Гоночные моторы "Ветерок-34", "Ветерок-43"

Ю. К. Поверенное, А. Ю. Матушкин, А. И. Тихонов, Е. И. Фишбейн, Катера и Яхты №43, 1973 год

Гоночные подвесные моторы Ульяновского моторного завода успели завоевать широкую известность не только в СССР, но и за рубежом. На самом маленьком, из них — 175-кубовом «Ветерке-34» установлен мировой рекорд скорости, не раз одерживались победы на крупных международных соревнованиях.

Однако и эта модель, и более мощные 250-, 350- и 500-кубовые до сих пор продолжают существовать только в виде опытных образцов, которые в инициативном порядке изготовили заводские конструкторы — они же гонщики, испытатели, рекордсмены (среди тех, кто занимается гоночными «Ветерками», — рекордсмен мира Е. Степанов, рекордсмен страны А. Баринов и др.).

Что мешает освоить серийное производство гоночных «Ветерков»? Почему вместо того, чтобы предоставить спортсменам возможность выступать на отечественной технике, мы предпочитаем приобретать импортные моторы? Не говоря о необходимости при этом расходовать валюту, теряется возможность поднять престиж советского спорта и техники. В прошлом году, например, наш гонщик Е. Радько стал чемпионом мира на скутерах класса ОВ. Выступал он с импортным мотором; таким образом, косвенно славу с ним разделило не отечественное предприятие, а фирма «Кениг».

На Ульяновском заводе освоить производство гоночных моторов не представляется возможным в связи с повышением выпуска автомобильных двигателей. Другие предприятия интереса к этой задаче не проявили.

Производство гоночных моторов представляется не только важным и нужным, но и прибыльным делом. По конструкции они менее сложны, чем обычные подвесные моторы широкого потребления, — отсутствуют пусковой механизм, детали переключения реверса, водяной насос, кожух; предельно упрощена подвеска, исключена система топливоподачи; к материалам и оборудованию для изготовления гоночных моторов не предъявляются какие-то особые требования.

Единственное, что может вызвать затруднение при организации их серийного производства, — сравнительно ограниченный спрос, не идущий, конечно, ни в какое сравнение со спросом на моторы широкого потребления.

Taк, если предусматривается довести производство подвесных моторов к 1975 г. почти до полумиллиона в год, то гоночных к тому же сроку запланировано выпустить всего 4000 шт.

По аналогии с выпуском гоночных мотоциклов можно, однако, считать, что малосерийность должна быть, компенсирована более высокой ценой единицы продукции. Надо учитывать и возможности внешнего рынка, которые, судя по запросам, получаемым из ГДР, Польши, Венгрии, Чехословакии, Болгарии, являются достаточно широкими.

Итак, моторы есть! Отличные гоночные моторы. Дело промышленности — дать им дорогу в жизнь!

Для сведения предприятий, которые заинтересуются освоением серийного выпуска гоночных моторов: УМЗ готов предоставить им отработанную техническую документацию и оказать всемерную техническую помощь.

В сентябре 1971 г. четырем советским гонщикам впервые в истории отечественного водно-моторного спорта удалось официально превысить мировые рекорды скорости. И, пожалуй, сенсацией был новый мировой рекорд, установленный в классе OJ слесарем-испытателем нашего завода — Евгением Степановым. Дело в том, что до недавнего времени в классах скутеров все советские спортсмены (да и не только они!) выступали исключительно на гоночных моторах, импортируемых из ФРГ («Кениг») или ГДР («ИВЛ»). И вот теперь — мировой рекорд, установленный на отечественном гоночном моторе Ульяновского моторного завода «Ветерок-34» («ГЛМ-1»)!

Этот мотор — один из семейства созданных на заводе унифицированных гоночных «Ветерков», разработанных для четырех принятых у нас классов скутеров и имеющих соответственно объем цилиндров 175, 250, 350 и 500 см³ и мощность 34, 43, 70 и 100 л. с.

Несколько слов об истории их создания. В июне 1965 г. существовавшее тогда на базе завода Головное конструкторско-экспериментальное бюро по лодочным моторам (ГКЭБ) получило письмо из Центрального правления НТО судпрома, в котором говорилось, что отсутствие отечественных гоночных моторов сдерживает дальнейшее развитие советского водно-моторного спорта, вынуждает импортировать дорогостоящую технику. Предлагалось создать гоночный мотор для скутеров класса 250 см³, имеющий мощность около 40 л. с.

Предложение было принято, наши конструкторы приступили к работе, а уже в сентябре 1967 г. в Москве комиссия, составленная из представителей ЦК ДОСААФ и известных спортсменов, провела приемочные испытания готового мотора «ГЛМ-2» («Ветерок-43»). В следующем году был испытан и сдан второй мотор— «ГЛМ-1» («Ветерок-34») с рабочим объемом 175 см³, созданный уже по инициативе заводских гонщиков на базе 250-кубовой модели. Таким образом, проектирование, изготовление и доводка опытных образцов заняли всего лишь около двух лет! Сразу же надо сказать, что успех был бы невозможен без тесного сотрудничества увлеченных решением сложной задачи конструкторов и спортсменов. К этому времени заводские гонщики слесари-испытатели Виталий Смирнов и Валерий Шарагин, а несколько позднее и Евгений Степанов, уже приобрели опыт, выступая на импортных «Дельфинах» и самоделках, и теперь все свои знания и мастерство вложили в доводку «Ветерков». Большую помощь в этом деле оказывали (и до сих пор оказывают) многие ведущие гонщики страны.