2.4.4. Реверс и редуктор

Разъемная тяга реверса значительно упрощает операции, связанные со снятием и установкой редуктора поскольку отпадает необходимость в разборке и сборке узла переключения реверса, а также регулировке зацепления. Разработанные и испытанные любителями варианты разъемов тяги в основном сводятся к применению различных типов муфт, соединяющих тягу в месте разреза. Ниже приведены наиболее удачные конструкции разъемов. Место разреза тяги определяется во всех случаях одинаково. Сначала необходимо разметить и прорезать на дейдвудной трубе прямоугольное или овальное отверстие для обеспечения доступа к разъему. Вертикальная ось отверстия должна совпадать с осью тяги, а его нижний край отступать от нижнего фланца дейдвуда на 65 - 75 мм. Место разреза на тяге отмечают через проделанное отверстие посредине его высоты при нейтральном положении реверса. Затем снимают редуктор и по метке разрезают тягу (Рис. 54).



Затем из латуни изготовляют резьбовую муфту 3, которую наворачивают на верхнюю часть тяги и контрят контргайкой 2. В нижнем отрезке тяги выпиливается лыска под стопорный винт 4, которым она закрепляется в муфте. После установки редуктоpa на мотор и регулировки зацепления, лючок в дейдвудной трубе закрывают крышкой 7 на прокладке из паронита.

Известен и несколько иной вариант разъема, отличающийся тем, что тяга лишь надрезается ножовкой по окружности в том же месте, но затем переламывается, благодаря чему ее длина не изменяется. Затем на одну из частей тяги надевают муфту (Рис. 55, 1), вставляют в нее вторую часть тяги, совмещая их до соприкосновения (это можно установить через отверстие диаметром 8 мм в муфте - место стыковки частей тяги должно располагаться примерно посередине отверстия).



Затем чертилкой через два отверстия в муфте диаметром по 4 мм отмечают натяге места, где необходимо выпилить полукруглые лыски для фиксации ее частей в муфте двумя шпильками. Лыски и торцы половинок тяги необходимо притупить и заполировать. Подгонку надо выполнять достаточно тщательно, чтобы шпильки полностью завертывались в муфту.

При разборке вывинчивают одну из шпилек (желательно нижнюю, чтобы муфта осталась на верхней части тяги), переворачивают ее и снова завинчивают в муфту. При сборке муфту поддерживают за гладкую часть шпильки и совмещают половинки тяги, контролируя стыковку через отверстие, после чего ввертыш вывинчивают, переворачивают и вновь завинчивают в муфту, фиксируя ее на тяге. Фиксация в этом соединении достаточно надежна, шпильки - ввертыши имеют плотную посадку и самопроизвольно не отвинчиваются.

Способы модернизации механизма переключения реверса. Ненадежная работа штатного механизма и неудобное соединение тяги реверса с планкой вынуждают некоторых владельцев моторов изменять конструкцию этого узла. Один из вариантов такой модернизации предусматривает изготовление более жесткой фрезерованной планки (Рис. 56). Чтобы сделать ее перемещение плавным, на нижней поверхности планки нужно сделать два полозка, уменьшающие площадь трения. Форма фигурного паза в ползуне и его расположение аналогичны выполненному в штатной планке.

Вместо сборного из многих деталей узла, который наворачивается на верхний конец тяги, надо поставить гайку 3 с двумя цапфами, фиксатор 2 и контргайку с пружинной шайбой. Тяга и рычаг включения реверса остаются штатными, но тяга выполняется разъемной, и на ее верхнем конце дорезается резьба М6 на длину до 28 мм.

Поддон также необходимо доработать. Рядом со старым фрезерованным пазом, где передвигалась планка, фрезеруется новая поверхность длиной 260 мм, на которую прикрепляется подкладная пластина 5. Прилив бобышки крепления болта, соединяющего поддон с дейдвудом, нужно убрать. Оставшееся отверстие от болта раззенковывается под потайную головку нового винта, сверлятся два новых отверстия 0 5,2 мм для винтов крепления подкладной пластины и два- 0 4,2 мм для крепления штатного фиксатора в положении "нейтраль", который перенесен к приливу-опоре регулятора газа. Рессора для этой цели также убирается.

Сборка узла ведется в следующем порядке:
1. В раззенкованное отверстие 0 10,5 мм вставить винт, соединяющий поддон с дейдвудом;
2. Установить подкладную пластину 5 и наложить на нее ползун 1;
3. В пазы ползуна и отверстия в пластине 5 вставить два винта 6 и "наживить" на них гайки, не затягивая;
4. Установить фиксатор ползуна в положение "нейтраль";
5. Завести верхнюю часть вертикальной тяга переключения реверса 4 в отверстие диаметром 8,5 в поддоне через ползун/навернуть на ее верхний конец гайку 3 и завести цапфы
гайки в пазы ползуна;
6. Установить на конец тяги фиксатор 2, пружинную шайбу и затянуть гайку Мб;
7. Поставить поддон с двигателем на дейдвуд, скрепить болта-Ми с редуктором;
8. Соединить верхнюю часть тяги с нижней.



Остается отрегулировать механизм так, чтобы переключение Реверса происходило легко и мягко. Следующая конструкция также значительно облегчает регулировку реверса. Требуется изготовить несколько новых деталей - втулку 4, поводок 5, шайбу 6 (Рис. 57), которые собираются вместе, после чего торец втулки развальцовывается на шайбе 6. Затем узел в сборе навинчивается на тягу реверса 1 и после регулировки фиксируется на тяге контргайкой 3 Мб. От проворачивания поводок 5 удерживается упором 2, согнутым в виде угольника из 2-миллиметровой стали (в последних моделях моторов такой упор является штатным). Резьбовую втулку 4 и шайбу 6 лучше выточить из шестигранного латунного прутка.



Дополнительная защита от попадания воды в редуктор. Из обыкновенной плотной резины нужно изготовить конусную шайбу с центральным отверстием диаметром 13 -14 мм, а снаружи подрезать ее по диаметру сальника. Верхняя часть шайбы должна плотно прижиматься к сальнику и не перекрывать фигурное отверстие в пластине водопомпы (Рис. 58). При сборке в сальник набивают смазку ЦИАТИМ-201, надевают шайбу на вал-шестерню, затем пластину помпы и далее собирают по инструкции помпу.



Установленная шайба предотвращает попадание воды в сальник, а при его износе - и в редуктор. Кроме того, шайба изолирует вал-шестерню от воды, поступающей в помпу, и тем самым устраняет завихрения, возникающие от вращения вала. Охлаждение двигателя улучшается.

Дренаж редуктора. Поскольку внутренняя полость редукторов "Вихрей" не сообщается с атмосферой, в ней постепенно накапливается вода, даже при хорошем состоянии уплотнений гребного вала. Это объясняется тем, что температура поднятого из воды редуктора обычно повышается, особенно в жаркий день, давление воздуха в редукторе увеличивается, и воздух выходит наружу через уплотнения. После охлаждения редуктора в воде в его полости возникает разряжение, вследствие чего некоторое количество воды засасывается в редуктор. При многократном повторении возникает своеобразный насосный эффект. Дренаж корпуса редуктора не только устраняет данный эффект, но и "сушит" масло, так как при вентиляции вместе с теплым воздухом уносит из полости редуктора влагу.

Дренажная система представляет собой трубопровод, соединяющий воздушную полость редуктора с атмосферой. Его нижнюю часть составляют каналы диаметром 2,5 мм, высверленные в теле редуктора и дейдвуда (Рис. 59).



Для обеспечения соосности каналов нужно сначала просверлить отверстия для канала в редукторе, а затем в вертикальное отверстие вставить заостренный стальной стержень - керн, который должен выступать на 0,5 - 1 мм. Чтобы керн не заклинило в канале, в горизонтальное отверстие следует предварительно ввести стальной стержень, он будет служить опорой для вертикального. Для того, чтобы получить отпечаток, необходимый для сверления канала в дейдвуде, корпус редуктора надо соединить с дейдвудом.

Затем выходные отверстия каналов закрывают резьбовыми пробками МЗ. Винт, из которого делают пробку, надрезают (место надреза намечают при пробном вворачивании винта), вворачивают, затем обламывают, а пробку зачеканивают. Пробки ставят после полного изготовления и продувки каналов.

Далее в полой оси подвески устанавливают вертикальную трубку 9 с внутренним диаметром 3,5 мм. К ее нижнему концу припаивают штуцер 8, а.к верхнему - заглушку 13, имеющую шлиц для ввинчивания штуцера в резьбовое гнездо 4 в теле дейдвуда. Шляпка заглушки, плотно входящая в отверстие подвески, предотвращает вибрацию трубки. В верхней части трубки делают лыску 11, а в самом тонком месте стенки сверлят (прокалывают) отверстие 12, через которое полость редуктора сообщается с атмосферой. Перед установкой трубки резьбу штуцера смазывают герметикой.

Такой дренаж редуктора позволяет применять легкие сорта масел (например, марки МС), которые улучшают условия работы шестерен. Отработавшее масло не имеет следов воды, поэтому отпадает необходимость в рекомендуемой заводом смене смазки через каждые 10-15. часов работы мотора.

Усиление узла уплотнения тяги реверса. Вариант 1. Потеря герметичности часто происходит из-за неплотности втулки 2.205-002 тяги переключения реверса. Можно практически исключить попадание воды через этот узел, сделав втулку разборной с двумя уплотнительными кольцами (Рис. 60).



Узел состоит из собственно втулки» 2 и резьбовой буксы 1. В гнездо корпуса редуктора и между деталями I и 2 вкладываются Уплотнительные резиновые кольца 3. При этом, поворачивая буксу, можно увеличивать степень натяжения кольца.

Вариант 2. Конструкция состоит из двух телескопических трубочек, одна из которых запрессована в корпус редуктора, а вторая (наружная) закреплена при помощи бобышки со стопорным винтом на тяге реверса (Рис. 61).



Обе трубочки - латунные, с толщиной стенки 0,5 мм. Наружная трубка припаивается к бобышке, соединение которой с тягой реверса герметизируется краской или клеем.

Если нет сальника. В случае повреждения сальника 4.215-000, находящегося под шарикоподшипником № 202, и отсутствия запасного можно временно загерметизировать полость редуктора втулкой, выточенной из фторопласта. Внутренний диаметр втулки на 0,1 мм больше посадочного диаметра вала-шестерни. При сборке сначала ставится и до упора в корпус редуктора вдвигается втулка, затем подшипник и поврежденный сальник. Полость, в которой находится подшипник, заполняется смазкой ЦИАТИМ-201.

Этот метод позволяет загерметизировать редуктор по крайней мере на один навигационный сезон.

Пресс-масленка для редуктора. Владельцы "Вихрей" знают, как неудобно пополнять консистентной смазкой полость между сальником и шарикоподшипником № 202 редуктора без применения каких-либо приспособлений. Для облегчения этой задачи нужно изготовить масленку, состоящую из трех деталей (Рис. 62).



Смазка набивается в крышку (дет. 1) так, чтобы ее уровень был на 2 мм ниже кромки детали. Затем крышка навинчивается на дет. 2 до тех пор, пока смазка не будет выступать из отверстия канала этой детали. Отвинтив пробку на редукторе (в районе шарикоподшипника № 202), в отверстие при помощи гаечного ключа S = 10 ввинчивают до упора наконечник масленки. Поворачивая крышку по часовой стрелке, смазку напрессовывают в полость шарикоподшипника. После этого масленку отвинчивают и на конец дет. 2 навинчивают крышку (дет. 3), которая предотвращает вытекание и загрязнение смазки, оставшейся в масленке.

Продление срока службы манжет гребного вала. Уплотнение на выходе гребного вала из редуктора работает в тяжелых условиях -попадающие между резиной манжет и валом песок и грязь вызывают их абразивный износ. Кроме этого, поскольку валы ПМ имеют осевой люфт (на "Вихре" - до 2 мм), при перемещении вала ржавчина попадает под манжету и при работе двигателя истирает резину. Для избавления от этого нужно несколько раз в навигацию между плаваниями на берегу резко прокрутить вал за гребной винт (при включенной нейтрали). Под действием центробежных сил капли воды удаляются с поверхности вала. Затем узкой полоской ткани протереть вал через зазор между корпусом редуктора и ступицей винта и закапать несколько капель моторного масла в стык между валом и уплотнением редуктора. Затем прокрутить вал за винт, чтобы масло растеклось по всей поверхности вала. Смазанный таким образом вал нужно несколько раз переместить в осевом направлении. В результате между валом и кромкой манжеты образуется масляная пленка, защищающая вал от коррозии.

Особенно важно проделать эту процедуру при постановке мотора на зимнее хранение.

Съемник обоймы подшипника 7204. В корпусе редуктора запрессована под вал-шестерню наружная обойма конического роликового подшипника 7204. При поломке упорного подшипника 8106 и внутренней обоймы с сепаратором подшипника 7204 рабочая поверхность (коническая) и отверстие под обойму обычно повреждаются настолько, что вытащить обойму, даже при помощи нагрева, не удается. Облегчает эту процедуру съемник (Рис. 63), оснащенный тремя болтами со специальными головками, которые вводятся под торец обоймы.



Крепление гребного винта. Штатное крепление гребного винта на валу "Вихря" шплинтом (5 х 50) создает гидродинамические помехи и снижает эффективность работы винта. Кроме того, после нескольких съемов винта шплинт обламывается, и его необходимо заменять. Более удачным креплением является стопорное приспособление, состоящее из латунного штифта 5x50 и кольца из пружинной проволоки диаметром 2 мм. Для удержания кольца на месте в ступице винта делается кольцевая проточка, а внутренний диаметр кольца в свободном состоянии должен быть немного меньше диаметра проточки (Рис. 64).





Такой штифт не выскакивает практически при любых ситуациях и перегрузках, а для смены винта необходима только тонкая отвертка.

Предохранитель гребного винта. При наездах на подводные препятствия часто повреждаются гребные винты, а откидывание работающего мотора вызывает резкое увеличение оборотов, что отрицательно сказывается на ресурсе двигателя.

Простое приспособление, выключающее зажигание при наезде шпоры на препятствие, поможет избавиться от подобных неприятностей. Для этого на конце шпоры нужно просверлить отверстие и при помощи шплинта 1 (Рис. 66) прикрепить к ней изогнутый в виде когтя рычаг 2, который соединить леской 3 с чекой 8 выключателя зажигания. При наезде на препятствие чека выскакивает из отверстия, и контакт 5 под действием пружины 6 замыкает выводы 4 кнопки "стоп". Двигатель останавливается. Обушок 9, ограничивающий падение чеки вниз, крепится к поддону мотора.



Удаление демпфера из гребного винта. Многие водномоторники часто сталкиваются с проблемой некачественной заделки резинового демпфера в ступице гребного винта. При наезде на мель или препятствие предохранительные штифты не срезаются, демпфер проворачивается в ступице винта, вследствие чего нарушается центровка винта, появляется вибрация, снижается упор. Для извлечения демпфера из винта без повреждений может служить относительно простой съемник (Рис. 67).



Между посадочным торцом демпфера и посадочной поверхностью в ступице винта существует технологический зазор 4-5 мм, в который и заводится штифт, укрепленный на конце винта. Отверстие под штифт следует сверлить с таким расчетом, чтобы он входил в него с некоторым натягом. На винт 4 наворачивается гайка 6, затем приваривается ручка 5, место сварки зачищается. Собирается приспособление в следующем порядке. На винт надевается шайба 3, потом - стакан 2, в отверстие запрессовывается штифт 1.
Чтобы извлечь дефектный демпфер, надо отвернуть гайку в сторону ручки до упора, конец винта со штифтом вставить во втулку гребного винта и развернуть винт на 90°..Удерживая съемник в таком положении, заворачивают гайку гаечным ключом, тем самым извлекая втулку.

Может оказаться, что у извлеченного демпфера выступы из-за проворачивания "съедены". Такой демпфер можно заменить на другой снятый, например, с винта с поврежденными лопастями. Перед запрессовкой нужно обезжирить демпфер и посадочное место в ступице растворителем и смазать водостойким клеем. Не ожидая, пока клей высохнет, запрессовать втулку. При запрессовке втулка ставится на ровную плиту, сверху устанавливается винт, и ударами молотка демпфер осаживается до тех пор, пока винт торцом не коснется плиты.


Подвесные лодочные моторы отечественного производства «Вихрь-30» и «Нептун-23»