2.4.5. Система зажигания

Корректировка угла опережения зажигания. ПМ семейства "Вихрь" не имеют механизма корректировки угла опережения зажигания, от которого в немалой степени зависят максимальная мощность и экономичность двигателя. Поскольку все детали двигателя изготавливаются с допусками, то при заменах таких деталей, как коленчатый вал с шатунами, картер, цилиндры, поршни, магдино и т. д. может произойти накопление погрешностей (допусков) одного знака - плюс или минус. С учетом происходящего в процессе эксплуатации мотора износа деталей это может привести к тому, что суммарная абсолютная погрешность выражается уже не в сотых или десятых долях, а целых единицах миллиметров.

Устройство, позволяющее учитывать эти погрешности при установке угла зажигания, состоит из втулки с направляющими 1 (Рис. 68), которая насаживается на стойку привода заслонки карбюратора вместо штатного рычага поворота основания магдино.



В продольные пазы а, имеющие трапециевидное сечение, вставляется ползун 2 с кулачком 4. Во втулке 1 совместно со стойкой привода заслонки карбюратора просверлено отверстие с нарезанной в нем резьбой для регулировочного винта 3, конец которого упирается в ползун 2. На регулировочный винт необходимо
поставить контргайку 6, препятствующую самопроизвольному откручиванию винта. На нижней стороне ползуна 2 сделана продольная канавка глубиной 1 -1,5 мм для ограничительного винта 5 (можно сделать его стопором).

Для ползуна можно использовать штатный рычаг, замерив его полную длину и сделав метку на стойке привода заслонки карбюратора, точно определяющую направление устанавливаемого рычага-устройства. Длину ползуна 2 и винта 3 нужно сделать такими, чтобы была возможность регулировать длину рычага в обе стороны. Размеры не указываются, так как они определяются в каждом конкретном случае.

Устройство работает следующим образом. Сделав метки на маховике и корпусе двигателя и установив стробоскопический прибор, запустить двигатель и направить свет импульсной лампы на маховик и корпус двигателя в районе меток. Если метки не совпадают, это свидетельствует об отсутствии оптимального угла опережения зажигания; винтом 3 отрегулировать длину рычага поворота основания магдино до полного совпадения меток, что произойдет при оптимальном угле опережения зажигания. В этом положении регулирующий винт 3 законтрить гайкой 6.

Если на лодке имеется аккумулятор напряжением 12 В, можно пользоваться стробоскопическим прибором "Искра" (для "Жигулей")- При отсутствии стробоскопического прибора можно использовать механический, в крайнем случае, электронный тахометр, по показаниям которых и устанавливается угол опережения зажигания на работающем двигателе.

Приспособление для проверки зажигания. На практике часто возникает необходимость проверить углы опережения зажигания, особенно при настройке бесконтактных систем зажигания. Обычно применяемые способы контроля по зазорам в контактах прерывателей или по расстоянию поршня от ВМТ сложны, не позволяют производить замеры на работающем двигателе и исключают их использование в бесконтактных ЭСЗ. Описанное ниже устройство позволяет определять углы опережения зажигания с точностью до 5° на работающем или неработающем двигателе с любой системой зажигания (Рис. 69).



Оно состоит из подвижных электродов 2 (количество которых соответствует числу цилиндров двигателя), равномерно расположенных по окружности маховика 1, и неподвижного электрода 3, закрепленного на основании 4 из диэлектрика. Между неподвижным электродом 3 и концами подвижных электродов имеется зазор в 2 - 3 мм. На электроде 3 нанесена градусная шкала от нуля до значений, превышающих наибольшие углы момента зажигания в сторону более раннего и позднего зажигания. Подвижные электроды расположены на поверхности маховика так, чтобы в момент их совпадения с нулевой отметкой на шкале поршень в соответствующем цилиндре оказался в ВМТ.

Для определения угла опережения зажигания снимают высоковольтный провод с запальной свечи проверяемого цилиндра и подключают к неподвижному электроду, затем прокручивают маховик стартером или запускают двигатель на одном цилиндре. Действительное значение угла опережения зажигания легко установить по цифровой отметке на шкале, напротив которой будет наблюдаться высоковольтный искровой разряд между электродами устройства.

Указанные на Рис. 69размеры неподвижного электрода позволяют устанавливать его на моторы "Вихрь" всех модификаций под две передние стойки стартера. Подвижные электроды представляют собой металлические шпильки с резьбой МЗ с заостренным концом. Закрепив при помощи болтов М8 неподвижный электрод, необходимо установить с наибольшей возможной точностью поршень в одном из цилиндров в ВМТ, засверлить на боковой поверхности маховика напротив нулевой отметки шкалы отверстие на глубину 7 мм и нарезать резьбу МЗ. Такие же операции повторяются и для другого цилиндра.

Установив подвижные электроды на маховике, проверяют положение их заостренных концов точно напротив нулевой отметки шкалы при положении поршней в ВМТ. Небольшие несоответствия устраняются подгибкой концов подвижных электродов, после чего электроды фиксируются кернением в теле маховика.

Подвижные электроды можно также укрепить при помощи специального кольца - хомутика, надеваемого на маховик.

О потере магнитных свойств магнитами маховиков. Причиной затрудненного запуска ПМ может быть потеря магнитных свойств магнитами маховика, которая заметна уже на третьем-четвертом году эксплуатации. Случается, что даже новые маховики бывают неодинаково намагничены. В литературе об этом дефекте практически не упоминается, поэтому многие владельцы моторов долго и безуспешно выискивают причину трудного запуска. Кроме этого, для того, чтобы магниты потеряли свои свойства, достаточно отвернуть и вновь завернуть винты крепления башмаков: при этом часто перепутывают полюсы.
Проверить магниты очень просто: достаточно к середине магнита боковой плоскостью приложить молоток весом 400 - 500 г и поставить маховик на ребро/ Магнит должен надежно удерживать молоток. Возможен и другой вариант проверки: попытайтесь оторвать молоток в направлении, перпендикулярном оси маховика. Сила притяжения молотка должна быть около 11 кг и одинаковой для всех четырех магнитов. Если хоть один из четырех магнитов ослаб, - ухудшается запуск и равномерность работы мотора.

Проверка конденсаторов в походе. В системе зажигания ПМ наиболее "темными" элементами являются конденсаторы. Если все другие электрические элементы магдино можно "прозвонить" простым пробником, состоящим из последовательно соединенных лампочки и батарейки, то конденсаторы таким способом не проверить. Для этой цели необходим переменный ток. Обычная рекомендация по проверке работоспособности конденсатора сводится к тому, что в сеть переменного тока напряжением 200 В надо последовательно включить лампочку от карманного фонаря и конденсатор.

Разумеется, в походных условиях этого сделать нельзя. Вместе с тем, изготовить элементарный пробник для проверки конденсаторов не составляет труда. Это устройство представляет собой обычный симметричный мультивибратор на транзисторах одинаковой проводимости. Конденсаторы С1 и С2 имеют одинаковую емкость, что обеспечивает симметричную форму колебаний при замкнутом входе пробника (Рис. 70).



Выходной сигнал с мультивибратора подается на усилитель и воспроизводится с помощью миниатюрного громкоговорителя. Частота колебаний мультивибратора составляет около 0,5 - 0,6 Гц. При подключении ко входу пробника проверяемого конденсатора последний оказывается включенным последовательно с одним из конденсаторов мультивибратора. И если проверяемый конденсатор исправен, то частота колебаний мультивибратора увеличивается примерно в 8 - 10 раз.

При наличии исправного конденсатора имеется возможность сравнить их с помощью пробника. Если проверяемый конденсатор коротко-замкнут, то частота колебаний пробника не изменяется при подключении конденсатора. Если конденсатор "оборван", то пробник колебаний не генерирует вообще. И, наконец, если емкость конденсатора по какой-либо причине изменилась, то по разности частот при исправном конденсаторе и проверяемом можно судить о величине потери емкости (чем меньше емкость, тем выше частота колебаний).

К сожалению, для того, чтобы проверить конденсаторы приходится снимать маховик с мотора и скобы, которыми крепятся конденсаторы к магдино. Конденсаторы отсоединяются от корпуса (но не от прерывателя) и в таком виде проверяются с помощью пробника. Конструкцию пробника можно упростить: убрать усилитель с динамиком, используя в качестве него усилитель приемника, у которого вход усилителя выведен на отдельное гнездо (Рис. 71).



Транзисторы, используемые в схемах, могут быть любыми низкочастотными. При этом транзистор VT3 должен обеспечивать ток в нагрузке до 0,2 А. В качестве громкоговорителя может быть использован любой малогабаритный динамик от транзисторного радиоприемника. То же самое относится и к выходному трансформатору. Для питания устройства можно применить батарейку для карманного фонаря (4,5 В). Для подключения к проверяемому конденсатору лучше всего использовать зажимы типа "крокодил ".

Доработка магдино М В-1. Как правило, через 2-3 года эксплуатации мотора " Вихрь", снабженного магдино MB-1, обнаруживается сильный износ основания магдино и верхней крышки картера. Это особенно выражено при пользовании ДУ и сопровождается сильной вибрацией магдино, треском, постоянным сбоем зазоров контактов.

Узел сопряжения основания магдино с крышкой картера можно усовершенствовать, установив бронзовые сегменты на трущихся поверхностях. Заготовками для сегментов являются три кольца, выточенных на токарном станке (их также можно вырезать из листа толщиной 3,5 - 4 мм) (Рис. 72).



Сняв верхнюю крышку картера и очистив базовый торец, нужно установить ее на фрезерный станок и отфрезеровать в ней на глубину 3 мм два места для сегментов. Каждый сегмент крепится тремя винтами М.4с потайной головкой, и для предотвращения их отвинчивания головки кернятся. Затем, прижав двумя прижимами крышку на планшайбе токарного станка, нужно срезать с торцов сегментов 0,2 мм, сравняв их поверхности заподлицо с торцом крышки.

С основания магдино нужно снять катушки зажигания и освещения, прерыватели, рычаг поворота, резиновое уплотнение для вывода проводов. Для обработки торца основания, опирающегося на верхнюю крышку картера, надо изготовить оправку. Глубина проточки торца -1 мм. Затем на фрезерном станке отфрезеровать два места на верхнем торце основания для установки бронзовых сегментов под сухарики. Толщина проточенного и фрезерованных участков основания должна быть равна 3 мм. При фрезеровке основание нужно установить так, чтобы непараллельность обработанных поверхностей не превышала 0,03 мм.

Сегменты и полукольцо крепятся к основанию заклепками диаметром 2,5 мм. Затем торцы основания обрабатываются окончательно - нижняя поверхность протачивается на оправке на токарном станке на 0,2 мм, и на фрезерном станке снимается с верхней поверхности также 0,2 мм металла при строгом соблюдении параллельности торцов. Окончательный размер основания по толщине обработанных мест должен быть равен 5 мм (плюсовой допуск 0,05, минусовой 0,1 мм). После этого можно приступать к сборке магдино. Сухарики, которыми магдино крепится к крышке картера, также желательно сделать новые. Рабочий зазор между крышкой и основанием, а также между основанием и сухариками должен быть равным 0,1 мм.
Повышение надежности магдино 1У1Б-2. На моторах "Вихрь-. 30 Электрон" нередко, даже после нескольких часов работы, магдино перестает работать. Поскольку оно не подлежит разборке.

отремонтировать магдино своими силами невозможно. Как показывает практика, в большинстве случаев происходит пробой тиристора и конденсатора, так как схема не имеет защиты от перегрузок. Повысить ее надежность можно, смонтировав ряд дополнительных элементов на блоке ВБГ -3А (Рис. 73).



Для того, чтобы рабочее напряжение на этих элементах не превышало 300 В (что особенно важно, если в схеме установлен тиристор КАУ202Л), нужно установить стабилитроны типа Д817Г, ограничивающие напряжение. При перезарядке емкости возникает обратное напряжение, по амплитуде равное напряжению на конденсаторе, что может вывести из строя тиристор. Для устранения этого явления необходимо зашунтировать первичные обмотки трансформаторов диодами типа Д218. Эти меры рекомендуется осуществить и на новом моторе до начала эксплуатации магдино.

Другим часто встречающимся дефектом МБ-2 (старых выпусков) является выход из номинала резистора R1 - МЛТ-0,25 (47 Ом) вследствие его малой мощности. В выпускаемых в настоящее время магнето этот конструктивный дефект устранен - в схеме ставится более мощный резистор МЛТ-0,5 (47 Ом).

В случае, если электронная плата залита прозрачным компаундом, дефект можно обнаружить по темной окраске всего резистора или его части, по изменению структуры компаунда около Резистора и т. п.

Существует сравнительно простой метод восстановления магнето путем замены резистора. В компаунде необходимо просверлить два отверстия над местами скопления припоя на выводах резистора до появления блеска самого припоя. Сверлить нужно осторожно, в несколько приемов, чтобы не "пробежать" припой на контактной площадке платы. Сверло желательно заточить под цилиндр. Затем паяльником с тонким жалом припаивается резистор с предварительно загнутыми и обрезанными на необходимую величину выводами. Резистор нужно взять большей мощности (0,5 -1 Вт) с номиналом 47 или 51 Ом. После этого отверстия, в которые впаяно сопротивление, желательно залить эпоксидным клеем.

Ремонт магдино МБ-2. Ниже описан метод более детального ремонта, когда при выходе из строя МБ-2 ненадежными оказываются диод V1 и бескорпусный тиристор (Рис. 74).



При ремонте электронный модуль изготавливается заново. Для удаления компаунда, которым заливается блок на заводе, нужно иметь три острых стамески шириной 3,5 и 8 мм, которыми очень осторожно выскабливается компаунд. Для облегчения работы блок можно подогреть, сняв предварительно сердечники с катушками L1 и L2, L3 и L4.

Предосторожность необходима, чтобы не повредить магнитный датчик (МД). Но если это произошло (чаше всего происходит обрыв вывода), то восстановить его все же нетрудно. Потребуется лишь трубочка из изоляционного материала с наружным диаметром 6 мм и две щечки диаметром около 14 мм и толщи-
ной 0,5 - 1,0 мм. В них сверлятся отверстия диаметром 6 мм. С обеих сторон щечки приклеиваются водостойким клеем.

Изготовленная таким образом катушка будущего МД надевается на удлиненный винт или шпильку М4, зажимается с обеих сторон гайками и закрепляется в патроне ручной дрели, а та, в свою очередь, - в тисках. Намотку нужно производить по часовой стрелке, для чего следует зажать дрель горизонтально в тисках перед собой патроном к левой руке. Катушка при этом должна вращаться от себя. Готовый МД устанавливается на место и прижимается винтом. По желанию в освободившуюся ванночку на изоляционной плате можно установить 4 диода типа КД-202, рассчитанные на ток 5А, по мостовой схеме. Таким образом, появится выпрямитель, который с успехом заменяет ВБГ-ЗА.

Далее, с магдино МБ-2 выводятся разноцветные провода: начало катушки L1, средняя точка L1 и L2, начало L2, начало и конец МД, а при установке диодов выпрямителя - "плюс" на подзарядку аккумулятора.

"Минус" соединяется с корпусом магдино. На сердечниках катушек L1 и L2 пропилов делать не следует. Их можно делать только на катушках энергоснабжения L3 и L4.

На печатной плате размером 60 х 100 мм из фольгированного гетинакса или стеклотекстолита толщиной 1,5-2 мм размещаются все детали схемы: диоды, тиристоры, конденсатор, резистор. Все диоды VI - V5 выбраны типа КД 202Р, как более надежные по электромеханическим параметрам. Тиристоры - типа КУ202 (М, Н) (400 В). Их желательно подобрать по току управления, но даже без подбора они, как правило, работают нормально. Собрав электронный модуль, его сначала испытывают в работе во время плавания, а затем заливают компаундом, выведя провода на клемник. На него подводятся и провода от МБ-2 в соответствии со схемой. Конденсатор С1 выбран типа МБГО1 мкФ 400 В. Затем блок крепится на кронштейне, как и блок ВБГ-ЗА.

Высоковольтные трансформаторы для электронных систем зажигания. На лодочных моторах, в том числе и на "Вихре", используются одноканальные ЭСЗ, в которых высокое напряжение на свечи подается одновременно от двух штатных трансформаторов, первичные обмотки которых включены параллельно. При таком подключении трансформаторов к накопителю энергии мощность искры в рабочем цилиндре значительно снижается. Для пробоя искрового промежутка первой свечи токи в первичных обмотках одинаковы, и энергия накопителя распределяется между трансформаторами поровну. Это заметно снижает энергию искры и КПД ЭСЗ. В момент подачи высокого напряжения давление в рабочем цилиндре максимальное, поэтому, в первую очередь, пробивается воздушный промежуток в свече цилиндра, в котором происходит продувка. Вследствие этого, рост напряжения на первичных обмотках трансформаторов замедляется, пробой на второй свече происходит при меньшем запасе энергии в системе, что ведет к дальнейшему снижению энергии искры. Большая часть энергии импульса накопителя бесполезно расходуется в трансформаторе продуваемого цилиндра.

Этого недостатка лишены трансформаторы с изолированной вторичной обмоткой, оба вывода которой соединены со свечами (Рис. 75).



До образования искры в первом цилиндре высокое напряжение делится поровну между свечами. При пробое зазора свечи продуваемого цилиндра, который происходит при относительно низком напряжении, все напряжение прикладывается к свече рабочего цилиндра, и дальнейшие процессы протекают также, как в обычном трансформаторе, у которого один вывод высоковольтной обмотки соединен с "массой" (с первичной обмоткой). . Таким образом, у трансформатора попеременно один из концов высоковольтной обмотки через малое сопротивление искры в продуваемом цилиндре соединен с массой, а другой - со свечой рабочего цилиндра; один трансформатор обеспечивает зажигание в двух цилиндрах. Ниже приводится описание и методы изготовления двух типов трансформаторов для ЭСЗ с емкостными накопителями (С = 1 - 2 мкФ, Up = 300-400 В)- со стальным (Рис. 76) и ферритовым сердечником (Рис. 77). Трансформаторы на моторе можно крепить штатными шпильками к блоку цилиндров со стороны карбюратора, сводя до минимума емкость высоковольтных проводов, которая, как известно, особенно снижает высокое напряжение на свечах.



Ленточный сердечник 1 первого трансформатора (сталь Э350 толщиной 0,08 мм, сечение 10 х 20 мм) имеет воздушный зазор (разрез) 2, через который намотана первичная обмотка 3. На сердечник надета высоковольтная катушка 4. Первичная обмотка (43 витка, ПЭВ-2, 0 1 мм) намотана в один слой. От сердечника она изолирована двумя слоями стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем ЭДП. Кронштейн 5 приклеен к первичной обмотке через прокладку из стеклоткани. Через щель 6 в детали 5 первичная обмотка обернута двумя слоями стеклоткани с пропиткой эпоксидным клеем, что обеспечивает надежную изоляцию обмотки и прочное соединение трансформатора с деталью 5.

Высоковольтная обмотка (6000 витков, ПЭВ-2, 0 0,07 мм) размещена в 27 канавках 9 катушки 10. Окончательную форму катушке придают при помощи напильника. После сверления отверстий и нарезки резьбы в бобышках 11 точат кольцевые канавки. До изготовления продольного паза 12 канавки при помощи паяльника заливают канифолью. Канифоль растворяют в скипидаре или уайт-спирите. Паз прорезают шлицовкой, смачивая ее водой. Намотку ведут, вращая катушку по направлению стрелки. Косой паз предотвращает касание витков. Выводы катушки (многожильный тонкий провод) паяют к наконечникам 13, которые приклеены на дне резьбовых гнезд 14. Для предотвращения проворачивания наконечника при ввинчивании высоковольтного провода 15 диск наконечника имеет овальную форму. На катушку наматывают слой стеклоткани толщиной 3 мм и пропитывают ее лаком в вакууме или под давлением. Пропитку обмотки можно вести одновременно с намоткой, заливая лак в заполняемую проводом канавку. Готовую катушку покрывают лаком или эпоксидным клеем. Чтобы трансформатор не вибрировал, между блоком цилиндров и высоковольтной катушкой прокладывают полоску резины.



С накопительной емкостью 1 мкФ частота колебаний в первичном контуре составляет 11 кГц. При этой частоте тиристор типа КУ202Н успевает запираться, и колебания длятся один период, обеспечивая экономичный режим ЭСЗ, так как за один период колебаний конденсатор разряжается меньше.
Второй трансформатор (Рис. 77) более доступен для изготовления.

Его первичная обмотка(170витковПЭВ-2, Ф 1мм) намотана в два слоя на корпус 1 с пропиткой каждого слоя обмотки и разделяющей их изоляционной пропиточной бумага эпоксидным клеем. Корпус радиатора 2 приклепан к стеклотекстолитовой пластине 3 так, чтобы он не образовал собой короткозамкнутого витка и надевался бы на трансформатор с усилием. Концы обмотки выведены через отверстия, получаемые при совмещении полукруглых пропилов в нижней части корпуса радиатора и трансформатора со стороны цилиндров. При установке радиатора, его приклеивают эпоксидным клеем к корпусу трансформатора (при С = 1 мкФ и Up = 300 В ребра радиатора можно исключить).

Высоковольтная обмотка (8800 витков ПЭВ-2, 0 0,09 мм или 16000 витков ПЭВ-2, 0 0,07 мм) размещена в 80 канавках 4 катушки 5. Технология изготовления катушки и намотки провода аналогична описанной выше.

Диаметр ферритового стержня -10 мм, длина - 123 мм. Для предотвращения коробления катушку после пропитки сушат вместе с сердечником. На торцы катушки приклеивают электроды 6, к которым припаивают выводы. Положение электродов фиксируется усиками 7, входящими в пропилы 8 на катушке. В центре электрода выдавлен сферический выступ 9 для контакта с наконечником 10. При сборке полость трансформатора смазывают консистентной смазкой.

С накопительной емкостью 1 мкФ частота колебаний в контуре первичной обмотки равна 12,5 кГц, и процессы в нем протекают так же, как и в первом трансформаторе.

Описанные трансформаторы обеспечивают надежное искрообразование при любых зазорах свечей типа СИ-12РТ. Трансформатор с ферритовым сердечником, у которого оба вывода первичной обмотки изолированы от "массы", можно с успехом применить в электромеханических системах зажигания вместо двух штатных трансформаторов (без изменений в магнето). Взамен двух конденсаторов достаточно поставить один, подключив его параллельно первичной обмотке трансформатора (Рис. 75). Корпус радиатора 2 для увеличения индуктивности трансформатора должен быть изготовлен из мягкой листовой стали толщиной 0,5 - 0,7 мм. К достоинствам этой системы можно отнести малые габариты и вес трансформатора, который приданном применении может не иметь охлаждающих ребер, простую схему зажигания. Исключается возможность неправильного подключения высоковольтных проводов к свечам, а также легче установить причину неис-правности системы зажигания.

Улучшение посадки маховика. Неизбежные погрешности в обработке конических посадочных поверхностей приводят к нарушениям поверхностей прилегания маховика и коленчатого вала. В некоторых местах контактное напряжение может отсутствовать, в других - быть чрезмерно большим, что ведет к самопривариванию деталей, после чего снять маховик при помощи штатного съемника, как правило, не удается. При работе двигателя в соединении появляется люфт, который по мере смятия шпонки увеличивается, а посадочные поверхности срабатываются. Это явление сопровождается увеличением постороннего стука в двигателе из-за нарушения режима зажигания. При таких повреждениях вал и маховик приходится заменять. Применение прокладки из тонкой стальной фольги значительно увеличивает срок службы этих дорогостоящих деталей даже с дефектными посадочными поверхностями.

Толщина фольги (0,02 - 0,06 мм) подбирается в зависимости от износа конических поверхностей. Из фольги вырезается прокладка (Рис. 78), заштрихованные выступы отгибаются под прямым . углом, заправляются в шпоночный паз и фиксируются шпонкой.



Зубцы отгибаются под прямым углом, покрываются клеем для металла и прижимаются при помощи плоской шайбы и гайки крепления маховика к торцу вала. Фольга на валу туго обматывается тесьмой или лентой и выдерживается в таком состоянии до схватывания клея, после чего гайка и шайба снимаются, и ставится маховик. Затягивание конусного соединения производится также с использованием плоской шайбы, так как пружинная может деформироваться. Для того, чтобы фольга приняла форму рельефа конических поверхностей, затяжка маховика сопровождается легким постукиванием молотка через деревянную прокладку по верхней центральной части маховика. Правильность выбора толщины фольги проверяется по расстоянию от нижней кромки маховика до рычага опережения зажигания магнето: оно должно быть равным 5-8 мм.

Когда посадка становится плотной, гайка отворачивается, а плоская шайба заменяется на пружинную.
Съемник маховика. При многократном применении штатного съемника, который крепится к маховику винтами М6, резьба под них разбалтывается и срезается. Ниже приведена наиболее удобная и простая, на наш взгляд, конструкция самодельного съемника, позволяющего легко и быстро демонтировать маховик. Такой съемник представляет собой резьбовую втулку с болтом от штатного съемника (Рис. 79).



Отверстие в центре маховика растачивается до диаметра 28,5 мм на глубину, меньше существующей на 5 мм, и в нем нарезается резьба М30 х 1,5. В это отверстие вворачивается втулка с лыской под ключ S = 22 мм. При снятии маховика нужно, враЩая болт съемника, одновременно удерживать -втулку ключом.

Стопор маховика. Если приходится снимать маховик одному, то удержать его от прокручивания весьма не просто. Для этой цели существует несколько вариантов стопоров. Вот один из них. При снятии маховика в правое отверстие крепления стартера (если смотреть спереди) вставляется длинным концом Г-образный ключ для болтов с внутренним шестигранником. Короткий конец вставляется в углубление винта крепления башмаков магнитов на маховике. При затягивании гайки маховика ключ вставляется в левое отверстие.

Шкив стартера на шарикоподшипнике. Конструкция ручного стартера на "Вихрях" не совсем удачна. Со временем в соединении панели стартера и корпуса появляется конусная выработка и, как следствие, люфт. В момент запуска двигателя собачки и скоба выскакивают из своих гнезд, в результате чего стартер выходит из строя. Чтобы ликвидировать этот недостаток, нужно сделать в панели стартера цилиндрическую проточку под шарикоподшипник № 200 (подшипник ставится рукой без запрессовки). Выступ на внутренней части корпуса стартера убирается на токарном станке. Необходимо также изготовить новую ось (Рис. 80), на которой собирается весь узел, включая корпус стартера, конусную втулку и шайбу. Детали крепятся на валу при помощи двух гаек М10.



Еще один вариант доработки стартера. Этот вариант, более простой, также поможет сделать запуск мотора надежней. Вся доработка заключается в изготовлении новой шайбы и снятии двух лысок с болта 2.401-006, как это показано на Рис. 81.



При этом необходимо учитывать, что болт закален, и доработать его в полевых условиях не удастся. Новая стопорная шайба Должна исключить проворачивание болта относительно корпуса стартера. Болт независимо от усилия затяжки гайки 2.000-710 всегда остается неподвижным. Сама шайба тоже не имеет возможности вращаться относительно блока 6. Поскольку собачки 4 находятся на подвижном блоке, а скоба 2 с болтом 1 остаются неподвижными относительно него, то при вытяжке шнура блок сам натаскивает собачки на скобу, что и обеспечивает их надежное зацепление.

При сборке весь узел необходимо хорошо смазать смазкой ЦИ А-1 ИМ, а усилие затяжки гайки выбрать таким, чтобы пружина стартера 2.405-000 свободно возвращала шнур в исходное положение.

Снятие стартера станет удобнее. Перед осмотром и обслуживанием магнето, регулированием зазоров в прерывателях необходимо снимать ручной стартер. При этом легко перепутать или потерять шайбы для регулировки положения стартера, гайки и болты крепления. Гораздо удобнее вместо обычных болтов М8 крепления стартера установить шарнирные. Для этого крепежные отверстия в лапках стартера и картера прорезаются наружу так, чтобы болт мог входить сбоку. Болт фиксируется на лапках стартера штифтом 0 5 мм. Теперь если нужно снять стартер, то достаточно отвернуть гайку задней шпильки и откинуть вверх шарнирные болты, слегка ослабив их гайки. Регулировочные шайбы перепутать уже невозможно - они остаются на шарнирных болтах. Постановка стартера на мотор также облегчается, особенно на плаву, когда лодку качает.

Ремонт кулачка прерывателя. Для изготовления кулачка прерывателя необходимо выточить из стали марки Ст. 5 кольцо с внутренним диаметром, меньшим диаметра кулачка на 0,01 - 0,02 мм, толщиной стенки 2,5 мм и высотой, равной высоте кулачка. После этого снять на цилиндрической поверхности этого кольца плоскость, сделав его тоньше на 1 мм, хорошо отполировать наружную поверхность и напрессовать кольцо на изношенный кулачок. Для установки правильного зазора между контактами придется или спилить пластмассовый кулачок молоточка, или изогнуть молоточек. В случае неправильной посадки кольца, его можно повернуть на старом кулачке при помощи разводного ключа.

Прибор для установки опережения зажигания. Это приспособление, собранное из старого штангенциркуля 2 и свечи 4 (Рис. 82), дает возможность быстро и довольно точно установить зажигание на магнето любого мотора.



Пользуются им следующим образом. Индикатор вворачивается вместо свечи. Поворачивая маховик, нужно установить поршень в ВМТ. Допустим, что этому положению на шкале прибора соответствует отметка 15 мм, а по инструкции искра должна возникнуть в момент, когда поршень находится на 3 мм до ВМТ.

Следовательно, надо поставить поршень в положение, которому на шкале соответствует отметка 12 мм. В этот момент контакты прерывателя должны начать размыкаться. Это можно проверить любым индикатором.
Аварийный выключатель зажигания. Аварийный автоматически срабатывающий выключатель зажигания может быть полезен во многих случаях (опасные крены, опрокидывание лодки, откидывание мотора от удара о препятствие). Принцип работы такого выключателя несложен: ртуть при выведении мотора из нормального положения переливается и замыкает контакты выводов от кнопки "стоп".



Для изготовления простейшего выключателя контакты из луженой медной проволоки диаметром 2 мм (можно использовать латунные винты) нужно запрессовать в выполненный из органического стекла корпус (Рис. 83). В корпусе высверливаются отверстия диаметром 1,5 мм; контакты при установке разогревают паяльником. К наружным выводам контактов нужно припаять гибкие многожильные прово-цэ в изоляции, которые подключаются параллельно кнопке "стоп". На "Вихре" удобно крепить выключатель между выносными катушками зажигания. При наезде на топляк или камень мотор только на мгновение сбрасывает обороты, а потом вновь заводится; при посадке на мель мотор останавливается. 2.4.6. Подвеска Защелка для подвески "Вихря". Для предохранения рук от травм подвеской мотора при его переноске нужно изготовить простейший стопор по приведенному чертежу (Рис. 84).