Ремонт пузырения гелькоута

Последние несколько месяцев я буквально был завален подержанными лодками, у которых неудачей закончились попытки борьбы с пузырением гелькоата. На некоторые из них можно посмотреть на фото далее. Читая журналы и источники в Интернете, у вас, как и у меня, могло создасться впечатление, что проблема пузырения наконец-то решена. Но посетив несколько верфей, я возвратился оттуда с абсолютно иным впечатлением: нынешняя ситуация хуже чем когда-либо. Гораздо хуже. И точно такая же ситуация с попытками ремонта в этой области.

Во время обследования корпуса клиенты обычно задают мне вопросы по поводу того, что мы видим на днище после подъема корпуса из воды. По фотографиям видно, почему я не в состоянии ответить на этот вопрос: единственный способ узнать, что находится под лакокрасочным покрытием днища - удалить его. И зачастую там обнаруживаются многолетние наслоения хаотических попыток ремонта. То, что мы видим, подобно детской возне с ремонтом игрушечной машинки, лишенной малейшего понимания сути процесса. А методы и применяемые при этом материалы могут быть какими угодно.

Естественно, для верфей ремонт гелькоута представляет огромный интерес. При стоимости ремонта небольшой яхты в $4000-7000, для верфи, занимающейся такого рода бизнесом - это просто золотое дно. Еще прибыльнее это для производителей материалов, для которых продажа химических рецептур сравнима с бизнесом в области недвижимости. Но из виденного мной при посещении верфей совершенно ясно, что 50% всех такого рода работ производятся на любительском уровне. А проделанная работа только еще более усугубляет и без того плохую ситуацию.



Еще один неудавшийся ремонт. Картина похожа на так называемое "горячее покрытие", когда краска наносится на еще не вставший барьерный слой.

Слева – два крупных пузыря, по которым прошлись шлифмашинкой. Совершенно очевидно, что толщина наружного слоя стекломата около 5 мм и он совершенно мутный. Плюс ко всему этот слой имеет плохое соединение с конструктивным ламинатом. Под белым слоем (про который вы могли бы подумать, что это гелькоут) имеется слой черного цвета. Не могу себе даже представить, что бы это могло быть. Трудно вообразить, что было сделано с днищем за эти годы (корпусу 15 лет), но ясно одно - надежды отремонтировать его нет никакой, даже если владелец и попытается это сделать.

Нанесение каких-либо покрытий поверх этого безобразия – все равно что красить газон.



Взяться за написание этой статьи меня заставила прогрессирующая проблема неудачного ремонта гелькоута. За последние два месяца более половины обследованных нами лодок страдали пузырением при наличии предшествующего его ремонта. Продающие их владельцы, как нетрудно догадаться, крайне неохотно разговаривали о том, что же было сделано с днищем. Практически ни один из них не имел ни малейшего желания рассказать о технологии ремонта и об использованных при этом материалах. Многие делали вид, что не знают, что с днищем вообще что-либо делалось, хотя было совершенно очевидно по количеству слоев краски (которые легко сосчитать), что ремонт производился год-два назад.(Лодка десятилетнего возраста с единственным слоем краски и следами шлифмашинки всегда притягивает мое внимание). Налицо было и их разочарование в том, что вся проделанная работа оказалась впустую.

Осуществление такого ремонта своими силами может сэкономить кучу денег. По крайней мере на начальном этапе. Но немного позднее у продавца и покупателя могут возникнуть большие неприятности. Многие из виденных нами за последние два месяца неудачных ремонтных работ представляли из себя не полную замену покрытия, а наложение своего рода "заплаток". Еще несколько представляли нанесение "барьерного покрытия" на плохо подготовленную основу. Естественно, мы не можем точно определить, что же в действительности было сделано, без выполнения большого количества проб всех слоев покрытия. Хотя для того, чтобы понять суть проблемы, достаточно посмотреть, что делают с многими другими лодками на тех же самых верфях, где проводится обследование.

И если говорить коротко, то проблема в том, что ремонт производится на любительском уровне или же профессионалами, не понимающими своих действий. Люди кидаются на яхту, вооружившись "болгарками", пескоструйными аппаратами и еще одному Богу известно чем (бывает, и с паяльными лампами) и наносят вреда больше чем пользы. Они лепят на днище всякую всячину, называя это "ремонтом". На самом же деле они только ухудшают положение.

Люди работают шлифмашинками, шлифуют, шпаклюют, красят, покрывая днище заплатками всех цветов радуги. В их действиях нет никакой системы, они пременяют разные методы и разные материалы. Мы даже встречали случаи, когда владельцы наносили шпаклевку и барьерные покрытия прямо по "необрастайке".

То, что мы обнаруживаем при обследовании яхт, полностью соответствует тому,что на наших глазах делают их владельцы. Они лепят на днище пирог из разных материалов, зачастую год за годом, превращая днище в итоге в своего рода химическую тушенку. Я употребил это слово не просто так, потому что в том месиве из нанесенных на днище материалов начинаются химические реакции, превращая его в котел алхимика. И это доходит до такой степени, что я боюсь касаться днища, не надев резиновых перчаток.



То, что вы здесь видите, может показаться пузырьками, однако на самом деле эти белые пятнышки – результат химической реакции между различными составами, намазанными на днище. Гелькоута там практически не осталось.




А так это выглядит после обработки днища инструментом. Можно насчитать четыре типа разных филлеров в дополнение к черной субстанции, которую наносят на днище сейчас поверх всего. После того, как хозяин этой яхты закончит работу, он намеревается закрыть эту кашу барьерным покрытием. Все его усилия не более чем пустая трата времени и средств.


Одна из недавно виденных мной яхт представляла собой следующее. На днище имелся всего один слой необрастающего покрытия, говорящего о том, что некие работы были произведены скорее всего с год назад. Ковырнув днище, я обнаружил под "необрастайкой" шесть материалов разного цвета. Шесть! В некоторых местах они были нанесены прямо по краске. И по этому многоцветию можно было легко догадаться, что ремонт корпуса тут представлял непрерывный процесс наложения заплаток. Мое внимание было привлечено тем, что днище было повреждено не тысячами, а миллионами микроскопических пузырьков, находящихся под краской. Но интереснее было другое - все эти покрытия превратились в кашу. Практически все нанесенные на днище материалы были мягки, как вчерашняя краска. К тому же эта масса была пропитана водой со стиролом и имела сильный уксусный запах. Можно было в любом месте днища сделать прокол острием ножа и оттуда сразу начинала сочиться жидкость на стирольной основе. И так везде.

А происходит это оттого, что люди приступают к ремонту, начитавшись статей в журналах и в Интернете, либо просят совета у людей, которые сами не понимают, о чем говорят. Какой бы ни была причина, результат от этого только хуже. И было бы куда лучше, если бы они просто оставили все как есть, потому что вместо пузырей на гелькоуте они получают сплошную кровоточащую рану.

Хоть мы и не можем узнать, что же делали с днищем и почему у них это не получилось, я нашел некоторые общие причины:

• днище обрабатывали пескоструйным аппаратом, "болгаркой" или другим схожим методом, вызывающим эррозию гелькоута, после чего оно выглядит как поверхность Луны.

• применяемые материалы либо несовместимы друг с другом, либо не подходят для этой цели. В особенности это касается грунтов и шпаклевок.

• материалы, рекламируемые как водостойкие, не выдерживают стирола и кислот, размягчаясь и частично растворяясь.

• толстый слой плохо пропитанного стекломата продолжает оставаться первопричиной изначальных и вторичных пузырей. Худшие случаи представляют собой толстый наружный слой мата как на верхнем правом фото, где два вырезанных пузыря демонстрируют мат толщиной в 6 мм



Результат применения rotary pressure stripper (см.текст). В результате происходит не удаление гелькоута, а его эррозия, оставляющая его в еще более худшем состоянии. Тщетны попытки защитить эту поверхность при помощи барьерного покрытия. И у этой лодки это уже по третьему кругу – справа видны следы предыдущего ремонта.




На корпус нанесен барьерный слой после пескоструйной обработки. Кратеры в гелькоуте так и остались, поверхность стала еще более пористой и пузыри вернулись в еще большем количестве. Хозяин поленился хотя бы зашпаклевать кратеры. К сожалению, такой характер ремонта сегодня преобладает.


Совет для покупателей. Поскольку работа по ремонту гелькоута была выполнена плохо, далее ситуация будет только ухудшаться. Добавив несколько дополнительных слоев, владелец тем самым включил в реакцию новые химикаты. Ухудшаться она будет и потому, что после такого ремонта корпус станет пористей, чем он был до того и плохо пропитанный мат будет впитывать воду еще быстрее. Не существует способа "герметизировать" то, что вы видите на этих фото. С таким же успехом это можно проделать с губкой. В такой ситуации единственным вариантом остается обдирание всего днища вплоть до конструктивного ламината, что и должно было быть сделано в первую очередь.

Для покупателя подержанной лодки это оборачивается тем, что неудачный ремонт корпуса представляет собой гораздо более худшую ситуацию, нежели просто лодка с пузырящимся гелькоутом. Такие проблемы вам совсем ни к чему: плохо отремонтированный корпус даже не будет держать на себе необрастающее покрытие, поскольку из-за химических реакций оно будет пузыриться и отваливаться. А если на днище не держится краска, то это уже очень серьезная проблема, гораздо серьезнее простого пузырения гелькоута.

И такая ситуация сейчас повсеместно; поэтому желающим приобрести подержанную лодку мы можем дать единственный совет - лучше не связываться с такими вариантами.Можете также заранее предупредить посредника или продавца до проведения обследования и подписания бумаг, что не будете брать лодку в случае предшествующего неудачного ремонта. Имейте также в виду, что наихудшим случаем в таких ситуациях являются лодки азиатского производства. Можно даже провести взаимосвязь между количеством стекломата в наружных слоях и местом роисхождения. Для лодки, сделанной в Китае, не является сюрпризом толщина мата в 6 и более мм. Можем с радостью сообщить, что у лодок американского производства эта проблема значительно меньше, хоть и далека от идеала.

Есть ли решение? Первое, что надо усвоить (и смириться) - некоторые лодки ремонту не подлежат. Качество исходных материалов и технология изготовления бывают настолько неудовлетворительными, что весь корпус представляет из себя нестабильный ламинат. А нанесение барьерного покрытия не может помешать протеканию химических реакций. Днище можно покрыть, но корпус продолжит поглощать воду выше ватерлинии и изнутри.

Легко можно провести взаимосвязь, что обширное пузырение гелькоута имеет место у корпусов с избыточным количеством стекломата в наружных слоях.

Есть также проблема, когда гелькоут имеет плохую связь со стекломатом. Добавьте к этому тот факт, что пузыри всегда образуются под гелькоутом или в толще мата и практически никогда - в контруктивном ламинате (ровинге или другом тканом материале) и станет ясно, что вся проблема в этих двух внешних слоях. Поэтому напрашивается вывод, что если можно было бы от них избавиться, то проблему можно решить. К сожалению, если у корпуса снаружи 6 мм стекломата, то его удаление будет означать удаление половины корпуса. И если ситуация именно такова, то такой вариант отпадает и корпус можно считать неремонтопригодным.

Если же толщина стекломата составляет 3-4 мм, то он может быть удален без большого ущерба для толщины корпуса. Естественно, всегда имеется также вариант ободрать слои стекломата и уложить на их место плотную ткань, исходя из того, что ткань достаточно прочна, чтобы не дать образоваться пузырям. Но такой вариант довольно дороговат.

Надо разделять случаи с множеством мелких пузырьков и случаи с крупными. Это два совершенно разных явления. Хотя мы и не знаем причин первого, можно сказать, что оно имеет связь с влиянием растворителей на гелькоут. В большинстве таких случаев гелькоут бывает мягкий и отслаивается. Когда на корпусе крупные пузыри, гелькоут обычно хрупкий.

Если корпус имеет сравнительно небольшое количество крупных (2-3 см) пузырей, то вполне возможен местный ремонт, который обычно заканчивается успехом. Если ваша лодка имеет, скажем, 100 пузырей на днище, то мы бы советовали именно такой способ, а не обдирание с повторным покрытием. После местного ремонта мы не советуем наносить барьерный слой. Такой способ ремонта стоит недорого и в случае неудачи вы по крайней мере не сильно пострадаете финансово.

Советы по ремонту. Всегда повторяем, что лучший способ избавиться от проблемы с пузырями - полностью снять с корпуса стекломат. Корень зла кроется именно в нем.

• Ни в коем случае не применяйте для удаления гелькоута пескоструйный аппарат. Эта процедура дробит пластик и сильно оголяет волокна. Плюс ко всему в гелькоуте остается множество кратеров, которые только усугубляют ситуацию.

• Практически такой же результат получается при использовании rotary water pressure stripper (С.Б. – мне лень было выяснять название этого инструмента по-русски, но если просто переводить методом "в лоб", то это будет "вращающееся устройство для обдирки посредством давления воды"). Конечный результат не лучше, чем в случае пескоструйного аппарата. В гелькоуте образуются выщербины, а пряди волокон на поверхности дробятся и воде обеспечивается еще больше возможностей для поступления внутрь ламината.

• Рекомендуемый метод удаления гелькоута и стекломата требует применения специального рубанка с твердосплавными лезвиями. Данный аппарат удаляет гелькоут и мат с минимальными повреждениями для пластика и прядей волокон. После него остается чистая гладкая поверхность, готовая под покрытие. Конечно, этот способ дороже, зато все будет сделано как надо.

• Для местного ремонта мы рекомендуем использовать ТОЛЬКО двухкомпонентную густую эпоксидную смолу. Никакой микросферы, никаких шпаклевок. Нужна только самая лучшая эпоксидная смола (то есть самая дорогая ) известного производителя.
• Если вы не знаете, как при помощи угловой шлифмашинки удаляются пузыри - не беритесь за это. Либо узнайте, как это делается или найдите того, кто это знает. Но скорее всего от этого будет больше вреда. Эта работа не для любителей. Даже не на всех верфях профессионалы знают технологию этого.
• Прежде чем задуматься об обращении на верфь, оцените толщину внешнего слоя мата. Если она больше 6 мм, на успех вряд ли можно надеяться. Это все равно что мазать эпоксидной или винилэфирной смолой губку.
• Оцените пористость мата. Чем лучше он пропитан смолой, тем выше вероятность успеха. Мат должен иметь прозрачный вид, а не мутный. Если же он мутный, или имеет белесый оттенок, шансы на успех невелики. Если в мате видны многочисленные полости, это потенциальные места образования новых пузырей и ремонт будет впустую.
• Если в толще мата виден пузырь (небольшая круглая мутная область), мат надо удалять. Если такую поверхность покрыть, пузыри тут же появятся вновь.
• Если вас не устраивают расходы, связанные с удалением толстого слоя стекломата, подумайте хорошенько - а так ли этот ремонт необходим?
Возможно, лучше будет просто оставить все как есть.

Ситуация в этой области сейчас настолько серьезна, что мы не советуем никому брать лодку после плохого ремонта гелкоата. Вполне вероятно, что язвы с днища в скором времени окажутся и в вашем желудке.


А вот катер Bertram в возрасте 22 лет. На днище у него около сотни пузырей и он никогда не подвергался какому-либо ремонту. Стоит ли обдирать днище и рисковать? А может просто оставить все как есть? Мы бы выбрали второе.


О барьерных покрытиях. Смысл барьерного покрытия состоит в том, чтобы заменить пористый гелькоут на более водостойкий материал типа винилэфирной или эпоксидной смолы. Чисто теоретически это хорошая мысль, на практике же не все так гладко. Весь вопрос в том, ЧТО представляет из себя ТО, на что вы собираетесь это покрытие наносить и можно ли сделать его достаточно толстым, чтобы вода не попадала внутрь.

Чтобы найти ответы, мы обратили свое внимание на продукцию фирмы Hatteras Yachts, у которой, как всем нам известно, были огромные неприятности такого рода в прошлом и которой пришлось во многих случаях выполнять гарантийный ремонт корпусов. Поэтому мы поинтересовались - а как поживают те яхты после ремонта? И насколько мы можем судить по проверке нескольких корпусов, выпущенных в 80-е годы, поживают они неплохо. Определить, ремонтировался ли корпус, очень просто - надо всего лишь соскоблить краску на днище и проверить, на месте ли гелькоут. И если его нет, значит корпус подвергался повторному покрытию. Число яхт этой фирмы с повторным пузырением крайне незначительно. Но надо иметь в виду, что речь идет об очень дорогих и крупных яхтах (50,60,70 футов) и работа там скорее всего была сделана как положено. Как правило, наружные слои удалялись шлифмашинкой. Второе, на что надо обратить внимание - эти покрытия довольно толстые и не содержат абсолютно никаких наполнителей типа микросферы. Иными словами, ремонт включает в себя комбинацию из слоя густого эпоксидного филлера и затем эпоксидного или винилэфирного покрытия. И больше ничего.

Слой стекломата у Hatteras Yachts обычно довольно толстый и пористый, но когда мы увидели результаты работы, выполненной на верфях типа Derector-Gunnell и им подобных категории хай-энд (речь идет о событиях десятилетней давности), то обычно обнаруживали, что большая часть стекломата отсутствует и во многих местах проглядывает ровинг. В своем подавляющем большинстве такие работы либо заканчиваются полным успехом, либо полным провалом. Крайне редко можно было обнаружить появление всего нескольких пузырей. Как это контрастирует с полными провалами, имеющими место на более мелких лодках. Понятно, что при высокой стоимости ремонта яхты ценой в миллион долларов имеются весомые основания выполнить работу как полагается, поскольку в противном случае у верфи могут быть крупные финансовые неприятности.

С учетом этих факторов нельзя не провести взаимосвязь между долларовым эквивалентом цены ремонта и степенью его успеха. Чем больше яхта, тем более вероятен положительный исход. Так в чем же здесь дело? И есть ли смысл в барьерном покрытии? Я полагаю, ответ на это уже был дан выше.

Просто нужно знать, что требуется в данном конкретном случае и знать, как сделать все по правилам. Но в конце концов все опять же упирается в деньги. Ремонт, сделанный по правилам - весьма недешев. Барьерные покрытия помогают только в определенной степени. Степень эта определяется тем, что покрытие не должно наносится на высокопористую основу, какой является толстый слой стекломата. Барьерные покрытия не абсолютно водонепроницаемы, к тому же невозможно удалить из ламината корпуса всю воду и гарантировать, что она туда не вернется. Вода будет фильтроваться выше ватерлинии и изнутри корпуса. Для ремонта по правилам необходимо удалить все пустоты, из которых идет пузырение, а это опять же означает удаление стекломата.

Почему нет однозначного ответа? Мне часто задают этот вопрос, но ответ понятен только тому, кто близко знаком с судостроением. Дело все в том, что стеклопластиковые суда - продукт ручного труда в основном небольших фирм, крайне ограниченных в ресурсах и уделяющих мало внимания техпроцессу. Сегодня они используют эти материалы, а завтра уже другие. Иными словами, большинство корпусов получаются разными, даже одной и той же модели одной фирмы.

Поскольку десятки тысяч лодок производятся с теми или иными отличиями друг от друга, никому и в голову не придет изучать эту проблему. К тому же нереально для изучения этой проблемы кромсать чужие лодки. Даже если у кого-то и было бы желание вбухать миллионы долларов в такого рода исследования, полученные результаты скорее всего мало кого удовлетворят. Там будут десятки выводов и факторов и в итоге мы останемся с теми же вопросами, что и раньше. Кстати, некоторые химические корпорации проводили свои исследования и мне приходилось в них участвовать в начале 80-х (Uniflite). И хотя мне так и не довелось ознакомиться с конечными результатами, я точно помню, что было выявлено огромное количество факторов, гораздо больше, чем знакомых сегодня большинству из нас. И даже если этот труд и был бы опубликован, из-за его сложности ни у кого не возникло бы желания его читать. Голова просто опухла бы от всевозможных "если". Вполне могло быть и так, что эти труды, использованные в судебном процессе по делу фирмы, так и сгинули в недрах суда.

Одно только нам известно совершенно точно - чтобы построить лодку, которая не страдает пузырением гелькоута, достаточно использовать качественные материалы и правильную технологию. И покуда владельцам не надоест расплачиваться из своего кармана за последствия этой гигантской проблемы вместо того, чтобы осложнить жизнь производителям, до тех пор нам придется мириться с этим.

Источник: Blister Repairs Part II на сайте Yachtsurvey.com
Автор: David Pascoe
Перевод Сергея Баркалова