицинские шланги (не силиконовые), особенно на участках от приемного штуцера мотора до бензонасоса и от бензонасоса до карбюратора.

При проверке исправности карбюратора, в первую очередь, следует убедиться в герметичности поплавковой камеры. При снятой крышке герметичность клапана проверяется несильным вдуванием воздуха через входной штуцер при закрытом рычагом клапане. При отсутствии запасного клапана его иглу притирают с помощью сухого мела или зубного порошка. При нарушении герметичности поплавка его также лучше заменить или запаять место протечки очень тонким слоем олова, чтобы не увеличивать вес поплавка.

Забедненность топливной смеси выявляется довольно просто на работающем двигателе. Для этого на номинальной или максимальной частоте вращения надо включить подсос (систему холодного запуска). Если при этом обороты двигателя возрастут -значит смесь слишком бедна. Важно учитывать, что если холодный двигатель запускается без подсоса - значит смесь холостого хода обогащена. Этот мотор будет плохо запускаться в горячем состоянии, поскольку у него явный избыток топлива, который мгновенно испаряется, и смесь получается переобогащенной. Поэтому, если при запуске холодного двигателя включать подсос не приходится, то на горячем двигателе его включать тем более нельзя, иначе запустить такой двигатель будет очень трудно.


Подвесные лодочные моторы отечественного производства «Вихрь-30» и «Нептун-23»