Запорожье-Ленинград на семи моторках

Черное и Азовское моря преподнесли немало сюрпризов. От поселка Железный Порт до мыса Тарханкут через Каркинитский залив около 100 км шли открытым морем. С тревогой поглядывали на небо, затянутое облачной дымкой. Штурман оказался на высоте — вышли мы точно туда, куда предполагали, но в самом конце перехода — километрах в десяти от Севастополя — нас накрыл шторм. Хлестнул дождь. Тяжелые «девятые» валы с пенистыми верхами как-то внезапно возникали перед самым носом лодки. Не все из нас обладали искусством управления катером на такой волне, когда нужно одновременно работать и газом и рулем. Пришлось нам и попыхтеть, вычерпывая воду. Особенно туго приходилось «Прогрессам»: их тупые носы так и норовили зарыться в волну. (В Севастополе их экипажи спешно разгрузили носы и часть вещей и продуктов переложили ближе к корме.)

Первое боевое крещение получил экипаж «Запорожстали»: ударом волны выбило лобовое стекло, морская вода потоком обрушилась на парней. Лодка едва держалась на плаву. Володя Сухин метнулся к корме и стал вычерпывать воду самой большой кастрюлей, Сергей Милосердов, вцепившись в румпель, как мог спасал свой «Прогресс», уворачиваясь от набегающих волн...

На азовских мелководьях приходилось не легче: злая обессиливающая волна, обширные отмели, ставные сети. Здесь больше всего досталось нашим многострадальным «Нептунам». К чему только мы не прибегали, чтобы хоть как-то защитить их от морской воды: и полиэтиленовой пленкой укрывали, и снизу резину подкладывали, и резиновые кольца на свечи натягивали. Ожидаемого эффекта не достигалось. В Феодосии водномоторники советовали пошить на моторы специальные брезентовые чехлы; жаль, что мы так и не успели воспользоваться их опытом. Азовское море встретило нас солнечной погодой, но уже вблизи Приморска-Ахтарского мы в полной мере испытали на себе норовистый характер этого, на первый взгляд, безобидного моря: снова болтанка — да еще какая! — на крутых соленых волнах. Можно представить нашу радость, когда, наконец, кудрявые острова донского устья надежно оградили нас от этих волн.

Зато Цимлянское водохранилище, которое славится внезапными шквальными ветрами и практически никогда не бывает спокойным, вознаградило нас за морские мытарства чудесной погодой и не потревоженной ветром гладью.

Описывать в подробностях плавание по Дону и Волге, очевидно, необходимости нет. Тем более, что особых затруднений и приключений не было. Без сучка и задоринки происходило шлюзование: кильватерный строй катеров с броскими надписями по борту и развевающимися флагами УССР производил должное впечатление.

Несколько слов о тактике движения нашей «эскадры». Мы пришли к выводу, что значительные потери времени чаще всего случались из-за того, что при вынужденной остановке одного катера остальные шесть также глушили моторы, а при запуске их оказывалось, что, по крайней мере, один катер из семи по той или иной причине (свечи залиты, стартер вышел из строя) не может тронуться с места и т. д. Пробовали идти на малом газу, чтобы отставшая лодка могла догнать на полном газу, но ощутимых результатов это не дало.

Проходимое за световой день расстояние значительно увеличилось (на переходе от Тольятти до Казани мы впервые за день оставили за кормой 390 км) только после коренного изменения порядка движения. Теперь шесть экипажей не теряли напрасно время в томительном ожидании, а безостановочно шли до заранее назначенного пункта встречи. Применяя такой принцип, нужно учесть ряд обстоятельств. Последним должен двигаться катер с запчастями и механиком; в случае серьезной неисправности он задержится и догонит ушедших вперед вместе с аварийной лодкой. Все члены экипажей должны четко знать место очередного финиша; лучше всего назначать его у пристани какого-нибудь населенного пункта. Наибольший эффект подобная тактика дает, когда расстояние между точками сбора не превышает 100 км.

Применяя такую «прыжковую» систему, мы все дальше продвигались на север. Из рундуков пришлось извлечь свитера и куртки. В верховьях Волги зарядили дожди; как тогда тенты поставили, так практически их уже и не убирали.

Еще в Запорожье мы много слышали о коварности Рыбинского водохранилища — о его внезапных штормах, плавучих торфяных островах. Начальник судовой инспекции в Рыбинске, куда мы зашли прикупить некоторые запчасти, хотя и не отрицал этих опасностей, но предостерег от безосновательно принятого решения держаться берега: «Вашему флоту, — посоветовал он, — лучше всего пересекать водохранилище, придерживаясь судового хода — от буя к бую, и ночью, когда море спокойнее».

С вечера выйти не удалось, снялись с якорей мы только в 3 утра. К этому времени начался дождь. Водохранилище было далеко не спокойным. Все надели спасательные жилеты. От девятого буя держали прямо на север, не останавливаясь, стараясь поддерживать максимально возможную скорость. Мчались вперед, чтобы скорее кончилась тряска под ливнем!

С Череповца началось наше знакомство с краем белых ночей. Нелегко давались, на первый взгляд, спокойные и тихие речки Волго-Балтийского пути. Пни и корчаги внезапно появлялись то с одного, то с другого борта, хотя правили мы, строго придерживаясь фарватера: буи и бакены разбросаны по судовому ходу, будто фишки по игровой доске.

Входа в обходной канал вокруг Белого озера мы не заметили, попали в него только возле Белозерска. Договорились плыть каналом до Ковжи, но просто не выдержали вида его нудных, поросших лопухами берегов и подались напрямик — через озеро. Вход в Ковжу, кстати сказать, тоже отыскали не сразу, а проплутав часа два между затопленными стволами.

Все шесть вытегорских шлюзов прошли без задержки — ночью. Светлое небо, черные берега, серая вода. Такими ночами, наверное, легко работается. Утро началось стремительным бегом вдоль берегов Онежского озера. Наслаждаться его красотой помешал неизменный дождь, который неожиданно сорвался с облаков, неизвестно откуда появившихся над озером. Вода снизу, вода сверху.

И был последний вечер, точнее — ночь нашего плавания. До Ленинграда — 100 км. Все бы ничего, но приходится кое-кого брать на буксир. Как обычно, в роли буксировщика выступает экипаж «Днепроспецстали». У них да еще у двух экипажей моторы тянули нормально. Одной из причин выносливости их «Нептунов», судя по всему, было то, что в порядке эксперимента в редуктора этих шести моторов вместо нигрола заливали масло МС-20. Если говорить в целом о качестве мотора, то слабым местом оказались, на наш взгляд, редуктора: во всяком случае из-за них у нас были наиболее продолжительные задержки. Часто выходили из строя стартеры — изнашивались диск и корпус (рекомендуем между ними вставить стальное кольцо)...

Уже в самом Ленинграде нас опять накрыл проливной дождь. И все же, вынырнув из-под пролета Литейного моста, не вытерпели — метнулись поближе к «Авроре». Ведь мы столько слышали о легендарном крейсере, ставшем символом революции! Ведь мы стремились к нему целых полтора месяца.