3.3.4. Система зажигания мотора "Нептун-23"

Доработка прерывателей. Для устранения перекосов и смещения поверхностей в контактах прерывателей магдино обычно рекомендуют осторожное подгибание коромысла и основания механизма прерывателей. Но, разгибая коромысла, компенсируется износ текстолитовой подушечки - толкателя на коромысле.

Чтобы не повредить коромысло, контакт и подушечку, надо изготовить простое гибочное устройство, состоящее из стальной плиты с двумя штырями диаметром 4 мм и 6 мм, укрепленными вертикально (Рис. 130).



Коромысло надевается на тонкий стержень, а в точке А, между штырем диаметром 6 мм и коромыслом, закладывается отвертка Шириной 4-5 мм. Нажимая отверткой на заклепку Б, коромысло можно разогнуть на 1 - 1,5 мм.

Основание механизма прерывателей можно подгибать в тисках. Однако после этого его необходимо проверить на плотность прилегания к базовой плоскости литого плато магдино. Неплотное прилегание обнаруживается при регулировании щупом зазора между контактами. Если после затяжки стопорного винта 2 щуп ослабляется, то подошву основания прерывателя необходимо подогнать опиловкой.

Коромысло в процессе работы двигателя, особенно на максимальных оборотах, испытывает значительные инерционные нагрузки, которые зависят как от ускорений при возвратно - поворотном движении, так и от массы коромысла. Эти нагрузки могут создавать запаздывание замыкания и вибрацию контактов, что, в свою очередь, вносит погрешности в работу двигателя. Облегчение коромысла опиловкой в пределах размеров, показанных на Рис. 131, не только не влияет на прочность коромысла, но и способствует улучшению работы двигателя в целом.



Опиловка козырька возле контакта полезна еще и тем, что облегчает доступ к винту крепления пружины коромысла. Этот винт можно перевернуть головкой к пружине, так как провода удобнее крепить с противоположной стороны, удерживая головку винта отверткой. Чтобы не нарушать пайку контакта к коромыслу, размер козырька должен составлять 0,6 мм.

Несложное изменение конструкции эксцентрикового механизма в магдино МН-1 позволит облегчить регулирование зазоров между контактами (Рис. 132).



Поворачивание эксцентрика той же отверткой, что и стопорный винт, да еще через узкое окно маховика, через которое вводится щуп, весьма неудобно. Это затрудняет обеспечение точности регулировки, от которой зависит четкая и экономичная работа двигателя. Измененная конструкция эксцентрика (Рис. 133) позволяет одной рукой снизу магдино регулировать эксцентрик, а другой, в которой отвертка, - стопорный винт. Вибрация рычага 4 не сказывается на регулировке узла.



Модернизация трансформаторов типа ТЛМ. Системы зажигания от магнето (магдино) отличаются высокой надежностью, просты в обслуживании, однако не лишены принципиальных недостатков. Основной из них - уменьшение напряжения, развиваемого магнето на малой частоте вращения коленчатого вала двигателя. При неблагоприятных условиях запуск двигателя может быть затруднен, при малой частоте вращения мотор работает неустойчиво. Причиной этому служат конструктивные особенности трансформатора ТЛМ. Этот трансформатор имеет открытый сердечник, поэтому магнитный поток замыкается через воздух, имеющий малую магнитную проницаемость. Для увеличения магнитного потока (следовательно, и ЭДС, возникающей в обмотке) в состав магнитной цепи трансформаторов вводят ферромагнитные материалы (обычно электротехническую сталь), у которых магнитная проницаемость в десятки тысяч раз больше, чем у воздуха.

Наиболее сильный магнитный поток получается в замкнутом сердечнике, где магнитное сопротивление минимально. С целью исключения из магнитной цепи ТЛМ воздушного промежутка нужно изготовить П - образный сердечник, образующий магнитную цепь. Такой сердечник набирается из трансформаторных пластин Ш-20, у которых отрезается средний стержень и укорачиваются боковые до необходимой высоты (Рис. 134).



Пластины пакетируются в набор, скрепляются двумя винтами МЗ вместе с крепежными пластинами, расположенными с двух сторон пакета. Затем при помощи крепежных пластин и винтов, которыми ТЛМ крепится к мотору, пакет соединяется с основным сердечником.

При использовании таких сердечников на трансформаторах ТЛМ мощность искры возрастает почти в два раза, и значительно облегчается запуск мотора.

Еще один способ увеличить мощность искры. Для этого нужно снять магнитопровод с катушками с основания магнето и в тисках ножовочным полотном сделать неглубокие пропилы в полюсных наконечниках (Рис. 135). После этого все детали устанавливаются на место.



Такая модернизация существенно усиливает искрообразование, что особенно заметно на малых оборотах. Кроме этого, полезно сделать подобные пропилы и на катушках энергоснабжения - это усилит накал ламп освещения. Следует однако иметь в виду, что при использовании на модернизированном таким образом моторе тахометра - спидометра "ТС" его показания будут немного превышать действительные. Для восстановления нормальных показаний прибора необходимо сделать незначительную доработку схемы "ТС". В регулируемой цепочке R7, R8 (см. заводскую схему, прилагаемую к прибору) параллельно R7 (27 кОм) следует припаять дополнительный резистор Ядоб. = 4,5 - 5 кОм. После этого нужно запустить двигатель и установить устойчивую частоту вращения в пределах 2500 - 3000 об/мин по механическому тахометру и, вращая винт переменного резистора R8, установить показания электронного прибора "ТС" в соответствии с показаниями механического тахометра.

При использовании электронного тахометра в качестве индикатора неисправности системы зажигания для обоих цилиндров необходимо концы кабеля от прибора подключить не так, как рекомендовано заводской инструкцией, а к кнопке "стоп", установленной на пульте управления мотолодкой. При этом прерыватели замыкаются на "массу" попеременно, как и по заводской инструкции, и контроль за работой системы зажигания осуществляется постоянно. В то же время при подключении "ТС" параллельно кнопке "стоп" на пульте уменьшается объем монтажных работ.

Чтобы не заливало свечи. При движении на волне или задним ходом свечи на " Нептуне" довольно легко заливает водой. Избежать этого можно с помощью несложных доработок мотора. Нужно снять замок с задней части поддона и оставшееся отверстие заглушить дюралевой пластинкой с резиновой прокладкой. Для крепления капота следует использовать резиновые застежки и крючки, которые устанавливают по бокам. Большое отверстие в поддоне, служащее для выхода воды, которая вытекает из контрольного отверстия системы охлаждения, нужно заглушить резиновой втулкой с туго посаженной в ней трубкой с припаянной на конце воронкой (Рис. 136).



Работа на нижнем цилиндре. На большинстве ПМ (не только на "Нептунах") свеча нижнего цилиндра почти всегда имеет черный цвет, в то время как цвет свечи верхнего цилиндра - коричневый. Как правило, такие моторы и запускаются на нижнем цилиндре, а верхний включается в работу только после прогрева и включения реверса. Среди основных причин чаще всего называют неточную установку зажигания, нарушение сопротивления в наконечниках, переобогащеную рабочую смесь. Тем не менее на многих моторах тщательная регулировка этих систем не приводит к желаемому результату, и нижний цилиндр продолжает работать на более богатой смеси. В таком случае положение можно исправить, поставив на нижний цилиндр свечу с калильным числом на 25 – 50 единиц меньше, что приводит к более равномерной работе обоих цилиндров. Этим способом, конечно, невозможно снивелировать качество смеси в цилиндрах, а следовательно, и нагрузку, с которой работает каждый из них. Более совершенный метод модернизации, позволяющий не только добиться равномерности работы цилиндров, но и повысить мощность двигателя, состоит в установке на мотор двух карбюраторов (см. выше).

Причины перебоев на малом газу. Неравномерная работа одного из цилиндров на низких оборотах коленчатого вала может быть вызвана пробоем конденсатора КМ-4, в результате чего на малом газу происходит его неполная зарядка, и получается слабая искра на свече данного цилиндра. Пробой конденсатора происходит при частоте вращения ниже 5500 об/мин. При увеличении частоты вращения этот дефект менее заметен. О подтекании на конденсаторе электролита свидетельствует черная точка возле центрального электрода. В таких случаях необходимо заменить конденсатор.

Стабилизатор напряжения генераторной катушки магдино. Необходимость стабилизации напряжения генераторной катушки современного ПМ очевидна всякому, кто пытался ею воспользоваться.
Электродвижущая сила при достаточно малых токах нагрузки на выводах генераторной катушки прямо пропорциональна частоте вращения маховика и, будучи развернутой по времени, представляет собой периодическую кривую, отдаленно напоминающую синусоиду, с частотой, также прямо пропорциональной оборотам коленвала.

На малых оборотах двигателя (около 1500 об/мин) эффективное значение электродвижущей силы равно 12 В, а амплитудное - около 30 В. Это значит, что при работе мотора без нагрузки (откидывании, срезании шпонки, кавитации гребного винта и т. п.) оно достигает 160 В, а в амплитуде - около 400 В. Причина несостоятельности попыток стабилизировать это напряжение при помощи транзисторов, предпринятых многими любителями, заключается в намерении гасить на транзисторе, соединенном последовательно с нагрузкой, большой избыток напряжения (т. е. 400-12=388 В). Не учитывается и то, что транзистор работает в режиме усиления, т. е. рассеяния мощности, которая в некоторых режимах исчисляется сотнями ватт, а амплитудное значение приближается к киловатту.

В то же время генераторы ПМ имеют одно весьма положительное свойство. При замыкании на любое, сколь угодно малое сопротивление, ток через них (в том числе и ток короткого замыкания) не превосходит существенно номинальный (для магдино МН-1 и МВ-1 величинатока равна 3,5 А). Это объясняется тем, что на больших частотах вращения коленвала (более чем 1500 об/мин) ток в цепи генераторных катушек ограничивается их индуктивностью рассеяния, а не внешним сопротивлением. Эта особенность делает безопасными короткие замыкания и позволяет ограничить ток зарядки аккумулятора величиной около 3,5
А без дополнительных устройств. Кроме того, оно позволяет использовать стабилизаторы с шунтирующими транзисторами или тиристорами. В приведенной схеме (Рис. 137) стабилизатора шунтирующие тиристоры работают в ключевом режиме.



Стабилизатор состоит из мостового выпрямителя VI ...V4, шунтирующих тиристоров V5 и V6, цепи задающего стабилизатора V7 и R2, диодов развязки V8, V9 и конденсатора фильтра С1. Работает стабилизатор следующим образом. Ток генератора, выпрямленный мостом, заряжает конденсатор фильтра до тех пор, пока напряжение на нем не превысит напряжения задающего стабилизатора. Как только это произойдет, тиристоры откроются. Ключевой режим тиристоров обеспечивается свойством самостоятельно поддерживать открытое состояние за счет цепей R1 - V7 - V8 и R1 - V8 - V9. Запирание тиристоров происходит в момент смены полярности напряжения. Поскольку частота тока на малых оборотах двигателя небольшая, приходится использовать конденсатор фильтра довольно значительной емкости. Общий габарит устройства около 30x100 х 100 мм. Описанный стабилизатор нетребователен к месту установки, может работать в жестких условиях. Ценной его особенностью является то, что напряжение на входе, выходе и всех элементах схемы не превышает номинального (12 В). После изготовления и проверки работоспособности стабилизатор желательно полностью залить твердым компаундом.

Выпрямительное устройство. ПМ "Нептун-23" ранних выпусков не комплектовались выпрямителями, позволяющими производить зарядку аккумуляторов или подключать провода освещения. Для выпрямления тока, поступающего на питание бортовой электросети, можно воспользоваться двумя простейшими схемами. В них используются любые диоды, рассчитанные на ток до 5 А (Рис. 138).



Первая схема (а) позволяет получить максимальный зарядный ток до 2 А, вторая (б) - 4 А. В качестве регулятора напряжения после незначительной переделки можно использовать автомобильный реле-регулятор. Сущность переделки заключается в том, что реле обратного тока отключают, а катушку реле напряжения подключают параллельно аккумулятору. Контакты реле нужно включить в один из проводов, идущих от выпрямителя, при этом катушка реле будет непрерывно потреблять ток от аккумулятора. После остановки двигателя ее надо отключать.

Вообще говоря, в данных схемах можно обойтись и без реле-регулятора. Длительная зарядка током 2 - 3 А, как правило, не приводит к выкипанию электролита у автомобильных аккумуляторов. В крайнем случае аккумулятор на зарядку можно включать периодически, по мере его разрядки.

Электронные системы зажигания для "Нептуна". Как известно, "Нептун-23" выпускается только с контактным магдино МН-1, поэтому многие владельцы этих моторов изготавливали и успешно использовали различные ЭСЗ собственной конструкции. Ниже приведено описание наиболее простых и надежных вариантов таких систем.

В ЭСЗ, предложенной В. Комиссаровым, вместо специальных двухискровых бобин, которые применяются в одноканачьных схемах и дают искру через 180°, использованы два обычных трансформатора. Соедини в железо обоих трансформаторов стяжным болтом и изолировав его от "массы" мотора прокладкой из диэлектрика (стеклотекстолит), можно получить одну двухискровую бобину. Для лучшей компоновки железо с одной стороны каждого ТЛМ нужно подрезать перпендикулярно отверстию под болт так, чтобы при складывании трансформаторов вместе и стяжке болтом получилась одна толщина. Электрические параметры при этом не нарушаются. Следует заметить, что эта ЭСЗ пригодна также и для моторов "Вихрь".
Вместо специально изготовленных и встроенных магнито-электрических датчиков для управления моментом зажигания (т. е. управления тиристором) можно использовать имеющиеся на магдино катушки питания бортовой электросети (Рис. 139, схема № 1) или отрицательный импульс, снимаемый с первичной обмотки выносного трансформатора и питающий накопительный конденсатор (Рис. 139, схема №2).



Вариант по схеме № 1 приемлем только в тех случаях, когда генераторные катушки питания ГКП не используются для питания аккумулятора или бортовой электросети. Для выполнения ЭСЗ по этой схеме необходимо сначала разомкнуть контакты прерывателей, установив диэлектрические прокладки (например, из резинок толщиной 1-1,5 мм), затем соединить последовательно генераторные катушки зажигания, а два вывода от них -с первичной обмоткой трансформатора Тр 1. Помимо повышения напряжения импульсов ЭДС на низких частотах, трансформатор Тр 1 выполняет функцию феррорезонансного стабилизатора напряжения на повышенных частотах вращения маховика, предохраняя тем самым нагруженные элементы схемы от их пробоя чрезмерно высоким напряжением. Выводы вторичной обмотки Тр 1 необходимо соединить с первичными обмотками ТЛ М, минуя контакте "массой" мотора. Напряжение для управления тиристором следует взять прямо с выводов генераторных катушек в их штатном исполнении, т. е. при их параллельном соединении.

В данной схеме происходит автоматическое опережение зажигания на 25° (со 180-220 до 5500-6000 об/мин), поэтому основание магдино в этом случае необходимо застопорить в определенном положении. Следует учесть, что при управлении тиристором посредством катушек ГКП на самых малых оборотах двигателя искра возникает раньше на 12-16°, чем на обычном контактном зажигании. Чтобы не произошло слишком раннее опережение при пуске и оборотах малого газа, основание магдино прежде чем застопорить, необходимо повернуть по часовой стрелке до упора в ограничительные накладки, а фигурный кронштейн для механического доворота - удалить или вывести из зацепления с вертикальным валиком привода дроссельной заслонки карбюратора.

На приводимых схемах показан образованный между плоскостью симметрии двигателя и осью одной из катушек ГКП угол 20°, который необходимо установить перед стопорением основания магдино. При таком положении основания ЭСЗ обеспечивает опережение зажигания на малых оборотах порядка 5°. Когда с увеличением частоты вращения до 5000-6000 об/мин опережение автоматически увеличится до 30°, можно получить максимальную мощность. Для проверки опережения может быть применен стробоскопический метод, при котором маховик мотора вращается на стенде электродвигателем. Можно также применить эффект свечения искры в системе зажигания. С этой целью один высоковольтный вывод двухискровой катушки зажигания направляется (с небольшим зазором) на обод маховика, на котором нанесены угловые метки, другой через токопроводящую щетку на торец маховика или вращающегося вала. При наведении искры на обод вращающегося маховика (в затемненном помещении) угловые метки на нем как бы стоят на месте, высвечиваемые искрой, или медленно "плывут" с изменением частоты вращения, указывая на смещение угла опережения зажигания в зависимости от изменения формы управляющего импульса.

При частоте вращения маховика примерно 2800 об/мин происходит скачок опережения на 10-11°, который затем плавно нарастает. Это автоматическое опережение на 25° происходит только на моторах "Вихрь" с четырехполюсным маховиком. У "Нептуна-23" угол опережения значительно меньше (порядка 7-9°), т. к. у маховиков этих моторов иная форма импульсов ЭДС вследствие неодинаковых конструкций постоянных магнитов и применения различных материалов для их изготовления. Если схему № 1 использовать для мотора "Нептун", то основание магдино можно застопорить, установив предварительный угол около 10-12° с учетом автоматического увеличения опережения. Общий угол опережения зажигания при максимальной частоте вращения составит около 20°. Если двигатель эксплуатируется при больших загрузках, такой величины достаточно. Если же мотор установлен на легкой лодке, то основание магдино следует повернуть до упора.

При монтаже схемы необходимо следить затем, чтобы соединение начал и концов обмоток катушек, начал и концов трансформатора Тр 1, начал и концов катушек управления тиристором было выполнено в определенном порядке (начала обмоток катушек в магдино на схеме показаны точками). При неверной полярности управляющего импульса (например, из-за различных направлений намотки первичной и вторичной обмоток в трансформаторе) на малых оборотах может появляться слабая красноватая искра с характерным потрескиванием, исчезающая с увеличением частоты вращения. В этом случае необходимо поменять полярность управляющих импульсов, поступающих на тиристор, или выводы первичной или вторичной обмоток трансформатора Тр 1. Эксперимент можно проводить прямо на моторе, удалив шпонку с конца коленвала и смазав этот конус консистентной смазкой, чтобы появилась возможность вращать маховик на конусе при помощи шнура.

Необходимо иметь в виду, что при кажущейся правильно выбран ной полярности на трансформаторе и управляющем электроде тиристора искра может появляться в моменты, когда угол по отношению к ВМТ и НМТ будет составлять 90°. В этом случае необходимо поменять полярность как на одной из обмоток трансформатора, так и управляющего импульса. Одновременно, пользуясь стробоскопическим эффектом, можно выставить предварительный угол опережения зажигания 4-6° для малых оборотов, поворачивая основание магнето в ту или другую сторону. Угол должен просматриваться между плоскостью симметрии двигателя и светящимся вырезом на маховике. Краску на угловой фаске маховика желательно при этом удалить шабером, чтобы не было лишнего сопротивления искрообразованию.

На " Нептуне-23" для установки момента зажигания на маховике следует поставить метки против шпонки, т. к. на нем нет выреза для пускового шнура. Только после этого мотор будет полностью готов к запуску на воде. Чтобы была возможность перейти на штатное контактное зажигание, следует удалить прокладку из контактов прерывателей, параллелью соединить катушки зажигания (ГКЗ), освободить основана магдино и ввести его фигурный рычаг в зацепление с вертикальным валиком привода заслонки карбюратора. Для удобства переключения концов катушек с последовательного на параллельное без снятия маховика нужно все четыре проводника с катушек вывести на отдельный клемм ник или переключатель.

Если генераторные катушки (ГКП) используются для питания бортовой сети, можно воспользоваться схемой № 2, в которой питание управляющего электрода тиристора осуществляется прямо с первичной обмотки трансформатора. Для развязки цепей необходимо поставить на выходе дифференцирующий диод Д6. В этом случае положительный ишульс с одних и тех же ГКЗ пойдет через трансформатор на зарядку накопительного конденсатора, а следующий, отрицательный, расположенный под углом 90°, - на управление тиристором. В этом варианте автоматического опережения зажигания т будет, т. к. за счет потерь в железе катушек и трансформатор! форма управляющего импульса отличается от импульса, получаемого в первой схеме. В этом варианте в начальный период работы мотора, начиная с пусковых оборотов, с увеличением частоты вращения маховика происходит небольшое опережение зажигания на угол порядка 3-4°, которое затем не изменяется. При дальнейшем увеличении частоты вращения произойдет отставание момента зажигания на 3-5° по сравнению с первоначальнойгочкой. Учитывая, что ЭСЗ в любом случае дает искру на 12- 16° раньше, чем контактная, необходимо основание магдино повернуть на 8-10° по часовой стрелке. Сделать это можно, например, распилив крепежные отверстия в основании фигурного рычага или изготовив его заново с учетом дополнительного поворота основания магдино. Если предварительно для малой частотывращения угол опережения выставить на 4-6°, то механический поворот необходимо оставить штатным, т. е. порядка 30°.

Для тех, кто по каким-либо причинам не может использовать схему штатного исполнения магдино прелагается схема № 3 (Рис. 139), в которой не нужно переключать из параллельного соединения на последовательное. Достаточно взять два вывода, предназначенные для питания ТЛМ, и соединить их с первичной обмоткой повышающего трансформатора Тр 2. Моточные данные и характеристики электрических параметров трансформатора Тр 2 отличаются от Тр 1, поэтому для того, чтобы он выполнял функцию стабилизатора напряжения на больших частотах, параллельно первичной обмотке необходимо поставить четыре стабилитрона. Надо иметь в виду, что стабилитроны, являясь нагруженными элементами в схеме, нагреваются, и их нужно помещать на радиаторы или в отдельную коробку, в которую для охлаждения пропустить трубки с перепуском воды от водозаборника мотора. Необходимо также поставить диодный мост, соединенный с аккумуляторной батареей. Стабилитроны и диодный мост можно заменить шунтированием первичной обмотки трансформатора автомобильной лампочкой (12 В; 21-30 Вт) или намотать соответствующий проволочный шунт. Все настройки ЭСЗ по схеме № 3 аналогичны описанным выше для схем № 1 и 2.

Следующий вариант ЭСЗ, представляющий собой комбинацию схем №2 и №3 предыдущей, является одноканальной системой с использованием двухискровой катушки зажигания. Для упрощения конструкции ГКЗ не переключаются на последовательное соединение при переходе на ЭСЗ, а остаются в штатном исполнении - соединенными параллельно. Питание управляющего электрода тиристора осуществляется прямо с первичной обмотки повышающего трансформатора ЭСЗ. Положительный импульс с одних и тех же ГКЗ пойдет через повышающий трансформатор на зарядку накопительного конденсатора, а следующий, отрицательный - на управление тиристором.

Конструктивно ЭСЗ оформлена в три блока - повышающий трансформатор, электронный блок и двухискровая катушка зажигания. Повышающий трансформатор намотан на сердечнике сечением 3 кв. см., первичная обмотка -160 витков провода ПЭВ-2 Ф0,7 мм, вторичная - 5600 витков провода ПЭВ-2 Ф0,16 мм. Электронный блок собран в коробке, склеенной из листового полистирола размером 70 х 70 х 40 мм. Марка диодов выбрана по наибольшей механической вибропрочности.

Двухискровая катушка зажигания собрана из двух телевизионных трансформаторов строчной развертки ТВС- 110ЛА или ТВС-АМ. На ферритовый сердечник трансформатора надеваются две высоковольтные катушки, а первичная обмотка намотана из 22 витков монтажного провода ПМВГ-0,55. Можно использовать и другие трансформаторы, следует только убедиться в возможности размещения обеих высоковольтных обмоток и их надежной влагозащищенности; в противном случае трансформатор нужно поместить в коробку и залить компаундом.

Разряд накопительного конденсатора, происходящий за весьма краткий промежуток времени, индуцирует во вторичной обмотке катушки зажигания высокое напряжение с очень крутым фронтом импульса. Ферритовый сердечник вносит очень малые потери, и искра на свечах зажигания получается достаточно мощной. За один оборот маховика вырабатываются две искры, смещенные на 180°.

После соединения всех трех блоков ЭСЗ по схеме (Рис. 140), до установки на моторе, ее можно легко опробовать, подав напряжение 6 - 7 В, 50 Гц от любого понижающего трансформатора.

Следует иметь в виду, что при неправильной полярности управляющих импульсов искра на свечах будет слабой. В этом случае ( как и в предыдущем варианте ЭСЗ) следует поменять выводы первичной или вторичной обмотки повышающего трансформатора. Такое опробование ЭСЗ до установки на мотор целесообразно еще и для проверки надежности узлов и деталей системы.

Для монтажа ЭСЗ на двигателе следует убедиться, что он надежно заводится и работает от механической системы зажигания. Повышающий трансформатор крепится вместо трансформатора ТЛМ верхнего цилиндра, его первичная обмотка через блок - клемму подключается к выводам от ГКЗ. Двухискровая катушка зажигания крепится вместо ТЛМ нижнего цилиндра. Высоковольтные свечные провода при этом имеют длину всего 9 и 10 см, что немаловажно для мощности искры. Электронный блок устанавливается на месте штатного штепсельного разъема. Если ПМ весь сезон не убирается с лодки, то это не должно составить эксплуатационных неудобств.



Метод установки опережения приведен при описании предыдущего варианта ЭСЗ. Если при мощной искре на свечах двигатель не заводится, следует поменять подключение концов первичной обмотки повышающего трансформатора к блок - клемме, т. к. при неправильной полярности подключения этих концов искра может быть смещенной на 90°. При указанных данных повышающего трансформатора не требуется дополнительной стабилизации (как это приведено для схемы № 3 предыдущего варианта ЭСЗ).


Подвесные лодочные моторы отечественного производства «Вихрь-30» и «Нептун-23»