Лодочные моторы "Ветерок". Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

22. Улучшение параметров мотора «Ветерок»

Многие любители стремятся внести в конструкцию мотора различного рода усовершенствования и улучшения, повышающие надежность и эксплуатационные качества мотора. При проведении такой работы следует учитывать то, что подвесной лодочный мотор — сложный механизм, конструкция основных узлов которого выбрана после серьезных расчетов и целого комплекса стендовых и длительных испытаний. Поэтому любое изменение должно быть тщательно продумано, так как оно может дать как положительный, так и отрицательный эффект, а восстановить прежнюю конструкцию бывает невозможно. Особенно это относится к конструктивным изменениям двигателя с целью повышения его мощности за счет улучшения процессов газораспределения, увеличения рабочего объема, повышения степени сжатия, расширения проходных сечений каналов и др.

В связи со сложными газодинамическими явлениями, происходящими в двухтактном двигателе, любое изменение в системах впуска, продувки и выхлопа сказывается на настройке всего газового тракта и требует проведения значительных доводочных и экспериментальных работ. Например, даже небольшое изменение диаметра цилиндра с целью увеличения объема двигателя потребует экспериментального подбора оптимальной геометрии продувочных каналов и фаз газораспределения. Без этого нельзя добиться увеличения мощности.

Следует учитывать, что увеличение степени сжатия и частоты вращения двигателя повлечет за собой повышение теплонапряженности деталей кривошипно-шатунного механизма, поэтому при форсировании двигателя, получая прирост мощности, одновременно уменьшают моторесурс и надежность мотора. Поэтому завод не рекомендует любителям браться за работу по значительному повышению мощности двигателя сверх номинальной. Гораздо больший положительный эффект даст доводка, а точнее — взаимная подгонка некоторых основных деталей мотора. Дело в том, что при массовом производстве моторов некоторые размеры деталей, особенно получаемых литьем, имеют довольно значительный разброс. На заводе сравнительно часто меняют литейные формы, причем новые не всегда точно повторяют предыдущие. Поэтому несоответствие размеров одних деталей другим при сборке может оказаться в неудачном сочетании. Такое несоответствие чаще всего имеет место при сборке цилиндра с картером двигателя, где не всегда полностью совпадают каналы и окна. Это вызывает не только уменьшение проходных сечений, но и завихрение газовых потоков, ухудшающее очистку и наполнение цилиндра. Тщательная ручная подгонка отдельных каналов двигателя нередко позволяет обрести как раз те «силы», которых не хватает при неудачном сочетании формы и размеров отдельных деталей. Поскольку продувочные каналы расположены в двух деталях — картере и блоке цилиндров, а между ними находится прокладка, возможно несовпадение их контуров. Проверить это можно с помощью карманного зеркальца шириной 40—50 мм, вставив его канал с боковой стороны блока, и сняв предварительно вставку продувочного канала. Можно найти такое положение зеркальца, при котором будут видны уступы, образованные неровностями блока, прокладки или картера. Если неровности составляют 2—3 мм, надо разбирать двигатель для обработки продувочных каналов. Объем разборки зависит от того, в какой детали необходимы доработки. Если уступы и неровности есть только в каналах блока цилиндров, нужно снять только блок. Если, осмотрев продувочные каналы в блоке и картере и их отпечатки на паронитовой прокладке, вы обнаружите, что нужно обрабатывать и картер, тогда придется разобрать его полностью.

На рис. 82 показаны контуры каналов «Ветерка-12» (а) и «Ветерка-8» (б). По чертежу сделайте шаблон из картона или плотной бумаги, приняв за базу отверстия под центрирующие штифты (помечены закрашенными секторами). Шаблон уложите на поверхность картера, добившись совпадения отверстий со штифтами и обведите контур каналов чертилкой. По этому же шаблону контур каналов переносится и на фланец блока цилиндров, при этом для ориентации шаблона штифты из картера надо вынуть и вставить тонкими концами в отверстия блока. Работать легче всего электродрелью и различной формы фрезами (шарошками) или развертками. Можно выполнить работу и вручную, если сделать несколько резцов-шаберов разной формы (рис. 83), например из отслуживших срок напильников. После предварительной грубой обработки поверхности каналов надо отшлифовать шкуркой. Качество обработки контролируется круглым стержнем диаметром 10 мм, который должен свободно проходить по всему каналу в блоке; в канале от входа в картере до продувочных окон в цилиндре не должно быть никаких уступов и неровностей более 0,5 мм. Особое внимание следует обратить на конечную часть канала — поворот к продувочным окнам (рис. 84). Между стенкой цилиндра и вставкой может образоваться «мешок» (на рисунке заштрихован), создающий дополнительное сопротивление потоку продувочной смеси. Поверхность блока под вставкой следует отфрезеровать на глубину 1 —1,5 мм, тогда вставка подвинется ближе к цилиндру и зазор будет устранен.







По технологическим причинам возможны отклонения расстояния продувочных и выхлопных окон от верхней плоскости блока цилиндров. Поэтому следует проверить одновременность открытия всех продувочных и выпускных окон каждого цилиндра.

Перед проверкой с двигателя снимаются вставки продувочных окон, крышка выхлопа и головка блока; работа облегчится, если с поршнем снять и кольца. После этого поршень перемещается к н. м. т. до появления просвета в одном из продувочных или выпускных окон. Окна, открывающиеся позже этого момента, обрабатываются — опиливаются круглым напильником до обеспечения полной одновременности открытия окон в обоих цилиндрах.

Рекомендуется проверить действительную степень сжатия. Для этого при положении поршня в в.м.т. следует замерить объем камеры сгорания, заливая ее маслом, отмеряемым бюреткой или мензуркой с точностью не ниже 0,5 см³. Двигатель для этого устанавливают свечными отверстиями вверх, и масло заливают через них в камеру сгорания до третьего-четвертого снизу витка резьбы. Номинальный объем камеры сгорания для «Ветерка-8»— 12,5—13 см³, для «Ветерка-12»— 18— 18,5 см³. Действительная степень сжатия при таких объемах составляет примерно 6,0. Если объем камеры сгорания превышает указанные допуски, нужно подрезать головку блока на токарном станке, зажав ее в трехкулачковом патроне. Если замеренные объемы в обоих цилиндрах оказались неодинаковыми, при подрезке сторону головки с большей камерой нужно расположить ближе к резцу.

Перед сборкой детали необходимо тщательно вымыть, удалить остатки абразивных материалов.

Доработке можно подвергнуть и детали подводной части. Известно, что при обтекании водой подводной части мотора возникает сила сопротивления, зависящая в основном от площади поперечного сечения и чистоты ее поверхности. Для уменьшения сопротивления нужно устранить несовпадение контуров корпуса редуктора и проставки, зачистив детали наждачной шкуркой. Доработка гребного винта описана в § 23. Перечисленных мер, как правило, бывает достаточно для того, чтобы мотор работал несколько лучше серийных образцов, сошедших со сборочного конвейера.