Морской нож - катер для бурного моря

Как себя чувствовал экипаж? Однажды в Хэмтон-Роудс был проведен такой опыт. В море, по которому ходили двухфутовые волны (0,61 м), вышли одна из моделей «Гейла» и обычный разъездной катер одинаковой длины 5,5 м. На носу каждого судна было укреплено по гироскопическому акселерометру — прибору, замеряющему величину ускорений. Максимальный пик ускорения, зафиксированный на лодке типа «Гейл», составил около 0,35 g. А на разъездном катере самописец акселерометра неоднократно регистрировал значительно большую величину 3 g: сила удара втрое превышала вес катера! Скорость хода при этом была равна 25 узлам (47 км/ч). Продолжить испытания на более высоких скоростях не удалось: экипаж разъездного катера наотрез отказался идти сколько-нибудь быстрее...

Удачные результаты, показанные «Гейлом» на этих испытаниях, послужили основанием для разработки проекта патрульного катера длиной 10,5 м, рассчитанного на движение со скоростью хода 50 узлов в сверхкритическом режиме на 1,5-метровых волнах. Однако и на этот раз Питера Пейна ждало разочарование, а патрульный катер так и не был построен. Заинтересованные круги и правительственные организации, от которых зависело расширение исследований, все больше обращали внимание на отрицательные свойства «сверхкатамарана». Дело в том, что «Гейл», прекрасно справлявшийся с волнами на прямом курсе, становился беспомощным при резких поворотах.

Мало того, что у экипажа возникали неприятные ощущения от значительного крена на внешнюю сторону поворота,— катамаран начинало сильно сносить, он «скользил» лагом, пока не ударялся всей плоскостью борта о волну. После нескольких таких инцидентов пассажиры предпочитали оставаться на берегу. Несколько меньшие удары испытывал «Гейл» на попутной волне, идущей с кормовых курсовых углов.

Мало приятного доставлял и сильный встречный ветер. При скорости хода 40 узлов и встречном ветре около 15 м/с в туннеле—в его носовой части — возникала значительная аэродинамическая сила, действующая вверх и приблизительно равная трети полного водоизмещения судна. Дифферент корпуса резко увеличивался — судно садилось на корму, создавалось неприятное ощущение, что оно вот-вот опрокинется через транец. Конечно, этот дифферент можно было уравновесить отклонением гидравлически управляемых транцевых плит, но это все-таки усложняло дело. Да и при выходе на глиссирование в штормовых условиях появлялась та же опасность.