Лодочные моторы "Ветерок". Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

21. Установка мотора «Ветерок» на лодку и режим его эксплуатации

Многие владельцы лодочных моторов стремятся наиболее эффективно использовать лодку с мотором и стараются внести усовершенствования в конструкцию серийного мотора. Только начинающий любитель ограничивается тем, что, приобретя новую лодку, вешает на ее транец мотор и выходит в плавание. Более опытный владелец моторной лодки постоянно совершенствует ее, повышает надежность и удобство эксплуатации мотора; пытается получить максимальную скорость при минимальном расходе горючего; делает лодку более комфортабельной. При доводке лодки и мотора стремятся к тому, чтобы топливо сжигалось в цилиндрах двигателя с наивысшей отдачей энергии, используемой для движения судна. Путей для успешного решения этой задачи несколько: грамотная эксплуатация и судовождение, доводка корпуса лодки, усовершенствование мотора, правильный подбор гребного винта. Рассмотрим те, что касаются непосредственно лодочного мотора.

Выбор оптимального режима движения для каждого конкретного судна лучше всего решать, произведя необходимые измерения и располагая точными данными. Требующиеся цифры можно получить, имея несколько простейших приборов: спидометр, тахометр, мерный сосуд для измерения расхода горючего, секундомер. В качестве спидометра может быть использован манометр низкого давления, шкала которого имеет разметку в единицах скорости (км/час). Скорость можно вычислить и по среднему времени пробега мерного участка длиной 0,5—1 км. Для исключения влияния ветра и течения делаются один за другим два замера — в прямом и обратном направлениях. Для замера расхода топлива к системе питания двигателя подключают вместо топливного бака стеклянный сосуд с нанесенными на стенке делениями, позволяющими делать отсчет горючего, или используют сосуд точно измеренной вместимости. Расход топлива может быть измерен также методом взвешивания бака небольшой вместимости в начале и конце испытаний.

Полную информацию о работе мотора можно получить, сделав три-четыре пробега при разных частотах вращения двигателя, например равных 40, 60, 80 и 100 % номинальной частоты вращения, обозначенной в паспорте двигателя. Результаты испытаний лучше всего представить наглядно в виде графика зависимости скорости судна и часового расхода топлива от числа оборотов двигателя… Рассмотрение этого графика поможет определить наиболее экономичный режим двигателя и выявить, соответствует ли выбранному режиму гребной винт. В большинстве случаев графики показывают, что нет смысла «выжимать» из двигателя полные обороты, поскольку незначительный рост максимальной скорости сопровождается очень существенным увеличением расхода горючего.

Прежде всего следует убедиться в соответствии лодке мощности мотора. Нередко чрезмерная мощность двигателя, не соответствующая обводам лодки, является причиной излишнего расхода топлива.

Моторы Ветерок успешно эксплуатируются на тихоходных водоизмещающих судах и на моторных лодках глиссирующего типа как серийного изготовления, так и индивидуальной постройки. Ввиду отсутствия в серийном производстве подвесных моторов малой мощности порядка 2,9—3,7 кВт (4—5 л. с), моторы Ветерок мощностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л. с.) подчас используются на небольших лодках, не рассчитанных на такую мощность. Если, например, поставить 8-сильный «Ветерок-8» на малую гребную лодку с типично водоизмещающими обводами, на полном газу лодка получит чрезмерный дифферент на корму и будет не в состоянии перейти в режим глиссирования. Излишний кормовой дифферент не только затруднит управление лодкой, но и создаст опасность ее опрокидывания.

Если при нормальной скорости лодки двигатель развивает около 80 % номинальных оборотов, а дифферент на корму не превышает 3°, можно в первом приближении считать, что мощность двигателя и элементы гребного винта выбраны правильно. О чрезмерной для данной лодки мощности двигателя свидетельствуют слишком большой ходовой дифферент на корму, превышающий 3—4° при работе двигателя примерно на 75—80 % номинальных оборотов, и резкий рост часового расхода топлива.



В небольших пределах ходовой дифферент можно регулировать, изменяя угол установки мотора на транце (рис. 81): при поджатии мотора к транцу увеличивается момент сил, прижимающих нос лодки к воде; в случае откидывания мотора от транца дифферент увеличивается.

Немаловажное значение имеет эксплуатация мотора с максимальной экономичностью. Для каждого судна можно выбрать наиболее экономическую скорость. Известно, что карбюраторный двигатель, как правило, наиболее экономичен на 60 % максимальной мощности. Это соответствует открытию дроссельной заслонки карбюратора на 2/3—3/4 полного газа. Для моторов «Ветерок», имеющих номинальную частоту вращения 4800 мин^-1, экономический режим будет соответствовать примерно 3800 мин^-1. Более точно режим экономической скорости можно определить по данным опытных пробегов на мерной дистанции, как было описано выше.

В повседневной эксплуатации лодки определенное количество горючего можно сэкономить при довольно частых отходах от берега и подходах к нему: после запуска прогретого мотора не следует долго гонять его на холостом ходу — сразу же можно включать передачу.

На глиссирующей лодке дроссель открывается полностью только на время выхода на глиссирование: как только лодка приняла нормальный ходовой дифферент, можно убрать газ до экономического режима.

Водоизмещающие лодки набирают скорость медленно, поэтому открывать дроссель нужно постепенно, иначе в цилиндрах двигателя, работающего с перегрузкой, часть топлива не будет сгорать.

Топливная система мотора должна содержаться в чистоте, в соединениях шлангов не должно быть подтеков. Необходимо следить за уровнем топлива в поплавковой камере и состоянием игольчатого клапана. В тщательной регулировке нуждаются главный жиклер и жиклер холостого хода.

Определенное количество топлива теряется при откидывании мотора на подходе к берегу или при излишней подкачке топлива в поплавковую камеру. Кроме того, потеря горючего загрязняет воду в месте стоянки лодки.

Полезно изготовить ванночку под карбюратор для сбора излишков горючего и соединить ее резиновым шлангом с топливным баком.

На отдаваемую мощность мотора оказывает заметное влияние величина противодавления на выхлопе. С этой точки зрения, а также для уменьшения сопротивления подводной части мотора, на которое тратится существенная часть мощности двигателя, желательно, чтобы ось гребного винта мотора имела минимальное погружение под днищем лодки. Нижняя плоскость антикавитационной плиты мотора должна совпадать с наружной поверхностью днища, однако в реальных условиях моторы работают устойчиво при несколько большем погружении винта, определить которое можно опытным путем, подкладывая под струбцины планки разной толщины.

Необходимо обратить внимание и на условия работы гребного винта. Надо, чтобы на гребной винт попадал поток, не возмущенный какими-либо выступающими частями корпуса. Завихрения потока, срывающиеся с этих деталей, могут послужить причиной значительного снижения скорости лодки, хотя двигатель будет развивать полные обороты. В этом случае топливо тратится на бесполезное перемешивание воды, насыщенной пузырями воздуха.

При установке двух моторов важно расположить их так, чтобы гребные винты при работе не мешали один другому. Минимальное расстояние между концами их лопастей должно составлять не менее 15 % диаметра винта. Расстояние между осями двух моторов «Ветерок» рекомендуется принимать не менее 1,4 диаметра гребного винта, т. е. порядка 370—380 мм. Разносить моторы шире чем на 500 мм не имеет смысла, так как расположение моторов близко к борту может быть причиной прорыва воздуха к гребному винту на повороте, вызывающего неустойчивую работу моторов.