Руководство по эксплуатации мотора Москва-12,5

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О МОТОРЕ «МОСКВА-М»

Подвесной лодочный мотор «Москва-М» предназначен для установки на судах туристического, прогулочного и хозяйственного назначения с высотой транца от 365 до 405 мм и может эксплуатироваться в пресной и морской воде.



Для предохранения транца и мотора от поломок при ударе о подводные препятствия предусмотрено откидывание мотора назад.

Реверсивный привод винта обеспечивает передний и задний ход лодки, а также допускает работу мотора вхолостую. Запуск мотора производится ручным стартером с самоубирающимся шнуром. Для безопасной работы двигатель закрыт капотом. Охлаждение мотора производится специальной водяной помпой, которая расположена в надставке дейдвудной трубы. Управление мотором и судном производится рукояткой румпеля, кроме этого, предусмотрено управление мотором на расстоянии при помощи дистанционного управления, которым можно оборудовать судно. Питание двигателя топливом производится из переносного топливного бака, который можно поместить в любом месте судна.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОРА

Тип двигателя	двухцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с принудительным водяным охлаждением
Мощность после приработки в эксплуатации, л.с.	12,5±0,5
Число оборотов в мин. при максимальной мощности, об/мин	4800±300
Тяга на швартовах, кг	90
Удельный расход топлива при максимальной мощности, г/л. с. час.	390
Диаметр цилиндра, мм	55,2
Ход поршня, мм	51
Рабочий объем (двух цилиндров) см3	244
Степень сжатия (геометрическая)	7,1
Тип продувки	кривошипно-камерная дефлекторная с автоматическими клапанами
Фаза продувки, градусы	111
Фаза выхлопа, градусы	143
Топливо	автобензин (неэтилированный) А72 ГОСТ 2084—67 в смеси с автолом АКП10 (М10Б) ГОСТ 1862—63 или авиационным маслом МС20 ГОСТ 1013—44 в соотношении по объему 10:1 для необкатанного мотора, 25:1 — для обкатанного мотора
Подача топлива	принудительная, топливным насосом
Тип зажигания	Двухискровое магнето МЛ-10-2С
Нормальный зазор в прерывателях	0.4-0.55 мм
Наивыгоднейший угол опережения зажигания, град.	39
Тип свечей	А7.5УС ГОСТ 2043-54
Способ запуска	ручным стартером с возвращением шнура
Смазка двигателя	масло из топливной смеси
Смазка привода винта	масло для гипоидных передач ГОСТ 4003—53 или трансмиссионное автотракторное масло летнее "Нигрол" ГОСТ 542—50
Топливный бак	отдельный от мотора, переносный, ёмкость 22 л.
Привод винта	шестерёнчатый (нейтраль, вперёд, назад)
Управление	ручное (возможна постановка дистанционного)
Наибольшие габаритные размеры мотора (без бака), мм
длина	782
ширина	488
высота	1031
Сухой вес (без бака), кг	30.0 + 1
Диаметр двухлопастного винта, мм	216
Шаг двухлопастного винта, мм	242
Диаметр трёхлопастного винта, мм	209
Шаг трёхлопастного винта, мм	192,17
Примечание. В тех случаях, когда двухлопастный винт не обеспечивает нужной тяги при перевозке грузов, может быть применен трехлопастный гребной винт, который можно приобрести в магазинах "Спорткультторга". Способ установки трёхлопастного винта такой же, как двухлопастного.

КОНСТРУКЦИЯ МОТОРА "МОСКВА-М"



Лодочный мотор Москва—М (рис. 2) состоит из следующих основных узлов: двигателя, дейдвудной трубы, привода гребного винта, топливной системы, стартера и системы зажигания.


ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель подвесного лодочного мотора «Москва-М» двухцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, с кривошипно-камерной дефлекторной продувкой и впуском смеси в картер через автоматические пластинчатые клапаны. Двигатель имеет водяное охлаждение.

Блок цилиндров 63 отлит из алюминиевого сплава. В блок залиты чугунные гильзы цилиндров. В литье блока выполнены каналы для охлаждающей воды, камера всасывания для продувки и подвода свежей горючей смеси из полости картера к всасывающим продувочным окнам и камера для выхода отработанных (выхлопных) газов в дейдвудную трубу.

В каждом цилиндре имеется по шесть окон: три окна для всасывания горючей смеси и три окна для выхлопа отработанных газов.

Картер 37 литой из алюминиевого сплава, крепится к блоку. С другой стороны картера имеются два окна для всасывания горючей смеси. Полости картера и блока, в которых вращаются кривошипы верхнего и нижнего цилиндров, используются для продувки свежей смесью цилиндров. Каждый цилиндр продувается от своего объема картера. Для этого они выполнены в литье картера, изолированно один от другого и соединены каналами с продувочными окнами своих цилиндров.

При движении поршня 69 к верхней мертвой точке в полости картера создается разрежение и туда через впускные клапаны засасывается свежая смесь.

При обратном движении поршня смесь в картере поджимается и, как только откроются продувочные окна, устремляется в цилиндр, заполняя его и вытесняя остатки продуктов сгорания (происходит продувка цилиндров). Продувочные окна открываются и закрываются поршнем.

Диаграмма газораспределения показана на рис. 3.



Картер и блок двигателя обрабатываются и взаимозаменяются только в паре.

Коленчатый вал 62 стальной кованый. В верхней части коленчатого вала имеется конусная часть со шпонкой 56 для установки маховика магнето 57, в нижней части коленчатого вала имеются внутренние шлицы для соединения с рессорой 18, передающей вращение на гребной винт 90. Крайние шейки коленчатого вала вращаются в двухрядных роликовых подшипниках (40 роликов диаметром 4 мм в каждом подшипнике).

Средняя опора является разделяющей для полостей верхнего и нижнего цилиндров. Выводы коленчатого вала из полости картера уплотнены резиновыми сальниками.

Кривошипные головки шатунов вращаются на свободных иглах 64 диаметром 2,5 мм, установленных в головках шатунов, по 27 штук в каждой. По разъему кривошипные головки шатунов имеют фиксирующий излом и крепятся двумя болтами.

В поршневой головке шатуна 65 находится бронзовая втулка, которая является подшипником скольжения между шатуном и поршневым пальцем.

Поршневой палец 68 запрессовывается в поршень и фиксируется двумя стопорными кольцами 66. На каждый поршень надеты по два поршневых кольца 67.

Смазка двигателя осуществляется маслом, добавленным в бензин в определенной пропорции. Бензин из топливной смеси испаряется, а масло (точнее богатый маслом конденсат) в виде капель разбрызгивается и, попадая на грущиеся поверхности, смазывает их.

Для смазки подшипников во втулках подшипников и головках шатунов имеются сверления.

На картере, со стороны, противоположной блоку, крепится клапанная перегородка 38. Клапаны выполнены из бронзового листа и прижаты ограничителем. Для подвода горючей смеси к клапанной перегородке и для крепления карбюратора имеется крышка картера 39 с двумя шпильками, на которые крепится карбюратор 41.

К блоку со стороны цилиндров крепится головка блока 74. В головке блока имеются отверстия для запальных свечей. Между головкой блока и блоком ставится армированная асбостальная прокладка. К головке блока, чтобы создать полость для охлаждения, крепится крышка 73. В головке блока имеется отверстие для контроля работы помпы, подающей охлаждающую воду.

Полости блока в местах поступления смеси в цилиндры закрываются крышками всасывания. В верхней крышке всасывания имеется штуцер для соединения полости картера с топливным насосом.

Полость, где происходит выхлоп газов, закрывается крышкой выхлопа. Между крышкой выхлопа и блоком ставится перегородка для того, чтобы создать проход охлаждающей воды.

В нижней части блока ставятся четыре шпильки для крепления двигателя к панели.


ДЕЙДВУДНАЯ ТРУБА

Дейдвудная труба (рис. 2) — это часть мотора, которая соединяет двигатель с реверсивным редуктором 10 гребного винта и передает силу тяги гребного винта 90 через кронштейны подвески мотора к транцу судна/ Кроме того, дейдвудная труба 17 используется для выброса газов. Дейдвудная труба отлита из алюминиевого сплава. Верхним фланцем дейдвудная труба крепится при помощи десяти винтов к панели картера 33. К нижнему торцу дейдвудной трубы прикреплен привод гребного винта.

Справа, в верхней части дейдвудной трубы, имеются приливы для установки ручки реверса и фиксатора ручки. Фиксатор имеет овальные отверстия, позволяющие передвигать его на болтах так, чтобы согласовать положение фиксатора с крайними положениями ручки, определяемыми полным сцеплением храповика 4 реверса с одной из конических шестерен.

В средней части к дейдвудной трубе при помощи пружин и амортизаторов крепится хомут 20, который надевается на вертикальную ось вращения мотора.


СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения (рис. 4) обеспечивает отвод тепла от блока цилиндров и головки блока, образующегося в результате горения рабочей смеси в цилиндрах.



Когда мотор работает, забортная вода по трубке 81 (рис. 2) попадает в помпу 14 и нагнетается ею в охлаждающую полость крышки выхлопа Из полости крышки выхлопа вода поступает через сверления в головку блока цилиндров. Омыв головку блока цилиндров, через отверстия в головке вода поступает в охлаждающую рубашку нижнего цилиндра. Омыв нижний и верхний цилиндры, вода поступает через отверстия в дейдвудную трубу, откуда выбрасывается в водоем. Для того чтобы при заполнении системы водой быстрее выходил воздух, а также для контроля работы системы охлаждения, в головке блока имеется отверстие, через которое во время работы мотора вытекает вода.

Помпа коловратного типа с резиновой крыльчаткой 79, сидящей на рессоре 18 привода гребного винта.

Очень важно, чтобы вода, забираемая помпой из водоема, была не слишком загрязнена песком, илом и т д чтобы не повредить крыльчатку 79 помпы.


СТАРТЕР

Запуск мотора производится при помощи ручного стартера (рис. 5) Стартер представляет собой шкив-блок с намотанным на него шнуром При вытягивании шнура за имеющуюся на его конце ручку блок начинает вращаться и сцепляться с диском, сидящим на маховике магнето коленчатого вала Коленчатый вал начинает проворачиваться, и мотор запускается. При отпускании шнура блок под действием возвратной пружины вращается в обратную сторону, расцепляется с коленчатым валом и наматывает на себя шнур.



Сцепление и расцепление блока стартера с коленчатым валом происходит следующим образом. На одной оси с блоком смонтирована скоба 7, имеющая возможность немного проворачиваться относительно блока и при этом поджимать или отпускать собачки 9, находящиеся на блоке Благодаря этой некоторой свободе скоба начинает вращаться позже блока и, отставая от него, выпускает или поджимает собачки в зависимости от направления вращения.

Стартер легко может быть снят с мотора, для этого нужно отвернуть два винта и гайку, крепящие корпус (треногу) к мотору. Мотор может быть запущен без стартера - при помощи шнура, намотанного на верхнюю часть маховика. В задней ножке корпуса стартера имеется резьбовое отверстие для ввертывания запасных свечей.


ПРИВОД ГРЕБНОГО ВИНТА И ВИНТ

Гребной винт (рис. 6) приводится во вращение через реверсивный редуктор, понижающий обороты винта в отношении 13 : 21 к оборотам коленчатого вала мотора. Редуктор привода винта состоит из корпуса реверса 10 (рис 2), горизонтального привода и надставки дейдвудной трубы 13.



Корпус реверса крепится двумя винтами и шпилькой к нижнему торцу надставки дейдвудной трубы, центрируясь втулкой. В верхней части надставки дейдвудной трубы имеются приливы для крепления водяной помпы 14. Вращение от коленчатого вала двигателя передается редуктору через рессору 18. На нижнем конце рессоры устанавливаются конические шестерни 2 и 7, которые торцовыми зубьями могут сцепляться с храповиком 4, скользящим по шлицам рессоры. Большая коническая шестерня 6 приводит во вращение валик 87 горизонтального привода и гребной винт 90. Направление вращения гребного винта зависит от того, с какой из шестерен сцеплен храповик. Храповик имеет нейтральное (среднее) положение, при котором вращение на винт не передается. Храповик управляется через тягу 19 ручкой, которая имеет три положения фиксатора «передний ход», «холостой ход», «задний ход». Тяга, перемещаясь по вертикали, перемещает храповик 4, который из нейтрального положения соединяется с торцовыми зубьями верхней или нижней шестерни.

В ступицу шестерни впаяна втулка, имеющая торцовые храповые зубья, кроме того, в шестерню запрессована бронзовая втулка. Торец нижней шестерни упирается в бронзовую шайбу (регулировочную), торец верхней шестерни — в торец бронзовой втулки. Во втулку запрессован корпус игольчатого подшипника, который имеет 23 иглы диаметром 2 мм (ГОСТ 6870—54). Игольчатый и шариковый подшипники являются опорой для рессоры реверса. Валик горизонтального привода вращается на двух шариковых подшипниках 83 и 84. Подшипник зафиксирован в корпусе двумя упорными пластинами, прикрепленными к корпусу винтами. От осевого перемещения валик зафиксирован стопорным кольцом. Чтобы не было зазора между стопорным кольцом и подшипником, вставлено регулировочное кольцо. Боковой зазор в зубьях должен быть в пределах 0,4~0,14 мм, это обеспечивается постановкой прокладок между корпусом реверса и корпусом горизонтального привода. Редуктор при работе находится под водой, он должен бьпь герметичным во избежание утечки находящегося в нем масла и попадания в него воды. Выводы рессор и горизонтального валика из редуктора уплотнены манжетами, а ось рычага храповика — двумя резиновыми кольцами. В корпусе реверса имеются два отверстия для слива остатков воды из мотора после его работы. Залив масла, необходимого для смазки редуктора, а также слив его производится через резьбовое отверстие, которое закрывается пробкой с уплотнительной прокладкой.

Соединение винта с валом упругое, винт надевается на вал с промежуточной резиновой втулкой, которая с помощью паза фиксируется штифтом 86. Этот штифт является самым слабым звеном в передаче от мотора к винту, он срезается первым при ударе о подводное препятствие, предохраняя от поломки винт и другие детали.

Запасные штифты и шплинты для гребного винта укреплены в резиновом держателе, на ручке мотора. Заменять штифт нужно в следующем порядке: вынуть шплинт, отвернуть гайку, снять шайбу, гребной винт с втулкой.

При срезанном штифте мотор работает на холостом ходу, поэтому нужно немедленно сбавить газ до малого.

Если не окажется запасного штифта, можно временно поставить самодельный штифт (лучше латунный или медный). Чтобы убедиться, что при работе мотора не попала вода в привод гребного винта, необходимо поставить мотор вертикально, так, чтобы отверстие «смазка» находилось внизу, и вывернуть пробку. При этом сначала вытекает вода (если она попала в привод).

Если в смазку попало заметное количество воды, необходимо ее сменить, предварительно устранив негерметичность редуктора.

Чтобы сменить смазку, нужно положить мотор на заднюю ручку, вывернуть пробку из отверстия «смазка», вывернуть винт из отверстия «дренаж» и слить смазку. Посю этого залить 155—160 см3 смазки (при появлении смазки из отверстия «дренаж»), ввернуть винты «смазка» и «дренаж».


СИСТЕМА ПИТАНИЯ



Система питания мотора (рис. 7) состоит из топливного бака, соединительного шланга с подкачивающей помпой, топливного насоса, карбюратора К-36К, шлангов соединения. Подача топлива принудительная.

Топливный бак переносный и соединен с мотором резиновым шлангом длиной 2,6 м. Сверху бак имеет ручку для переноса, заливочную горловину с крышкой и штуцер с заборником для подсоединения к топливному шлангу.

Крышка бака 7 быстросъемного типа. Она закрывается путем поворота по часовой стрелке до упора. Уплотнение достигается при помощи кольцевой резиновой прокладки, которая поджимается за счет того, что концы распорной планки при повороте крышки скользят по винтовым скосам горловины.

Конструкция крышки бака позволяет регулировать поступление воздуха в бак по мере выработки топлива. При неработающем моторе необходимо прекратить доступ воздуха во избежание утечки и испарения топлива.

Топливо из бака в мотор забирается через заборник 1.

Заборник представляет собой трубку, на одном конце которой имеется сетчатый фильтр. Другой конец трубки припаян к штуцеру, который соединяется с баком при помощи конической резьбы.

Соединительный шланг 9 изготовлен из бензостойкой резины, его длина 2,6 м. Одним концом шланг надет на штуцер заборника топливного бака, на другом конце имеется муфта 6, которая надевается на штуцер мотора. Внутри муфты находится шариковый клапан. Под действием пружины шарик закрывает выход из шланга, когда он отсоединен от мотора. При надевании муфты на штуцер конец штуцера отжимает шарик, давая проход топливу. Надевая муфту на штуцер, нужно повернуть ее так, чтобы выступы на штуцере вошли в пазы на муфте. Перед запуском мотора всю топливную систему нужно заполнить топливом. Для этого в средней части шланга имеется подкачивающая помпа-груша 5, вмонтированная в соединительный шланг.

Подсоединив шланг к мотору, нужно несколько раз нажать и отпустить грушу, пока вся система не заполнится. Наполнение системы топливом происходит следующим образом. Топливо из бака поступает в грушу через обратный клапан, а из груши через второй обратный клапан — в топливный насос. Благодаря клапанам топливо при нажатии на грушу может выжиматься только к мотору.

Топливный насос предназначен для принудительной подачи топлива из бака к карбюратору. Насос диафрагменного типа приводится в действие от изменения давления в полости картера верхнего цилиндра в зависимости от положения поршня двигателя.

Корпус насоса состоит из двух частей — верхней и нижней, стянутых винтами, между которыми зажата диафрагма 10 из бензомаслостойкой прорезиненной ткани. Верхняя часть корпуса над диафрагмой соединена шлангом с продувочным каналом верхнего цилиндра. Нижняя часть полости является частью топливной магистрали и имеет на входе и выходе обратные пластинчатые клапаны, пропускающие топливо только в направлении от бака к мотору.

При изменении давления в продувочном канале диафрагма колеблется вверх и вниз, засасывая топливо из бака и выталкивая его в карбюратор.

Когда поплавковая камера карбюратора заполнится и ее игольчатый клапан закроется, подача бензина насосом прекратится, так как давление, создаваемое насосом, недостаточно велико для того, чтобы открыть клапан. При работе двигателя насос подает бензина столько, сколько его расходуется, а количество топлива в поплавковой камере поддерживается примерно на одном и том же уровне.

Перед входом в насос топливо проходит отстойник 13 и сетчатый фильтр. Между отстойником и корпусом насоса ставится уплотнительная резиновая прокладка. Для снятия отстойника нужно отвернуть гайку 27 и отвести серьгу 28.

Необходимо периодически очищать отстойник топливного насоса и его фильтр (сетку). При постановке отстойника на место нужно плотно прижимать прокладку, чтобы исключить возможность подтекания бензина.

Карбюратор обеспечивает распыливание топлива и работу двигателя на всех режимах. Карбюратор К-36К имеет две дозирующие системы — главную и холостого хода, а также пусковое обогатительное устройство (утопитель, поплавка). Карбюратор состоит из камер: смесительной, поплавковой и сопловой, которые представляют собой одну деталь. Количество поступающего топлива автоматически регулируется запорной иглой, припаянной в верхней части поплавка 14. В крышке поплавковой камеры имеется утопитель 15, при нажатии на который поплавок опускается, а уровень топлива в поплавковой камере повышается. Из этой камеры топливо проходит в нижнюю часть сопловой камеры. Поступление топлива в нижнюю часть сопловой камеры дозируется главным жиклером 17. В верхнюю часть корпуса смесительной камеры вставлен дроссельный золотник 25, который при помощи пружины и гибкого троса может перемещаться вверх и вниз, открывая и закрывая при своем движении всасывающий патрубок карбюратора. На корпусе смесительной камеры установлен регулировочный упорный винт 21 (количества смеси) для регулирования хода дросселя 25. В дроссельном золотнике (заслонке) устанавливается в отверстии дозирующая (коническая) игла 23, входящая в канал распылителя. Игла по отношению к дроссельному золотнику может иметь пять различных положений. При опускании иглы кольцевое сечение между стенками канала распылителя и иглой будет уменьшаться, при поднимании иглы — увеличиваться. Нижнее положение иглы соответствует наиболее бедной смеси, верхнее — наиболее богатой. Количественная регулировка смеси достигается изменением положения дроссельного золотника вместе с иглой. Игла на дроссельном золотнике крепится пружинным пластинчатым замком. При движении поршня вверх в картере создается разряжение, которое передается во всасывающий патрубок карбюратора. Под действием разряжения из распылителя фонтанирует топливо и, смешиваясь с воздухом, образует рабочую смесь, поступающую в двигатель. Качество смеси при холостом ходе регулируется изменением дозировки эмульсии топлива винтом холостого хода 19. Карбюратор имеет ограничитель 22 числа оборотов (подъема дроссельного золотника), выполненный в виде штифта и вставленный в крышку карбюратора. По окончании периода обкатки штифт-ограничитель удаляется (обламывается).

Примечание. Регулировка положения дозирующей иглы оказывает свое влияние только на 3/4 полного хода дроссельного золотника (заслонки). При дальнейшем подъеме заслонки регулирующее действие иглы прекращается.

Управление дросселем сблокировано с управлением магнето и выведено на вращающуюся ручку румпеля. На неподвижной части румпеля имеется указатель, а на вращающейся ручке румпеля обозначены режимы работы мотора («стоп», «малый газ», «запуск», «полный газ»), которые включаются при подведении ручки к указателю. Легкость вращения ручки румпеля регулируется затяжкой гайки на торце ручки.

Карбюратор крепится к мотору двумя шпильками и легко снимается.


СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ МОТОРА МОСКВА-М

Система зажигания (рис. 8) состоит из магнето типа МЛ-10-2С и двух свечей типа А7,5УС (резьба 14х1,25 мм), по одной в каждом цилиндре. Магнето обеспечивает бесперебойное зажигание в широком диапазоне оборотов (от 500 до 4500 об/мин). Для каждой свечи в магнето имеется отдельный трансформатор 5, конденсатор 14 и прерыватель 12, благодаря этому системы зажигания верхнего и нижнего цилиндров не зависят одна от другой.



Вращающийся постоянный магнит 3 магнето является частью маховика, сидящего на конце коленчатого вала.

Внутри маховика расположен корпус магнето с трансформаторами и прерывателями. Изменение угла опережения зажигания в широких пределах осуществляется за счет поворота корпуса магнето.

Для изменения зазора нужно передвинуть, в пределах овального огверстия, стойку прерывателя, для этого нужно ослабить винт. Под стойкой находится фитиль 10 для смазки кулачка прерывателя. Через каждые 50 часов работы фитиль следует смачивать 3—5 каплями турбинного масла «Л» (ГОСТ 32—53), следя, чтобы масло не попало на контакты прерывателя.

Основание магнето центрируется по наружному диаметру выступающего из блока корпуса верхнего подшипника. Чтобы зафиксировать основание магнето в определенном (по вертикали) положении, имеется установочный винт, прижимающий к канавке корпуса подшипника штифт, создающий момент трения. Регулируя затяжку пружины с помощью винта, обеспечивают легкость поворота основания магнето.