Лодки  Моторы Прицепы Обучение Книги Форум Объявления Ещё


Motorka.org » Моторы » Подвесные лодочные моторы » Вихрь

Как сделать Вихрь трехцилиндровым

Е. И. Пахалович, Катера и Яхты, №5, 1975 год

В начале 1978 г. наша промышленность освоила крупносерийный выпуск 30-сильного подвесного мотора «Вихрь-30», но полностью удовлетворить спрос на подвесные моторы повышенной мощности удастся, очевидно, нескоро. Тем более, что большинство прогулочно-туристских мотолодок, на сегодня выпускаемых заводами, рассчитано на установку моторов мощностью 40—50 л. с.

Обычно такие лодки, особенно при полной паспортной нагрузке, эксплуатируют с двумя моторами. Однако двухмоторная установка всегда имеет больший вес, а пропульсивные качества ее оказываются ниже, чем у одномоторной, за счет удвоенного сопротивления подводных частей. Видимо поэтому в редакционной почте встречаются письма с просьбой опубликовать чертежи и соответствующие рекомендации для самостоятельного изготовления из имеющихся в продаже серийных деталей подвесного мотора мощностью 30—35 л. с. Причем с таким расчетом, чтобы не требовалось использовать сложное оборудование, а изготовлять пришлось минимальное количество новых деталей.

Очевидно, что наиболее целесообразно взять за основу для подобной переделки один из самых популярных отечественных моторов — «Вихрь»: в его конструкции применены раздельные цилиндры, разборные картер и коленчатый вал; глушитель и головка легко свариваются; редуктор имеет достаточный запас прочности. В сборнике № 26 (№ 4 за 1970 г.) была опубликована заметка о превращении обычного двухцилиндрового «Вихря» в трехцилиндровый, однако в ней давались только общие рекомендации. Предлагаем вниманию читателей более подробную статью киевлянина Е. И. Пахаловича, в которой рассмотрена технология изготовления одного из самых сложных узлов двигателя — коленчатого вала.

Как мы убедились, 20-сильный «Вихрь» — самый неприхотливый и надежный из наших подвесных моторов, поэтому трехцилиндровый мотор большей мощности и было решено сделать именно из него. Тем более, что двигатель «Вихря» по своей конструкции подходит для этого лучше других.

Наиболее ответственным и сложным узлом, от которого во многом зависят надежность и моторесурс самостоятельно изготовленного двигателя, является коленчатый вал. Трехцилиндровых моторов на базе «Вихря» или «Вихря-М» я встречал много, но все были, по рассказам владельцев, не очень-то надежными в основном из-за заклинивания коленчатого вала.

Свой мотор я эксплуатирую уже четыре сезона. Кроме того, по аналогичной технологии было изготовлено еще шесть коленчатых валов. Случаев выхода из строя мотора из-за коленчатого вала не было ни у меня, ни у остальных владельцев.

Высокая надежность вала обеспечивается подготовкой новых отверстий для кривошипных пальцев, так как при развороте щек в средней опоре обеспечить параллельность осей пальцев практически очень трудно.

Для изготовления вала по технологии, которую я применил, требуется сравнительно несложное механическое оборудование: токарный, фрезерный и шлифовальный станки и пресс.

Для сборки трехцилиндрового мотора необходимы следующие узлы «Вихря-20»: двигатель в сборе; коленчатый вал; средняя часть картера с впускным окном (с раствором 60°), запрессованным в нее подшипником средней опоры и лабиринтовым уплотнением; глушитель; карбюратор; бензонасос; блок головок той же конструкции, что и на двигателе.

Изготовление коленчатого вала. Прежде всего имеющийся двигатель разбирается и с него демонтируется коленчатый вал, кривошипы его распрессовываются на прессе. От второго отдельного коленчатого вала к основному добавляются две средние щеки со стяжным болтом и шатун с нижним подшипником. Набор раскладывается согласно рис. 1 и на торцах щек выбиваются номера по порядку сверху вниз. Для улучшения сбалансированности узла контур щеки 4 доводится до формы щеки 1 приваркой частей, отпиленных от неиспользованной щеки второго вала.

Как сделать Вихрь трехцилиндровым

Затем определяется взаимное расположение щек средних опор вала (2 с 3 и 4 с 5). Верхние щеки 2 и 4 разворачиваются относительно нижних 3 и 5 по часовой стрелке на 60° от стандартного их расположения; это соответствует перемещению их на 4 зуба. Соединение фиксируется стяжным болтом и полученный узел обжимается на прессе (усилием порядка 10 т) в осевом направлении для плотного прилегания зубьев в новом положении. Взаиморасположение щек обозначается рисками и узлы разбираются.

Наружная поверхность нижних щек 3 и 5 шлифуется, причем необходимо обеспечить перпендикулярность 0,02 относительно поверхности шейки средней опоры диаметром 35 (см. рис. 3). Узлы вновь собираются и стягиваются болтом с усилием около 9 кгс м. Затем на базе шлифованных торцов щек 3 и 5 шлифуют верхние щеки 2 и 4, выдерживая параллельность торцов в пределах до 0,02. Наружная поверхность щек 1 и 6 также шлифуется с допуском на перпендикулярность 0,02 относительно шейки диаметром 25.


Вид трех цилиндрового двигателя Вихрь
Рис. 6. Вид трех цилиндрового двигателя Вихрь сбоку.

Следующая операция — расточка на фрезерном станке отверстия диаметром 21. А для кривошипного пальца и технологического отверстия диаметром 10. Щеки выставляются на шлифованные базы с контролем перпендикулярности и размеров относительно шеек; при этом щеки средней опоры обрабатываются в сборе: 2 с 3 и 4 с 5.

Три новых кривошипных пальца (рис. 4) изготавливаются из стали 12ХНЗА, цементируются, закаливаются и шлифуются. Диаметр пальца по дорожке нижнего шатунного подшипника определяется или по соответствующему штатному пальцу или по соответствующему шатуну и подшипнику с обеспечением рабочего зазора 0,02—0,03.

Для сборки коленчатого вала необходимо изготовить (рис. 5) три оправки, втулку, шайбу и ось. При сборке необходимо соблюдать осторожность, чтобы не повредить зубья разъемного соединения и подшипники нижней головки шатуна.

Вначале в щеку 1 запрессовывается (рис. 2) кривошипный палец, затем на него надевается соответствующий шатун со смазанным маслом подшипником. В отверстие диаметром 10 щеки вставляется технологическая ось; на нее надевается дистанционная шайба и затем щека 2, отверстие диаметром 21 которой совмещается с посадочным выступом кривошипного пальца. При помощи втулки щека 2 наживляется на палец (на 1—1,5 мм) и проверяется совпадение щек по прилеганию шайбы к их шлифованным поверхностям. При необходимости совмещение обеспечивается легким постукиванием по противовесам щек. Затем палец дозапрессовывается в щеку, ось и шайба вынимаются.

Аналогично собираются кривошипы среднего и нижнего цилиндров.

Вид  трех цилиндрового двигателя Вихрь
Рис. 7. Вид трех цилиндрового двигателя Вихрь сзади.


В отверстия диаметром 10 мм в щеках 1 и 6 запрессовываются заглушки, а в щеки 2, 3, 4 и 5 — ведущие пальцы золотников. Во избежание деформации кривошипов при запрессовке между щеками нужно вкладывать дистанционную шайбу.

Кривошипы стягиваются болтами и на призмах при помощи индикатора проверяется биение коренных шеек. При рекомендуемой технологии изготовления вала биение не превышает 0,02—0,03 мм.

Изготовление картера. Из фпанцев основного картера и дополнительной средней части картера выпрес-совываются штифты. В верхнюю и нижнюю крышки картера устанавливаются подшипники № 205. Картер с двумя средними частями на штатных прокладках собирается на предварительно смазанной маслом оправке (рис. 5, дет. 1); фланцы стягиваются болтами. Убедившись в свободном вращении оправки в -картере, фланцы штифтуют в новом положении штифтами 6ГХ16 через просверленные и обработанные разверткой отверстия 06А; детали картера на фланцах помечают цифрами.

Плоскость крепления цилиндров картера обрабатывается для удаления всех выступов и обеспечения плоскостности в пределах допуска 0,05 по всей длине. Предварительно шпильки крепления цилиндров выворачивают.

После выполнения всех этих операций картер разбирается, подшипники из верхней и нижней крышек выпрессовываются и после промывки он будет готов к окончательной сборке.

Изготовление блока головок и глушителя. Блок головок для трех цилиндров изготавливается приваркой к нижней части блока нижней крышки, отрезанной от второго блока. Чтобы избежать деформации крышки и обеспечить заданные межцентровые расстояния, сварку следует производить в простейшем кондукторе — на стальной пластине толщиной 15—20 мм, к которой части головки, подготовленные к сварке, прижимаются струбцинами. После сварки плоскость разъема головки обрабатывается.

Глушитель также сваривается из двух частей. Особую трудность представляет приварка внутренней стенки глушителя. Для этого в наружной стенке приходится делать вырез, достаточный для выполнения сварки, а затем закрывать его вварной вставкой из сплава АМц (толщиной 4 мм) необходимых размеров. После сварки плоскость разъема обрабатывается с обеспечением точности на плоскость до 0,1 мм.

Трубка слива охлаждающей воды удлиняется на 100 мм или заменяется более длинной.

Система зажигания и питания двигателя. Учитывая, что в картер среднего цилиндра смесь поступает через два золотника, я изготовил эти два золотника с уменьшенными фазами всасывания — у верхнего за счет передней кромки (по ходу вращения), у нижнего за счет задней. Однако можно применить и штатные золотники; отклонений в работе моторов, на которых применено такое решение, не наблюдалось.

Вертикальный валик управления дроссельными заслонками карбюратора удлинен на 105 мм; на таком же расстоянии от основного рычага к нему приварен второй рычаг для управления вторым карбюратором. Топливная смесь подается от двух насосов раздельно на каждый карбюратор. Входные патрубки насосов объединены тройником, который подключается к приемному топливному патрубку.

Порядок работы цилиндров мотора: 1—3—2.

На плате магдино размещены три катушки. Две из них включены в систему зажигания (одна для двух цилиндров и другая для одного), третья является генераторной катушкой системы электропитания. Эта же третья катушка может служить резервной в системе зажигания при использовании маховика с 6 магнитами и уменьшенной вдвое длиной выступа кулачка прерывателя (за счет задней по ходу вращения части). Три катушки удается разместить на плате, если использовать самодельную наковальню прерывателя (рис. 4, дет. 4) с измененным размещением крепежного винта.

Если разница в величинах максимального опережения зажигания по цилиндрам (7,87 мм) превышает 0,3— 0,4 мм. подпиловкой текстолитовых подушечек ее нужно уменьшить до 0,1 мм.

Остается добавить, что раньше на своей самодельной мотолодке с «Вихрем-М» я мог выйти на глиссирование только без пассажиров и с гребным винтом, имеющим шаг 240 мм. Сейчас, с трехцилиндровым мотором, лодка даже с тремя пассажирами на борту и запасом горючего (водоизмещение около 800 кг) и с винтом шагом 320 (стандартный винт с отрезанными и развернутыми на больший шаг лопастями) легко выходит на глиссирование и идет со скоростью 35 км/ч при дросселе, открытом на 60—65°.

Обсуждение создания трехцилиндрового Вихря на форуме


Теги: Вихрь
Категории: Моторы » Подвесные лодочные моторы » Вихрь

Обсуждения на форуме

Поговорим (4983)

Гном-микроводомёт (0)

Наши "кораблики" лодочки(фото) (122)

Интересные даты в истории, события, люди (757)

Выбор мотора,и как усилить транец под него?? (41)

Прогресс 4, принимайте! (31)

Постройка плота на ПВХ трубах (29)

Ищу оригинальные инструкции, руководства, паспорта ... (43)

Volvo Penta (798)

Suzuki DT4 . Покупка и эксплуатация . (43)

Разные вопросы о системах зажигания, разных ПЛМ. (273)

МКМ гаражно-бюджетный тюнинг (162)

Как продать лодку доставшуюся по наследству снятую ... (23)

Chrysler 20 (30)

Куча вопросов по Вихрь-30 (2455)