Поворотно-откидные колонки «Yamaha» завоевывают Европу

Катера и Яхты, №155, 1992 год

В «КиЯ» № 151 сообщалось о новом виде продукции японской фирмы «Ямаха» — поворотно-откидных угловых колонках для катеров, появившихся на мировом рынке в 1990 г. Колонками комплектовались катерные карбюраторные двигатели «V8-5,7», «V8-5,0», «V6-4.3» и «L4-3.0» (индексы в обозначении двигателей соответствуют расположению и числу цилиндров, а также их рабочему объему в литрах), развивающие мощность соответственно 260, 230, 205 и 130 л. с. А в прошлом году появился еще один комплекс с колонкой усовершенствованной конструкции, получившей название «хайдрэ драйв». «Энергетическим сердцем» его послужил восьмицилиндровый двигатель «Дженерал моторс» с рабочим объемом 7,4 л и степенью сжатия 8,5, развивающий 300 л. с. (224 кВт) при 4400 об/мин. Эта установка компактна (габаритная длина — 993 мм, ширина — 798 мм, высота над коленчатым валом — 540 мм); ее масса составляет 524 кг или 1,75 кг/л. с.

Таким образом, «Ямаха», используя свой опыт производства мощных подвесных моторов, в кратчайшие сроки вышла на передовые рубежи и в выпуске современных z-образных трансмиссий для катеров — достигла уровня мощности и качества колонок, выпускаемых шведской фирмой «Вольво-Пента» и американскими «Меркруйзер» и «ОМС».

Японцы, в первую очередь, ориентируются на завоевание позиций на европейском рынке, конъюнктура которого определила пока что сравнительно небольшой объем производства — 700 единиц ежегодно. Успех стратегических замыслов «Ямахи» должна обеспечить довольно развитая сеть представителей — дилеров; сейчас их 300 в 15 странах Европы, а к 1995 г. планируется увеличить число дилеров до 700.

Колонка «V8-7.4 хайдрэ» комплектуется карбюраторным двигателем, но, учитывая, что в Европе дизельное топливо более доступно, «Ямаха» предполагает разработать и дизельный вариант комплекса.

Новая колонка отличается рядом технических новшеств, которые позволяют повысить эффективность и надежность привода на гребной винт. Подводная часть колонки тщательно спрофилирована и имеет более тонкое поперечное сечение, благодаря чему снижено ее собственное сопротивление движению (напомним, что на глиссирующем режиме оно достигало 30% полного сопротивления воды движению катера). В редукторе трансмиссии вместо традиционной кулачковой реверсивной муфты и механического привода ее переключения, заимствованных из конструкции подвесных моторов, применена многодисковая гидравлическая муфта. Это обеспечивает плавное безударное включение переднего или заднего хода, что весьма важно при значительной передаваемой мощности и вращающем моменте. Кроме того, отпала необходимость в установке резинового амортизатора в ступице гребного винта. В случае касания лопастью винта подводного препятствия в гидромуфте происходит проскальзывание гребного вала относительно ведущего, благодаря чему энергия удара поглощается, а гребной винт и шестерни редуктора остаются неповрежденными.