Управление крейсерским швертботом

Нам кажется, что излагать, свалив в одну кучу, все варианты «неизбежного» опрокидывания швертботов, совершенно неправильно. Одно дело, если «лег» «Финн» пли «Голландец», которые можно поставить силами самой команды, не сходя с дистанции. И совсем другое дело — опрокидывание крейсерского швертбота, которое всегда будет означать конец дальнего похода, в лучшем случае — из-за потерн большей части снаряжения и запасов. Ясно, что разговор о крейсерских швертботах следует вести отдельно, ибо очевидно, что далеко не все рекомендации, полезные килевым яхтам и маленьким гоночным швертботам, применимы для данного случая.

Отметим, что в нашей стране, да и в Европе в целом, швертботы составляют больше половины общего числа парусных яхт, хотя крейсерских швертботов гораздо меньше, нем чисто гоночных. В последние годы у нас зачастую переделывают старые гоночные швертботы в крейсерские и совершают на них дальние плавания. Наряду с самостоятельной постройкой любителями небольшая серия крейсерских швертботов выпускается одной из наших верфей. Такие швертботы вообще становятся все более популярными и в большом количестве строятся на западе (особенно в ГДР, ФРГ, во Франции). Поэтому мы и считаем некоторые особенности управления крейсерскими швертботами темой актуальной и интересной.

Не касаясь вопросов проектирования, лишь подчеркнем, что для обеспечения остойчивости и мореходности швертбота необходимо, чтобы отношение длины к ширине корпуса по ватерлинии находилось в пределах 3,3-4,0. Минимальную высоту надводного борта желательно иметь не менее 0,6 м, в носу — 0,9 м.

Руль и шверт должны быть прежде всего прочными, а это значит — не деревянными, и достаточно тяжелыми, т. е. лучше стальными, чем дюралюминиевыми. Важно максимально понизить положение центра тяжести швертбота с целью создания большей остойчивости.

Расчеты и практика показывают, что оптимальная суммарная площадь шверта и пера руля должна быть не менее 3,5—4% площади парусов. Значительный отход от этой величины в ту или иную сторону либо снизит ход яхты, либо увеличит дрейф.

Особое внимание следует обратить на конструкцию швертового колодца. При свежей погоде, на волне и, тем более, при посадке на мель швертовый колодец крейсерского швертбота воспринимает значительно большие нагрузки, чем на гоночных швертботах, выходящих в море лишь на несколько часов и хранящихся обычно между гонками на берегу (благодаря чему колодец, как и весь корпус, имеет возможность хорошо просохнуть). Крейсерские швертботы находятся всю навигацию па плаву, их швертовые колодцы разбухают, из-за чего нередко заклинивает шверт. Чтобы избежать этого, следует соответственно увеличить ширину щели в киле и расстояние между продольными стенками колодца.

В течение всей навигации надо следить за состоянием швертового колодца.