2.2.3. Регулирование и обслуживание системы зажигания ВИХРЬ-30

Система зажигания ПМ требует к себе повышенного внимания, так как во многом определяет надежность работы мотора. При затрудненном запуске и появлении перебоев в работе двигателя нужно, в первую очередь, осмотреть и проверить запальные свечи. Высокая теплонапряженность работы двухтактного двигатели и сгорание содержащегося в топливной смеси масла вызывают на электродах свечей довольно быстрое образование нагара. Повышенное содержание масла или плохое качество топливной смеси могут стать причиной образования токопроводящего мостика из твердых образований нагара между электродами свечи. Повышенное нагарообразование вызывается также уменьшенным против рекомендуемого (0,5 - 0,6 мм) искровым зазором между электродами.

Свечи, покрытые нагаром, обычно очищают металлической щеткой и бензином или мелкой наждачной бумагой. Очищать свечи, нагревая их до температуры 700 - 800°С (паяльной лампой или в костре), не рекомендуется, так как при этом может нарушиться герметичность - произойдет растрескивание изолятора.

Основной причиной выхода из строя свечи является замыкание на массу центрального электрода по поверхности юбочки изолятора, покрытой нагаром. В этом случае для очистки свечи лучше воспользоваться абразивным порошком. Небольшое количество порошка надо размешать с водой до консистенции сметаны, заполнить полость вокруг юбочки и острой палочкой кольцевыми движениями очистить юбочку. Затем порошок смыть водой и проверить, появилась ли искра. При необходимости чистка повторяется. Свечи, имеющие трещины на изоляторе, отколотую или болтающуюся юбочку, не пригодны к эксплуатации.

Необходимым условием надежной работы двигателя является правильный подбор свечей по тепловой характеристике -калильному числу. Если свечи подобраны правильно, и двигатель хорошо отрегулирован, фарфоровая юбочка изолятора должна иметь коричневый цвет. Почерневшая юбочка или слой масла на электродах свидетельствуют о том, что свеча слишком "холодная", т.е. калильное число ее слишком велико. Белый (серый) цвет изолятора указывает на то, что свеча перегревается. В данном случае горючая смесь может воспламениться не от электрической искры, а от раскаленного электрода - зажигание становится калильным. При работе в этом режиме двигатель перегревается и не развивает полную мощность при полном открытии дроссельной заслонки. От сильного перегрева оплавляется электрод, разрушается изолятор, и свеча может полностью выйти из строя. При длительной работе с калильным зажиганием быстро изнашивается кривошипно -шатунный механизм, может прогореть поршень.

При работе двигателя, укомплектованного "горячими" свечами, калильное зажигание меняет шум выпуска на более жесткий и сухой, а частота вращения коленчатого вала несколько падает. Если при этом снизить нагрузку ручкой газа и дать двигателю поработать на малых частотах, свечи охладятся; при увеличении нагрузки нормальная работа двигателя на некоторое время восстанавливается. Штатные свечи для "Вихрей"- СИ-12, СИ-12Р и СИ-12РТ. Аналогичны им по тепловой характеристике свечи "ПАЛ Супер 7" (весной и осенью) и "ПАЛ Супер 8" (летом) чешского производства. Обслуживание запальных свечей заключается в регулировании искрового зазора подгибкой бокового электрода, равного 0,5 - 0,6 мм, и их чистке.

Регулирование промежутка необходимо вследствие постепенного выгорания электродов и увеличения зазора между ними. Увеличенный зазор в электродах приводит к ухудшению запуска двигателя, перегреву свечей и преждевременному выходу их из строя. Уменьшенный зазор приводит к быстрому образованию нагара на изоляторе и коротким замыканиям по юбочке.

Если при правильном подборе свечей и отрегулированном зазоре между электродами двигатель работает с перебоями, следует проверить наличие искры на свечах. Для этого свечи выворачивают, замыкают их корпуса на "массу" и прокручивают маховик. Следует помнить, что даже регулярная, но слабая искра вывернутой свечи при ее установке может быть причиной перебоев в работе двигателя. На практике принято определять силу искры по цвету (сильная искра - голубая), однако лучше это делать следующим образом: снять колпачок провода высокого напряжения (для удобства можно вставить металлический стержень в колпачок вместо свечи) и подвести конец провода или стержня к неокрашенным деталям двигателя. При прокручивании маховика искра должна пробивать промежуток 5 -7 мм. Проверять свечу, отводя провод больше чем на 10 мм, не следует, так как это может стать причиной пробоя изоляции трансформатора.

Пробой изоляции может также произойти в результате прокручивания мотора при не замкнутых на "массу" высоковольтных проводах (или не нажатой кнопке "стоп"), когда, например, нужно прокачать двигатель после "пересоса" топлива.

Если искра не проскакивает между электродами свечей, нужно проверить их состояние. Об основных дефектах свечей говорилось выше. Если двигатель плохо запускается и работает на одном цилиндре, неисправную свечу можно определить наощупь - она всегда будет холоднее работающей.
Ввиду разных коэффициентов теплового расширения материалов резьбовой части свечи и головки не рекомендуется выворачивать свечи из слишком горячего двигателя во избежание срыва резьбы в головке блока. При вворачивании свечи необходимо резьбовую часть слегка смазать маслом, еще лучше натереть ее графитовым порошком или простым карандашом. Это надолго предотвратит "закусывание" свечей в резьбовых отверстиях.

После обеспечения работоспособности свечей, следует проверить изоляцию высоковольтного провода на пробой искры "на массу". При повреждении или загрязнении внутренней поверхности свечного карболитового колпачка возможен пробой искры между корпусом свечи и колпачком. На внутренней поверхности колпачка часто появляется нагар в виде темного налета, являющийся проводником, его необходимо периодически удалять. Колпачок заменяют, если на его поверхности образовалась трещина или глубокая риска.

Если свечи и высоковольтные провода исправны, а работа зажигания оставляет желать лучшего, придется воспользоваться съемником из штатного набора инструмента, снять маховик и осмотреть основание магнето. Если маховик снять сразу не удается, его можно стронуть несильными ударами молотка по головке болта съемника, продолжая подтягивать съемник и придерживая обеими руками обод маховика (эту операцию надо выполнять вдвоем).

Проверку магнето нужно начать с осмотра всех мест соединений и состояния проводов. Если искра на свече слабая, и мотор работает с перебоями, это означает, что поврежден либо трансформатор, либо конденсатор, либо прерыватель.

На моторах "Вихрь" высоковольтные трансформаторы выходят из строя очень редко, особенно типа ТЛМ или ЦШ5.720-001.01. Главное условие их долговечности - не допускать работу трансформаторов на разомкнутую цепь, т. е. при отсоединенном от свечи высоковольтном проводе. Многие любители часто снимают один из проводов для проверки работы по отдельности каждого цилиндра. В случае работы на разомкнутую цепь во вторичной обмотке трансформатора будет наводиться слишком высокое напряжение, и обмотка может быть пробита. Для проверки работы цилиндров нужно закорачивать на "массу" поочередно каждую свечу. При соответственно оборудованном дистанционном управлении намного удобнее поочередно отключать систему зажигания каждого цилиндра. Для этого вместо кнопки "стоп" нужно установить два тумблера, отдельно на каждый цилиндр. Отключая системы зажигания цилиндров поочередно, можно быстро выявить работающую с перебоями. В трансферматорах ТЛМ и ЦШ5.720-001.01 отсутствует отдельный вывод для соединения с "массой" мотора концов обмоток - они непосредственно соединены с сердечником. Поэтому нужно следить за надежностью крепления этих трансформаторов к кронштейну и кронштейна к мотору. В случае ослабления крепежа возможен разрыв электрической цепи.
У высоковольтных мотоциклетных трансформаторов ИЖ56 сб39, которыми комплектовались моторы с магнето МГ - 101, наблюдается специфический для них дефект - внутренний обрыв выводов низковольтной обмотки. Это происходит из-за повышенной вибрации, действующей на трансформаторы, которые установлены на картере двигателя (на мотоциклах их крепят к раме, и такого дефекта не наблюдается).

Трансформатор с таким дефектом еще можно отремонтировать. Для этого нужно разбортовать по окружности и снять алюминиевый бандаж. Затем снять пластмассовую крышку и, если действительно оборваны провода первичной обмотки, их нужно нарастить и вновь припаять к контактам.

Окисление контактных поверхностей высоковольтного вывода, находящихся между пружиной и стержнем катушки, также может стать причиной ослабления искры. В данном случае окисную пленку счищают, надевают крышку и вновь обжимают бандаж. Если работоспособность катушки восстановилась, значит дефект заключался в обрыве или окислении, если нет, значит обмотки пробиты и катушка ремонту не подлежит.

На моторах с любым магнето можно устанавливать различные высоковольтные трансформаторы, например, от мотоциклов, мотороллеров или мопедов. Лучшими можно признать трансформаторы " ПАЛ" от мотоцикла "Ява" - надежные и имеющие такое же крепление хомутом, как и трансформаторы ИЖ56 сб39. Вывод, помеченный на трансформаторе "ПАЛ" цифрой 15 соединяют с магнето, а вывод 1-е "массой" двигателя (с этим выводом соединены конец первичной обмотки и начало вторичной).

Трансформаторы ИЖ56 сб39 на моторах с контактной системой зажигания и трансформаторы ЦШ5.720-001-01 можнозаме-нять трансформаторами типа ТЛМ. Обратная замена ТЛМ и ИЖ56 сб39 на ЦШ 5.720-001-01 недопустима, т. к. последние, предназначенные к использованию в электронной системе зажигания, не вырабатывают достаточно высокое напряжение для надежной работы контактного зажигания с прерывателями. Здесь будет полезным привести данные трансформаторов ТЛМ-1 (ими комплектуются ПМ "Вихрь", "Нептун", " Привет") и схему подключения трансформаторов Б-51 (от мотороллера "Тула-200"), которыми часто заменяют вышедшие из строя штатные катушки. ТЛМ-1 имеет первичную обмотку с числом витков 250 и проводом ПЭВ-2 сечением 0,35 кв.мм и вторичную - с числом витков 15700 ± 200 и проводом ПЭВ-2 сечением 0,065 - 0,070 кв.мм. (Рис .10).



Определение неисправности конденсатора (за исключением короткого замыкания или обрыва) в домашних условиях непросто. Если конденсатор пробит, искрение между контактами прерывателя будет интенсивным, однако искра на свечах - слабой. Обычный способ проверки конденсатора требует наличия бытовой электросети, куда включают его последовательно с лампочкой. Если лампочка загорается - конденсатор пробит. Если лампочка не горит, а после отсоединения конденсатора от цепи и замыкания его вывода на корпус искра отсутствует - в конденсаторе внутренний обрыв. Если после замыкания выводов конденсатора искра возникает, его можно считать исправным.

Такие чисто механические причины, как ослабление или отворачивание крепежных винтов конденсаторов, часто вызывают неполадки в работе магнето. На моторах с магнето М Г-101 и М В-1 конденсаторы лучше закрепить снаружи на двигателе с помощью кронштейна. Это упростит выявление причин сбоев в работе системы зажигания и позволит проверять исправность конденсаторов, не снимая маховик. Переключая конденсаторы от цепи зажигания одного цилиндра на цепь другого, можно быстро обнаружить неисправный конденсатор. Полезно устанавливать рядом с рабочими конденсаторами третий, запасной, заведомо исправный. Подключение его вместо неисправного займет несколько минут. Удобство этого способа заключается еще и в том, что вынесенные с основания магнето конденсаторы необязательно должны быть штатными, габариты которых ограничены пространством под маховиком. Здесь можно применить любые конденсаторы, имеющие емкость 0,3 мкФ и рассчитанные на рабочее напряжение не менее 300 - 400 В. Пригодны радиотехнические конденсаторы, особенно герметичные (МБГЧ и МБГО), которые рассчитаны на рабочее напряжение до 1500 В. Можно применить конденсатор от любого мотоцикла, мотороллера или автомашины - их характеристики примерно одинаковы. Неисправность конденсатора или высоковольтного трансформатора можно обнаружить, заменяя их друг другом.

Чистота контактов прерывателей, в особенности, отсутствие на них масла, а также правильный зазор между ними являются непременными условиями наличия искры на свечах. Масло может попадать на контакты прерывателей при нарушении герметичности верхнего сальника коленчатого вала. На поверхностях контактов могут быть выступы и углубления, вследствие чего рабочая площадь контактов уменьшается, а регулировка зазоров затрудняется. Реже случается поломка пружины прерывателя. В процессе эксплуатации изнашивается текстолитовая подушечка прерывателя, а контакты окисляются и подгорают, что приводит к изменению зазора между ними и нарушению регулировки момента зажигания.

Прерывательные механизмы магдиноМГ-101 иМВ-1 конструктивно почти не отличаются. Однако детали механизмов не взаимозаменяемы, поскольку их размеры различны. Например, на магдино MB-1 прерывательный механизм в сборе можно снять с основания для осмотра и ремонта. Для этого надо отвернуть один винт крепления. На магнето МГ-101 ось коромысла впрессована в основание магнето и снять коромысло и основание прерывателя можно только по отдельности, что затруднительно при подгонке контактов. Различны и приемы регулирования зазоров контактов прерывателей на этих магнето.

Но, в первую очередь, необходимо обеспечить чистоту прерывательного механизма, особенно самих контактов и места прилегания основания прерывателя к основанию магнето. Даже тонкая пленка масла, покрывающая контакты, резко увеличивает электрическое сопротивление, приводит к ослаблению искры, перебоям или полному прекращению искрообразования. Поэтому перед регулированием необходимо убедиться в отсутствии масла и, если оно обнаружено, протереть контакты куском материи, смоченной чистым бензином или ацетоном, а затем просушить, протягивая зажатую между контактами полоску плотной бумаги. Смазка должна отсутствовать только на контактах; текстолитовая подушечка коромысла и бронзовая ось основания должны быть смазаны, но очень небольшим количеством смазки. Перед проверкой зазора щуп также должен быть обезжирен.

Зазор на магнето МГ-101 регулируется через окно, диаметрально противоположное пазу в диске маховика для шнура запуска, а на магдино МВ-1 - через окно, расположенное рядом с пазом. При совмещении этих окон с местом расположения прерывательного механизма подушечка коромысла находится в соприкосновении с наивысшей точкой кулачка, и контакты в этом положении маховика разомкнуты. Необходимый зазор в контактах прерывателей магнето обоих типов должен быть равен 0,3 - 0,4 мм.

При регулировании зазора контактов на магнето МГ-101 следует отпустить винт крепления прерывателя, вставить отвертку достаточной ширины между выступами основания магнето так, чтобы она вошла в паз основания прерывателя, и, поворачивая ее, установить требуемый зазор, проверив его щупом. Щуп должен входить и выходить из зазора с небольшим трением и так, чтобы при его вынимании контакты не сближались. После регулировки крепежный винт затягивается, и снова проверяется зазор, так как в этом магнето основание прерывателя не соединено с осью, и зазор при затягивании винта может увеличиться. Затем этот винт отворачивается настолько, чтобы можно было отверткой подвинуть основание.

При регулировании зазора на магдино МВ-1 также отпускается винт крепления прерывателя, и вращением узкой отверткой эксцентрикового винта выставляется по щупу необходимое расстояние между контактами. Затем винт крепления прерывателя затягивается, и зазор уже можно не проверять, т. к. механизм представляет единую конструкцию. Крепежный винт при регулировании надо также слегка отпустить, дав возможность основанию передвигаться. Несмотря на то, что крепежные винты имеют пружинные стопорные шайбы, рекомендуется дополнительно предохранить их от самоотворачивания: нанести на них какой-нибудь клей или водостойкий лак.

Описанный метод применяется для проверки и выставления зазоров прерывателей в процессе эксплуатации мотора. Чтобы отрегулировать магнето более детально, особенно когда наработка мотора довольно велика, необходимо произвести основательную разборку системы зажигания и осмотреть магнето при снятом маховике. Это полезно сделать и на новом моторе сразу же после обкатки, а в дальнейшем - перед началом каждой навигации и во всех случаях, когда приходится снимать маховик и заменять поврежденные детали магнето.

Сняв маховик, нужно внимательно осмотреть крепежные винты и проводники, идущие от катушек. Для удобства осмотра магнето лучше снять с картера, отвинтив две сегментные крепежные пластины и отсоединив возвратную пружину. Контакты прерывателей осматривают наиболее придирчиво они должны плотно прилегать всей поверхностью друг к другу. Все перекосы и смещения контактных поверхностей должны быть устранены. Перекосы (Рис. 11, б) устраняются осторожной подгибкой коромысла или основания прерывательного механизма, несовпадения (Рис. 11, а)- регулированием высоты положения коромысла на оси. Для этого снимается верхняя пружинная шайба, и штатными регулировочными шайбами коромысло устанавливается так, чтобы контакты полностью совместились по высоте. При значительной наработке контакты могут изменить конфигурацию", на них образуются выступы и углубления (Рис. 11, е); в случае работы с перекосом контакты имеют одностороннюю выработку (Рис. 11, г). Это не только уменьшает рабочую площадь контактов, но и способствует удержанию на контактах масла и грязи. Выступы не позволяют точно определить необходимый зазор между контактами. Поэтому все неровности необходимо запилить тонким надфилем и затем заполировать.



Обработку поверхностей контактов проводят на полностью разобранном прерывательном механизме.
Текстолитовая подушечка коромысла требует особого внимания, так как при длительной эксплуатации, она может сработаться до такой степени, что требуемый зазор установить не удастся - он будет меньше необходимого. Кроме этого, при неаккуратном надевании маховика на конус коленвала подушечка может быть повреждена. Если это произошло, то весь прерыватель надо заменить или изготовить новую подушечку из текстолита (Рис. 12). Более долговечную подушечку можно изготовить из профилированного графитированного текстолита по МРТУ 6-05-991 -66.

Для повышения надежности работы контактов прерывателя, даже покрытого масляной пленкой, рабочей поверхности одного из контактов (лучше подвижного контакта коромысла) можно придать слегка сферическую форму с большим радиусом.



Поскольку детали магнето изготовляют с допусками, суммарная абсолютная погрешность часто приводит к тому, что при установке одинаковых зазоров в контактах прерывателей величина опережения зажигания в каждом из цилиндров оказывается различной. Эта разница иногда достигает 1 мм и более. Реальную величину опережения зажигания в каждом цилиндре - момент размыкания контактов - определяют батарейкой с лампочкой или любым электрическим пробником, включенным последовательно с контактами. Для этого лучше отсоединить провода катушки зажигания, так как при размыкании одного контакта второй замкнут и через катушку соединяет с "массой" коромысло разомкнутого контакта. Может случиться так, что будет нужно установить разные зазоры в прерывателях для того, чтобы получить одинаковое опережение зажигания в обоих цилиндрах. В этом случае на основании магнето напротив каждого прерывателя нужно написать эти значения и при последующих проверках и регулировках устанавливать обозначенные зазоры.

Опережение зажигания в цилиндрах зависит от взаимного расположения маховика и основания магнето, которое изменяется в зависимости от открытия дроссельной заслонки карбюратора, т.е. частоты вращения коленчатого вала. Максимальная мощность двигателя во многом зависит от величины максимального опережения зажигания в положении ручки румпеля "полный газ", т. е. при полностью открытой заслонке.

Эта величина на моторе " Вихрь-30" равна 5,05 мм до ВМТ, и ее также необходимо проверить в обоих цилиндрах при помощи стрелочного индикатора или способами, изложенными ниже.

Если опережение зажигания при повороте основания магнето в крайнее положение "полного газа" отличается от приведенных выше значений, его нужно откорректировать. Поскольку на магнето "Вихрей" нет устройства для корректировки опережения, выполнить это можно, изменив длину рычага привода дроссельной заслонки. Однако нужно иметь в виду, что максимальная величина опережения зажигания еще не является показателем наивысшей мощности и экономичности. На некоторых моторах оптимальное опережение может несколько отличаться от указанного в инструкции. Кроме того, оно зависит и от фактической частоты вращения коленвала, при которой эксплуатируется мотор. Поэтому самый правильный метод - это определить опережение на ходу лодки, проверяя частоту вращения коленвала при помощи тахометра. При этом привод дроссельной заслонки необходимо опустить вниз так, чтобы рычаг вышел из зацепления с основанием магнето, и поворачивать основание магнето вручную до момента достижения максимальной частоты вращения. Это положение помечается риской на картере. Затем, изменяя длину рычага, следует добиться поворота основания магнето до отмеченного положения. Эту работу лучше проводить вдвоем.

Такой метод можно использовать и при установке магнето МГ-101 от мотора "Вихрь" на "Вихре-25" - необходимое уменьшение опережения зажигания с 38° до 30° обеспечивается, если плечо рычага укоротить примерно на 10 мм.

Отрегулированное магнето в дальнейшем обслуживается согласно карте регламентных работ. После осмотра магнето МГ-101 необходимо соблюдать осторожность, надевая маховик на конус коленвала: кулачок может повредить коромысло прерывателей. Чтобы этого не произошло, шпоночный паз коленвала ориентируют примерно посередине конденсаторов или вставляют между контактами прерывателей прокладки, которые затем удаляют через окна маховика.

Электронное магдино МБ-2, не имеющее механических прерывателей и контактов, не подвержено износу и не требует обслуживания и регулировок. Электронный блок собран из бескорпусных элементов, залит компаундом и разборке и ремонту не подлежит. Однако, как показал опыт эксплуатации, магдино МБ-2 первых лет выпуска оказалось довольно ненадежным узлом мотора. Во многих случаях эта система выходила из строя буквально через несколько часов работы, и в итоге приходилось выбрасывать весь дорогостоящий узел. Отсутствие в продаже запасных магдино заставляло любителей искать возможности для ремонта электронного магдино своими силами. Методы такого ремонта рассмотрены ниже в разделе "Улучшение эксплуатационных характеристик мотора".

Одним из проводников низковольтной цепи системы зажигания служит "масса" двигателя, причем контактные поверхности магнето и картера, постоянно перемещающиеся относительно друг друга, должны быть смазаны. При слишком большом количестве смазки возникает нарушение электроконтакта между основанием магнето и картером и появление перебоев в зажигании. Для обеспечения хорошего электроконтакта в этом соединении, основание магнето полезно соединить с картером мягким проводником необходимой длины, например, многожильной экранирующей оплеткой.

В процессе работы под действием постоянных усилий от поворотного рычага и возвратной пружины, а также под влиянием импульсных сил от взаимодействия магнитов маховика и сердечника катушки поверхности трения магнето и картера изнашиваются. При значительном износе сердечник катушки с характерным металлическим стуком начинает задевать башмаки магнитов, и зазоры в прерывателях изменяются из-за люфта основания магнето.

Затрудненный запуск мотора обычно происходит при замасленных контактах или неправильно отрегулированных зазорах, а также при повышенном люфте основания магнето.

Симптомами плохой работы системы зажигания, кроме трудного запуска, являются резкие перебои в работе одного из цилиндров или четкая работа только на одном цилиндре.

Резкое и полное отключение одного из цилиндров происходит при выходе из строя (замыкании) свечи зажигания. Но если при "прогазовках" - т. е. кратковременной работе на номинальных частотах без нагрузки, когда свечу удается нагреть и сжечь перемычку нагара, явление не исчезает, следует проверить конденсаторы. Перебои в работе цилиндров с характерными хлопками в карбюраторе обычно бывают вызваны обрывом проводников первичной обмотки высоковольтного трансформатора или плохим контактом в соединениях низковольтной цепи.


Подвесные лодочные моторы отечественного производства «Вихрь-30» и «Нептун-23»