2.4.7. Мотор "Вихрь-30" на лодке

Дистанционное управление ПМ одной рукояткой. Существует несколько простых и надежных конструкций ДУ, позволяющих управлять мотором одной рукояткой или рычагом. Ниже описаны два варианта таких ДУ.

Вариант 1. В данном ДУ использована передача с "бесконечным тросом", огибающим несколько раз два шкива, - шкив 1, соединенный с рукояткой 2 на пульте управления, и шкив 24, закрепленный на кронштейне 12 над передней ручкой мотора (Рис. 86).

Благодаря этому, между шкивами обеспечивается надежная связь, трос не проскальзывает даже при повороте шкива 24 на угол до 360°. На одной оси со шкивом 24 расположен диск 23, имеющий эксцентрично посаженный палец 10, который при работе механизма оказывается в зацеплении со штоком 13 (включения реверса) или 19, приводящим во вращение вертикальный валик 16 заслонки карбюратора. Эти штоки расположены параллельно друг другу по обе стороны от оси вращения шкива 24. Шток 19 снабжен расширяющейся частью с двумя пазами 20 и 21, которые перпендикулярны оси штока. Такой же паз 11 имеется и в штоке 13. Они позволяют штокам перемещаться независимо друг от друга при работе механизма под действием пальца 10.



В нейтральном положении реверса палец 10 располагается в прорези 11, ось которой совмещается с осью шкива 24. При повороте рукоятки 2 вправо шкив 24 получает вращение по часовой стрелке, а палец 10 перемещает шток 13 и планку реверса 14 (штатная деталь мотора) вправо; происходит включение переднего хода. Двигатель при этом работает на малых оборотах. Чтобы включить передний ход, планку реверса необходимо переместить на несколько меньшее расстояние, чем величина радиуса отстояния оси пальца 10 от оси шкива. Поэтому включен ие фиксатора реверса происходит прежде, чем палец 10 выйдет из зацепления с пазом 11.

При дальнейшем повороте рукоятки на пульте палец 10 выходит из паза 11 и входит в паз 20 штока 19. Затем, вращаясь вместе со шкивом 24, он перемещает этот шток влево вместе с ползуном 15. При этом вал и к дроссельной заслонки карбюратора 16 через тягу 18 и рычаг 17 получает вращение в сторону открытия заслонки, частота вращения двигателя повышается. Линейное перемещение ползуна 15 возможно на величину диаметра круга, описываемого пальцем 10.

При повороте рукоятки из крайнего правого положения влево сначала происходит прикрытие дроссельной заслонки карбюратора до положения, соответствующего минимальным устойчивым оборотам двигателя, затем палец 10 выходит из паза 20, входит в паз 11 и перемещает шток 13 и планку реверса 14 в нейтральное положение. В этом положении пружина 5 на ветви троса 7 оказывается слегка сжатой между кронштейном 4 и упором 6 на тросе.

При дальнейшем перемещении рукоятки 2 влево палец 10 сперва перемещает шток 13 и планку реверса влево до включения заднего хода, а затем входит в паз 21 штока 19 и, перемещая его на небольшую величину, несколько увеличивает частоту вращения двигателя. Движение на заднем ходу происходит на малых оборотах, что исключает откидывание мотора от транца. В крайнем левом положении рукоятки 2 на пульте пружина 5 оказывается сжатой между упором 6 и кронштейном 4, что исключает движение лодки задним ходом без контроля водителя: если выпустили рукоятку из руки, пружина мгновенно вернет рукоятку -если не в положение нейтрали, то по крайней мере в положение, соответствующее минимальной частоте вращения.

На диске 23, диаметр которого соответствует размеру ладони, нанесена насечка. Это позволяет управлять газом и реверсом, вращая диск рукой. Чтобы поворот мотора не вызывал вращения шкивов 1 и 24, ветви 5 и 22 приводного троса вблизи мотора проведены через боуденовские оболочки, одни их концы закреплены на кронштейне 12, а другие - на корпусе мотолодки. Для остановки двигателя в рукоятку 2 вмонтирована кнопка 3.

Вариант 2. Это ДУ основано на использовании " бесконечного" троса, заключенного в боуденовскую оболочку, который крепится серединой к шкиву рукоятки на пульте управления (Рис. 87).



Один конец троса крепится к штатной планке реверса 5 на моторе; при натяжении этой ветви планка двигается влево, и включается задний ход. Оболочка второй ветви троса упирается в отверстие стержня 18, а конец троса крепится к упору 6 на поддоне мотора. Когда эта ветвь троса не натянута, оболочка свободно провисает вместе с ним, не оказывая давления на деталь 18. При натяжении троса его длина, находящаяся между точками упора боуденовской оболочки на лодке и дет. 18, сокращается. В это же время оболочка стремится выпрямиться и оказывает давление на дет. 18. Этого усилия достаточно для того, чтобы передвинуть планку 5 вправо и включить передний ход.

Деталь 18 связывает планку реверса с толкателем 4, нижняя поверхность которого скользит по торцу втулки, закрепленной при помощи винта 13 на вертикальном валу 9 привода дроссельной заслонки карбюратора. На втулке закреплены два штыря 8 и 12, которые при движении толкателя соприкасаются с винтами 7 или 11. Например, при включении переднего хода толкатель 4 вместе с планкой 5 перемещается вправо, и винт 7 подходит к штырю 8. При дальнейшем перемещении приводной рукоятки палец 15 попадает в горизонтальный участок прорези планки 5 и фиксирует от произвольного вертикального перемещения тягу Реверса. Винт 7 толкает штырь 8, а тот, в свою очередь, приводит во вращение через втулку 14 вертикальный вал 9 привода дроссельной заслонки. Обороты двигателя увеличиваются.

Для уменьшения газа и включения холостого хода рукоятку перемещают в обратном направлении. При этом вал 9 возвращается в исходное положение под действием пружины дроссельной заслонки карбюратора (эту пружину необходимо усилить). При включении заднего хода планка 5 перемещается влево. Палец 15 перемещается вниз, а винт 11 подходит к штырю 12. При дальнейшем перемещении рукоятки на пульте винт 11 давит на штырь 12, и дроссельная заслонка карбюратора открывается.

Поскольку на заднем ходу полное открытие дроссельной заслонки может привести к заливанию волной через транец, горизонтальный участок прорези в планке 5, соответствующий увеличению газа на заднем ходу, невелик. Деталь 18 состоит из двух частей, которые свинчиваются вместе на планке 5 и контрятся при помощи краски, наносимой на резьбу. После этого в ней делаются паз для толкателя 4 и отверстия для пропуска тросов. Для установки ДУ предварительно надо демонтировать румпель с горизонтальным валиком, конические шестерни, тягу ручного привода реверса, а также удалить прилив на поддоне, в который пропускается горизонтальный валик. Как показали испытания, эта система ДУ позволяет закрепить намертво магнето и удалить с мотора все детали для его вращения, что значительно уменьшает усилия при управлении газом.

Тахометр, замеряющий частоту вращения коленчатого вала двигателя, необходим для контроля за работой двигателя на разных режимах загрузки. Выпускавшиеся ранее промышленные модели тахометров (ДЛМ-1 и ТС) в настоящее время исчезли из розничной продажи, поэтому любители - водномоторники вынуждены разрабатывать собственные варианты конструкции этого нужного прибора. Наиболее надежные из них описаны ниже.

Электронный тахометр конструкции Г. Заенчковского универсален и может использоваться с двигателями различного типа (включая четырехтактные стационарные) и различными системами зажигания. Прибор имеет собственную погрешность менее 1 % при изменении напряжения питания от 8 до 20 В и окружающей температуры в пределах от минус 15 до плюс 60°С; не шунтирует систему зажигания, имеет высокую помехозащищенность. Тахометр состоит из двух основных частей - селектора импульсов и частотомера.

После серии испытаний автор выбрал за основу схему, использованную в серийном приборе ДЛ М-1, несколько переработав ее (Рис. 88).



Тахометр работает следующим образом. Пачка затухающих колебаний с первичной обмотки генераторной катушки зажигания поступает на дифференцирующую цепь C1 (C2), R1 тахометра. Через ограничительный диод Д1 отрицательный импульс поступает на делитель напряжения R2, R3 и интегрирующую цепь R4, С4. С делителя напряжения импульс поступает на вторую дифференцирующую цепь СЗ, R5 и далее на ограничительный диод Д2. С интегрирующей цепочки R4, С4 через делитель напряжения R6, R7 на анод диода Д 2 поступает отрицательный запирающий импульс. Оба импульса (с СЗ, R5 и с R6, R7) поступают на диод Д2 одновременно, но амплитуда импульса; поступающего с СЗ, R5, несколько больше амплитуды запирающего импульса. Запирающее действие импульса прекращается только с разрядом конденсатора С4 к приходу колебаний на вход тахометра. Таким образом, из пачки затухающих колебаний на дифференцирующую цепь С5, R8 поступает только один отрицательный импульс. Этот импульс подводится к базе нормально закрытого транзистора Т1 и открывает его.

Коллекторный ток транзистора Т1 создает на резисторе R9 падение напряжения, которое прикладывается к управляющему электроду тринистора ДЗ и открывает его. Конденсатор С6, заряженный через резистор R10 и измерительный прибор ИП1, в момент открытия тринистора ДЗ разряжается через открытый переход тринистора и прямой переход диода Д5. Сопротивление резистора R10 достаточно велико для того, чтобы тринистор в конце разряда конденсатора С6 закрылся, и начался новый цикл разряда конденсатора С6 от источника питания через стабилизатор: Д4, R12 иС7.

Протекающий при заряде через рамку измерительного прибора ИП1 ток отклоняет стрелку пропорционально частоте входных импульсов. Питание тахометра осуществляется от набора сухих батарей, от аккумулятора или от генератора магдино через мости -ковый выпрямитель на четырех диодах типа Д 226 или Д 220 и гасящий резистор МЛТ-1 сопротивлением 100 Ом. В настоящее время мостиковый выпрямитель является штатной деталью мотора.

При изготовлении тахометра могут быть использованы следующие детали: резисторы R1-R10 типа МЛТ 0,125; R12 - МЛТ 0,5; R11 проволочный типа СП5-1бТА-0,5илидругойпроволочный с подходящими габаритами; конденсаторы С1, С2 типа МБМ, К40У-9, КМ4 на рабочее напряжение не менее 400 В; СЗ любого типа на напряжение не менее 160 В; G4, С5 - любого типа на рабочее напряжение 50 В; С7 любой электролитический на напряжение 25 В. Особые требования должны быть предъявлены к конденсатору С6, поскольку от его стабильности зависят погрешность и воспроизводимость показаний тахометра.

Рекомендуется использовать бумажные конденсаторы МБМ, К40У-9, К42У-2 на напряжение не более 160 - 200 В. Диоды Д1 типа Д226 можно заменить на Д7, Д2 типа Д220 с любым индексом, Д5 типа ДЗ 11А или любой германиевый маломощный импульсный диод с малым прямым сопротивлением. Тринистор КУ101А можно заменить на КУ101 с любым индексом, транзистор КТ203Г - на П104,П106, МШ14-МП116.

В качестве стрелочного измерительного прибора можно применить любой микроамперметр с чувствительностью не хуже 200 мкА. Прибор надо выбирать по классу точности 1,0; 1,5, если необходима высокая точность измерений, и 2,5; 4,0- если необходима только индикация изменения числа оборотов. Конструктивно все элементы тахометра размещены на печатной плате толщиной 2 мм и размером 60 х 140 мм (Рис. 89). Плата и измерительный прибор размещаются в коробке, укрепленной на передней панели или приборном щитке лодки. После настройки и калибровки прибора плату с элементами необходимо покрыть влагостойким лаком.



Настройку тахометра лучше всего производить с помощью генератора импульсов Г5-54 (Г5-15) и частотомера 43-24, или любого другого ему аналогичного. Производить настройку тахометра только по одному генератору не следует, поскольку он имеет грубую шкалу. Отрицательные импульсы длительностью 3-5 мкс с частотой 100 Гц, амплитудой 25 - 30 В с генератора подаются на один из входов тахометра. Стрелка прибора резистором R11 устанавливается в середине шкалы: Если стрелку не удается установить в середине шкалы, необходимо проверить чувствительность измерительного прибора или увеличить сопротивление потенциометра R11. После этого на генераторе устанавливается частота, соответствующая максимальным оборотам двигателя, и резистором R11 стрелка прибора устанавливается на последнее деление шкалы.

Необходимая частота генератора по частоте вращения коленчатого вала может быть определена по формуле

F=nXk/60 Гц,

где F- частота, Гц; п
n - частота врашрния коленчатого вала, об/мин; k - количество искрообразований за один оборот коленчатого вала.

Учитывая абсолютную линейность шкалы, получив максимальное отклонение стрелки, можно проградуировать всю шкалу. При отсутствии необходимых приборов настройку и калибровку тахометра можно выполнить более простым способом, но при этом возрастает и погрешность его показаний. Для этого используе гася любое неполяризованное реле постоянного тока, контакты которого могут пропустить ток 1 -1,5 А. Обмотка реле "Р" подключается к сети через любой понижающий трансформатор, имеющий напряжение 30 - 35 В (Рис. 90).



Контакты реле "Р" имитируют работу прерывателя магнето в схеме зажигания. При градуировке рабочий зазор запальной свечи уменьшается до 0,2- 0,3 мм. В качестве батареи "Б" можно использовать аккумулятор или 2-3 батареи 336Л, включенных параллельно.

Можно проградуировать тахометр, используя реле с контактами, рассчитанными на ток 30- 100 мА (Рис. 90,6), и набором сухих батарей на напряжение 15 - 25 В. Частота переменного тока в сети равна 50 Гц, поэтому контакты реле будут размыкаться 50 раз в секунду, что будет соответствовать 1500 об/мин для двухцилиндрового двухтактного двигателя. Учитывая линейность шкалы, по одной полученной точке можно проградуировать всю шкалу.

При подключении тахометра к мотору выводы 1 и 2 соединяются с первичными обмотками высоковольтных трансформаторов или с проводами, выведенными на кнопку "стоп", а вывод 3 - с корпусом двигателя. При подключении тахометра к аккумулятору, соединенному с "масеой" двигателя, необходимо следить, чтобы не "переплюсовать" аккумулятор, в противном случае тахометр из-за короткого замыкания выйдет из строя.

Тринисторный тахометр, конструкция которого предложена В. Токаревым, проще в изготовлении, хотя менее стабилен в показаниях при изменении температуры окружающей среды. Эта схема, как и предыдущая, отличается высоким входным сопротивлением и линейностью шкалы (Рис. 91).



При размыкании контактов прерывателей на первичных обмотках катушек зажигания возникают импульсы напряжения, затухающие во времени. Для работы тахометра используются положительные полупериоды напряжения которые поступают через диоды Д1 и Д2 и заряжают конденсатор С1 до амплитудного значения импульсного напряжения. Постоянная времени разряда цепи R1 - С1 выбрана так, чтобы конденсатор С1 не успевал заметно разрядиться за время одного полного колебания напряжения в импульсе, но был бы полностью разряжен к приходу следующего импульса.

Резистор R2 и стабилитрон ДЗ ограничивают импульс напряжения по амплитуде, конденсатор С2 и резистор R3 дифференцируют его. Задний отрицательный фронт продифференцированного импульса формируется диодом Д4. Сформированный таким образом запускающий импульс поступает на вход эмиттерного повторителя Т1, нагрузкой которого является управляющий электрод тринистора Д5.

До прихода запускающего импульса дозирующий конденсатор СЗ заряжается через резистор R5 й диод Д6 от источника питания, напряжение которого стабилизировано резистором R6 и стабилитроном Д7. С приходом запускающего импульса на управляющий электрод тиристор открывается, конденсатор СЗ разряжается через открытый тиристор и измерительный прибор ИП1. Импульсы, отклоняющие стрелку прибора ИП1, постоянны по амплитуде и по длительности, поэтому величина отклонения стрелки прибора будет зависеть только от частоты сигналов, поступающих на вход тахометра, т. е. от частоты вращения коленчатого вала. Резистор R4 предназначен для градуировки измерительного прибора ИП1.

В схеме используются: микроамперметр типа М-494 на 50 мкА, резисторы и конденсаторы любого типа. Диоды и измерительный прибор могут быть заменены аналогичными, близкими по параметрам. Схема тахометра собирается на печатной плате размером 60 х 100 мм. После сборки схема почти не требует дополнительной регулировки, за исключением подбора сопротивления резистора R4 при градуировке шкалы. Градуировку прибора ИШ лучше всего производить при помощи звукового генератора. Для двухцилиндрового двухтактного двигателя частота 33,3 Гц соответствует 1000 об/мин; 50,0 Гц - 1500 об/мин и 167,0 Гц -5000 об/мин.

Упрощенный вариант электронного тахометра. Рекомендуемая схема электронного тахометра (Рис. 92), работающая непосредственно от генераторных катушек магдино MB-1 или МН-1, обеспечивает достаточно высокую точность измерения оборотов коленчатого вата двигателя.



Работа схемы основана на измерении среднего значения проходящего через конденсатор С1 тока Icp, который определяется как

Icp = с U f.

Емкость конденсатора с и напряжение U - величины постоянные, поэтому величина среднего тока является функцией только частоты f. Благодаря низкому выбранному уровню стабилизации напряжения в схеме параметрического стабилизатора с применением ламп накаливания, работа тахометра не зависит от формы и амплитуды напряжения на генераторных катушках. Шкапа тахометра - микроамперметра градуирована в оборотах в минуту в пределах от 0 до 6000 об/мин (верхнее значение соответствует пределу 30 мкА).

При настройке на вход тахометра любого стандартного генератора звуковой частоты подается напряжение 9- 18 В частотой 166,6 Гц. При помощи потенциометра R1 стрелку микроамперметра Р устанавливают на отметку 5000 об/мин. Подавая на вход тахометра напряжение с другими частотами в соответствии с таблицей I, шкалу микроамперметра градуируют в оборотах в минуту.




Для предварительной настройки приемлем вариант подачи переменного напряжения 9 -18 В частотой 50 Гц (через трансформатор от городской сети). При этом стрелку микроамперметра устанавливают на 1500 об/мин. Однако этот вариант менее предпочтителен, так как не позволяет достичь высокой точности измерения. При использовании элементов, указанных на схеме, обеспечивается хорошая температурная стабильность. Возможно применение других элементов, в частности, микроамперметра с другими пределами измерения (до 100 мкА), четырех диодов (вместо диодной матрицы КД906А), подстроечных сопротивлений других типов, резисторов МЛТ-0,5 560 Ом (вместо ламп накаливания НСМ).

Не рекомендуется применять керамические конденсаторы: по сравнению с бумажными, их емкость в большей степени зависит от температуры, соответственно появится большая температурная погрешность. Конструктивно все элементы схемы размещаются на печатной плате, которая устанавливается на задней крышке микроамперметра. Более удобно поместить плату непосредственно в корпус микроамперметра, так как свечение лампочек можно использовать для подсветки шкалы в ночное время.

Простейший тахометр отличается от трех предыдущих вариантов тем, что его работа основана на замере действующего напряжения в низковольтных цепях системы зажигания. Основной недостаток конструкции, заключающийся в необходимости градуировать прибор для каждого мотора, на котором он используется, для многих владельцев может не иметь большого значения. На моторах, оборудованных магдино МВ-1, при частоте вращения 1000 об/мин в генераторной катушке наводится ЭДС, равная 7,5 В. При дальнейшем увеличении числа оборотов до 5000 - 5500 об/мин эта величина увеличивается линейно, примерно на 1,2 В на каждые 500 об/мин. Учитывая эту зависимость для определения частоты вращения коленчатого вала, можно использовать любой авометр (например Ц-20) или сделать несложный прибор (Рис. 93), используя миллиамперметр на 1 мА (М-260М, М-24 и т. п.), обязательно имеющий рамку, укрепленную в кернах. Основное отличие тахометра от обычного вольтметра - смещение начала шкалы с тем, чтобы "растянуть" показания прибора от 1000 до 5000 об/мин на всю шкалу.



При наладке используется авометр, который подключается параллельно тахометру. Двигатель запускается, и число его оборотов доводится до 1000 об/мин по показаниям авометра (7,5 В). Резистором R3 стрелка тахометра подводится к отметке 0,2 мА. Обороты увеличиваются до 2500 об/мин, и поворотом движка резистора R2 стрелка тахометра устанавливается в крайнее правое положение (1,0 мА). Затем вновь устанавливается 1000 об/мин, и резистором R3 стрелка тахометра подводится к отметке 0,2 мА. Тем самым фиксируется начальная точка отсчета - 1000 об/мин.

Увеличив обороты, например до 4000 об/мин (по показаниям авометра), резистором R2 стрелку подводим к отметке 0,8 мА. На этом градуировка кончается. Учитывая линейную зависимость ЭДС от частоты вращения в диапазоне от 1000 до 5000 об/мин, по двум найденным точкам на индикаторе тахометра можно проставить промежуточные значения числа оборотов.

Встроенный спидометр на "Вихре". Необходимость спидометра на мотолодке еще недостаточно оценена туристами - водномоторниками, однако этот прибор необходим на мотолодке в неменьшей степени, чем тахометр для замера частоты вращения коленчатого вала. Если тахометр позволяет подобрать оптимальный гребной винт, соответствующий загрузке мотолодки, и контролировать работу двигателя, то спидометр помогает найти оптимальную центровку лодки, наивыгоднейшее положение мотора на транце по высоте и углу.

Сочетание тахометра со спидометром позволяет выбрать режим движения, оптимальный с точки зрения экономии топлива. Некоторое время назад наша промышленность выпускала такой комбинированный прибор - он называется ТС (тахометр-спидометр), однако сейчас его выпуск прекращен. Приведенные выше конструкции тахометров для самостоятельного изготовления не составляет труда выполнить в виде комбинации со спидометром. Сам спидометр довольно прост. Он состоит из датчика - трубки для замера полного давления набегающего потока воды, показывающего прибора - обычного манометра на 1,0 -1,5 кгс/кв.см и соединяющей их резиновой трубки. Отличительной особенностью приводимых здесь конструкций является установка датчиковдавления не на корпусе лодки, а на самом ПМ, что снижает гидродинамическое сопротивление, уменьшает вероятность поломки и засорения датчика, а так же отпадает необходимость в креплении держателя датчика на транце, связанная со сверлением отверстий ниже уровня КВЛ. Использование спидометра совместно с тахометром показало, что возрастание скорости далеко не линейно связано с увеличением числа оборотов двигателя, и во многих случаях эксплуатация двигателя на больших оборотах не имеет смысла.

Встроенный датчик, конструкция которого изложена ниже, достаточно прост в изготовлении. Вместо переднего винта крепления корпуса редуктора 2 (Рис. 94) к дейдвуду 1 устанавливается полый стальной винт-трубка 6, сообщающий канал в ребре корпуса редуктора с отводящей стальной трубкой 8. Для установки винта-трубки 6 в резьбовую втулку 7 в дейдвуде необходимо сделать над втулкой 7 отверстие диаметром 10 мм.

Часть переднего ребра корпуса редуктора выше антикавитационной плиты спиливается таким образом, чтобы винт-трубка 6, закрепленный в снятом корпусе редуктора двумя гайками (выше и ниже фланца) мог использоваться как направляющий кондуктор для сверления вертикального канала удлиненным сверлом диаметром 3 мм. В конце горизонтального канала такого же диаметра вворачивается латунный заборник 3.

Для обеспечения плотности между винтом-трубкой 6 и вертикальным каналом верхняя часть канала рассверливается до диаметра 4 мм на глубину 10-15 мм под установку тонкостенной стальной гильзы 4 наружным диаметром 3,5 мм длиной 25 мм. На гильзу снаружи надевается уплотнитедьное кольцо из резины 5. При сборке корпуса редуктора с дейдвудом винт-трубка 6 плотно обжимает кольцо вокруг гильзы 4. Для установки трубки 8 в поддоне сверлится отверстие диаметром 10 мм по центру оси дейдвуда, которое соединяется продольным сквозным пазом такой же ширины с существующим большим отверстием в передней части поддона. Трубка 8, ввинченная до упора в винт-трубку 6 через проделанное в поддоне отверстие, отгибается до 90° над пропиленным в поддоне пазом и соединяется шлангом с установленным в поддоне штуцером. Пропиленный в поддоне паз позволяет при разборке мотора (например, для смены поршневых колец или крыльчатки помпы) не разбирать систему передачи давления воды от заборника к показывающему прибору. В качестве последнего используется манометр на давление 1 кгс/кв.см.



Для перевода показаний манометра в показания скорости лодки можно воспользоваться таблицей 2.



Контроль за работой системы охлаждения. Многие владельцы " Вихрей" делают на своих моторах простейшую систему для визуального наблюдения за работой охлаждения, так как пользоваться штатной неудобно: пар и брызги, вылетающие из отверстия в дейдвуде, плохо видны, даже если находишься у самого мотора, и тем более - при дистанционном управлении. Чаще всего сверлят отверстия диаметром 2-3 мм в головке блока для выхода струи воды вверх. При этом приходится сверлить отверстие и в капоте или вворачивать в отверстие штуцер и выводить воду шлангом за пределы мотора. Более простая схема состоит в следующем. В боковой стенке углубления под головку нижнего болта крепления глушителя на расстоянии 6 мм от его поверхности под углом 45 ° (Рис. 95) сверлится отверстие до рубашки охлаждения и нарезается резьба Мб.



Сверловка производится на моторе в сборе с поддоном через отверстие в нем. В отверстие вворачивается штуцер, и на нем (также через отверстие в поддоне) накернивается центр, и сверлится отверстие диаметром 2 мм; сверлить нужно по центру отверстия поддона так, чтобы контрольная струя воды выходила через него немного вверх. При разборке мотора для доступа к крепежному болту штуцер выворачивается.

Сигнализатор наличия воды в системе охлаждения. Другой способ контроля за работой системы охлаждения состоит в установке электронного сигнализатора наличия воды в рубашке двигателя. В качестве датчика используется стержень диаметром 2,5 мм из нержавеющей стали, который монтируется в одном из каналов системы охлаждения головки цилиндров. Для этого необходимо высверлить заглушку канала, рассверлить входное отверстие до диаметра 9,2 мм и нарезать резьбу М10. В это отверстие вворачивается пробка из фторопласта, либо другого диэлектрика, в которой закрепляется датчик.

Схема сигнализатора проста и не требует регулировок (Рис. 96), она надежно работает при напряжении от 6 до 20В.



Об отсутствии воды в системе охлаждения сигнализирует красная лампочка, которую можно закрепить на видном месте на Моторе или на пульте управления лодкой. Чувствительность прибора настраивается при помощи переменного резистора - при 3000 об/мин двигателя сигнальная лампочка должна давать слабый накал. Резистор R2, возможно, придется подобрать в зависимости от характеристик транзисторов.
Варианты фиксации румпеля. У всех моделей моторов семейства "Вихрь" отсутствует устройство для закрепления румпеля в вертикальном или наклонном положениях, что создает значительные неудобства как при манипуляциях с мотором на лодке, так и при его транспортировке. Существует несколько проверенных на практике вариантов фиксации румпеля.

Одна из наиболее надежных конструкций (Рис. 97) состоит из фиксатора 1, пружины 2, планки 3 и оттяжной кнопки 4.



Планка крепится двумя винтами к доработанному румпелю. Установив румпель в вертикальное положение, нужно просверлить отверстие диаметром 5 мм через планку и румпель в приливе поддона. Затем планка снимается, и отверстие в румпеле и поддоне рассверливается под диаметр 6,1 мм. Пружина подбирается такой длины, чтобы при полностью оттянутом фиксаторе его сферический конец не выходил бы из отверстия в румпеле. При отсутствии пружины нужной длины можно применить втулку-проставку.
Дистанционный клапан подсоса. Преимущества электростартера " Вихрь- 30Э" не всегда удается использовать: в холодную погоду водителю приходится подходить к мотору, чтобы прикрыть воздушную заслонку. Для проведения этой операции с пульта управления можно смонтировать как механический, так и электромагнитный привод заслонки, который работает от бортовой сети напряжением 12 В.

Механический привод. С электростартера нужно снять верхнюю крышку-опору и вынуть из нее рычаг подъема шестерни. В крышке делают окно размером 30 х 7 мм (сначала засверливают, а затем распиливают надфилем) и нарезают два резьбовых отверстия М4. После этого рычаг устанавливается на место, и через паз в крышке в нем засверливается отверстие и нарезается резьба М5 (Рис.98).



Из стального винта М5 х 25 мм с цилиндрической головкой изготавливается тяга, которая на эпоксидной смоле закручивается в резьбовое отверстие рычага, а затем завинчивается контргайка. При этом ось паза шириной 1,3 мм должна быть ориентирована параллельно оси электростартера.

Затем электростартер собирают и устанавливают на двигатель. Из листовой стали или латуни толщиной 1,5 - 2 мм изготавливается упор, который крепят к электростартеру винтом М4х 10. От тросика подсоса отсоединяют манетку, а боуден укорачивают на 10-15 мм. Затем на тросик надевают шайбу с наружным диаметром 7 мм и внутренним 1,5 мм, пружину длиной 20 - 25 мм (можно применить пружинку от шариковой авторучки, но не очень жесткую) и еще одну шайбу. Тросик продевают через отверстие в упоре и тягу.

Длину тросика регулируют таким образом, чтобы при наполовину поднятой шестерне электростартера, пружина, надетая на тросик, уже была сжата. Оставшийся ход шестерни и соответственно тросика нужен для рабочего хода клапана подсоса карбюратора. После регулировки тросик опаивают до диаметра 2,5 мм.
Запуск производят следующим образом. Сначала двигатель прокручивают электростартером на 1 - 2 оборота при положении ручки газа "стоп" (дроссельная заслонка закрыта, клапан подсоса открыт). После этого ручку газа переводят в положение "запуск", и двигатель запускается.

Для того чтобы двигатель можно было эксплуатировать при снятом для подзарядки аккумуляторе, штатный тросик подсоса можно оставить на двигателе (положить в поддоне). В случае необходимости можно отсоединить от карбюратора тросик, идущий от электростартера, и присоединить к нему штатный.

Электромагнитный привод. В обесточенном состоянии якорь 7 (Рис. 99) под действием пружины 11 и пружины заслонки упирается вилкой 12 в боуденодержатель 13, укрепленный на кронштейне 10. В таком положении тросик привода заслонки сперва отпаивают от манетки и пропускают через боуденодержатель в отверстие диаметром 1,5-2 мм пальца 14, затем придают ему необходимое натяжение, при котором заслонка оказывается закрытой, а якорь плотно прижатым к упору 13. В этом положении тросик припаивают к пальцу.



Чтобы заслонка полностью открывалась при подаче напряжения на катушку соленоида (т. е. при полном втягивании якоря), расстояние от упора 13 до вилки якоря должно составлять 7 - 9 мм. Для регулировки длины тросика, например, в случае его вытяжки, под крепежные винты 8 в кронштейне 10 следует сделать продольные пазы. Щеки катушки 4, изготовленной из текстолита или другого диэлектрика, обрезаются с противоположных сторон по размеру обоймы 3. На эту катушку до полного ее заполнения наматывается провод ПЭЛ-1, ПЭВ и др. Ф 0,74 мм. Сопротивление обмотки постоянному току составляет 2 Ом, тяговое усилие электромагнита, измеренное динамометром - 10 кГс.

При сборке в обойму 3 сначала вставляется катушка 4, а затем латунная гильза 5 с впрессованной стопой 6, которая закрепляется гайкой 1.

Фиксатор рукоятки управления сектором газа. Многие любители устанавливают ручку газа на секторе ДУ в положение несколько большее, чем требуется для запуска. После запуска двигатель сразу же развивает повышенные обороты, и водитель вынужден метаться от ПМ к ДУ, чтобы сбросить газ.

Для устранения этого недостатка на румпеле (дет. 2.118.001) необходимо вырезать паз (Рис. 100), а на рукоятке румпеля (дет. 2.146.000) в районе паза установить штифт М4.



Глубину паза надо выбрать такой, чтобы установленный штифт давал возможность при вращении рукоятки румпеля полностью открывать дроссельную заслонку. На торце румпеля надо сделать небольшие углубления под штифт, которые соответствуют наиболее оптимальным положениям дроссельной заслонки при запуске. Теперь достаточно рукоятку румпеля оттянуть на себя, установить ее в нужное положение на запуск и отпустить, тем самым зафиксировав в одном из углублений румпеля.

Свободный ход рукоятки на румпеле обеспечивается за счет подрезки торца колпачка (дет. 2.118.006) на 5 мм. Пружину (дет. 2.118.005) лучше заменить на более "мягкую". После запуска двигателя рукоятку возвращают в исходное положение, и в дальнейшем ДУ работает как обычно.

Кнопка "стоп" станет доступней. В плавании довольно часто встречаются такие ситуации, когда мотор необходимо заглушить мгновенно, а кнопка "стоп" расположена на поддоне, и быстро найти ее бывает сложно. На "Вихре" удобно ее расположить в торце ручки румпеля. Чтобы поставить ее сюда, валик 5 (Рис. 101) надо укоротить, на него поставить пружину 4 и навинтить гайку 3 крепления ручки. В гайке и перемычке ручки придется пропилить по два паза для прохода проводов. Кнопка в ручке закрепляется резиновой трубкой 2 с плотной посадкой.



Аккумулятор в помощь магнето. Облегчить запуск ПМ "Вихрь-30" в холодную погоду позволяет простейшая схема для подключения питания от аккумуляторной батареи к катушкам зажигания (Рис. 102).



Корпуса катушек зажигания нужно изолировать от "массы" мотора либо поставить автомобильные бобины с изолированной от корпуса низковольтной обмоткой. Еще нужен двухпозиционный тумблер для переключения катушек на "массу" после запуска мотора. Штатная схема контактного зажигания остается без изменений. При переключении на аккумулятор обеспечивается мощная искра даже при слабом рывке за пусковой шнур.

Штатная кнопка "стоп" при запуске с аккумулятором не работает, поэтому для остановки мотора нужно переключить тумблер.


Подвесные лодочные моторы отечественного производства «Вихрь-30» и «Нептун-23»