Регулирование и обслуживание системы питания и смесеобразования

Дозирующие элементы и каналы топливной системы имеют очень малые проходные сечения, поэтому ее бесперебойная работа в основном зависит от соблюдения чистоты при приготовлении топлива и заправки бензобака с обязательным использованием воронки с мелкой сеткой для фильтрации топлива. Очень полезно врезать в бензопровод перед бензонасосом топливный фильтр тонкой очистки, применяемый автомобилистами. Хорошую фильтрацию топливной смеси обеспечивает свернутый в несколько раз и уложенный в воронку капроновый чулок.

Осмотр топливной системы (Рис.4) следует начинать с бензобака. Первое требование к баку — сохранение герметичности при завернутой крышке с завинченным в нее до упора воздушным винтом. Это проверяется переворачиванием заполненного топливом бака вниз пробкой — подтекания топлива из-под крышки не должно быть.



Перед запуском мотора необходимо отвернуть воздушный винт на пробке бака. Когда отверстие, перекрываемое этим винтом, оказывается засоренным, бак становится изолированным от атмосферы. Если при отвернутом винте мотор вскоре после запуска глохнет, нужно снять пробку бака и вновь запустить двигатель. Если без пробки он работает нормально, необходимо прочистить суфлирующее отверстие.

Схожее явление наблюдается при значительном осадке на днище и стенках бака. Грязь, постепенно осаждаясь на сетке топливозаборника, через некоторое время забивает ее полностью, и подача топлива к насосу прекращается. Сетка освобождается от грязи только при остановке мотора, когда прекращается разряжение, создаваемое насосом. При повторном запуске мотор будет работать до следующего засорения топливозаборника.

Если резиновая груша ручной подкачки после сжатия и отпускания долго не распрямляется, то это говорит о засорении бензобака или соединительного шланга. Для восстановления подачи топлива нужно снять пробку бензобака, вывернуть заборник, очистить сетку и промыть бак. Поскольку горловина бака имеет внутренний кольцеобразный бортик, то топливо, которым промывался бак, следует сливать в несколько приемов, каждый раз, интенсивно встряхивая его, чтобы не допустить оседание грязи у бортика. Такую промывку полезно проводить в начале каждой навигации.

Груша подкачки топлива должна быть настолько эластичной и упругой, чтобы ее можно было сжать одной рукой, а при отпускании она могла разжаться и всосать топливо из бака. При потере этих качеств после длительной эксплуатации или неправильного хранения грушу следует заменить. При отсутствии запасной достаточно качественную грушу можно сделать из бензостойкого шланга подходящего диаметра без текстильной или металлической арматуры (если она имеется, то ее нужно удалить). Обратный клапан, установленный на входном (обращенном к баку) штуцере, является наиболее важной деталью груши. Это первый по ходу топлива узел с малым проходным сечением, поэтому он чаще всего засоряется.

Очень важно обеспечить герметичность топливной системы от заборной трубки бензобака до приемного щтуцера топливного насоса. Поскольку она находится по отношению к атмосфере под разряжением, даже через малейшие неплотности в соединениях груши, шланга и в муфте или трещины в резиновых деталях в систему попадает воздух. При этом уровень топлива в поплавковой камере будет резко колебаться вплоть до такого обеднения смеси, что двигатель может заглохнуть. Эта неисправность определяется довольно трудно, так как все соединения выглядят герметичными, на малых и средних оборотах двигатель будет работать нормально. Однако с увеличением нагрузки уровень топлива в поплавковой камере начинает понижаться. В этом случае нужно внимательно проверить все соединения и качество резиновых деталей (подкачивающей груши, шлангов). Для быстрого визуального обнаружения мест подсоса воздуха в топливном тракте (по появлению пузырьков) полезно установить на моторе вместо непрозрачных резиновых прозрачные медицинские шланги (не силиконовые), особенно на участках от приемного штуцера моторадо бензонасоса и от бензонасоса до карбюратора.

Быстросъемная муфта с обратным шариковым клапаном является очень удобным соединением бензошланга с мотором. Клапан с пружиной при снятии муфты с приемного штуцера, расположенного на поддоне мотора, препятствует вытеканию топлива из шланга. Если появляется подозрение, что через муфту подсасывается воздух, ее можно снять, и шланг надеть непосредственно на штуцер. При этом, во избежание вытекания топлива, снятый шланг нужно перекрывать зажимом или пробкой.

Для проверки работы соединительного шланга нужно закрепить муфту в тисках, утопить шариковый клапан муфты, сжать грушу и, освободив клапан, отпустить ее. Если шланг исправен, из муфты польется топливо.

Проверку проводят при перепаде высоты между топливным баком и штуцером не более 0,5 м.

При отсутствии топлива нужно убедиться в герметичности всех) соединений и в целости самого шланга.

Затем следует проверить исправность клапана в штуцере подкачивающей груши, сняв с него шланг. Муфта соединительного шланга неразборная, поэтому, если она неисправна, ее следует заменить или надевать шланг на штуцер без муфты, как было указано выше.

Насос моторов Ветерков довольно прост и надежен в работе, однако также требует определенной профилактики, которая сводится, в основном, к периодической очистке. Неисправность (засорение или поломка клапанов) топливного насоса всегда проявляется в снижении его производительности и обеднении топливной смеси. Она обычно определяется при работе мотора под нагрузкой путем подкачки топлива ручной грушей. Если груша после сжатия быстро восстанавливает свою форму, и двигатель работает нормально, значит, вероятнее всего, неисправен топливный насос. Если груша после сжатия и отпускания долго не восстанавливает свою форму, то засорение произошло в баке или клапане самой груши.

Очистка сетки и отстойника насоса должна проводиться регулярно в соответствии с порядком регламентных работ. Для извлечения сетки 12 (Рис. 5) и уплотнительной шайбы 13 нужно до конца отвинтить гайку 16.



При сборке и установке отстойника следует вложить вначале сетку и резиновую уплотнительную шайбу (в том же положении, в котором они стояли до разборки), затем без перекосов установить отстойник и затянуть гайку серьги. Основная задача при сборке — обеспечить полную герметичность и не допустить подсоса воздуха. На моторе проводить эту работу не очень удобно; лучше насос снять с картера и после сборки и проверки на герметичность прокачиванием топлива ручной грушей установить на место.

Поскольку грязь, содержащаяся в топливе, оседает в отстойнике или фильтруется сеткой, обратные клапаны 4, расположенные в корпусе насоса 2, почти не засоряются. Основной причиной выхода из строя насоса является поломка одного или обоих клапанов. Как правило, из клапана выпадает запорная пластинка или происходит ее износ и коробление, в результате чего клапан не выполняет запорной функции и пропускает топливо в обе стороны — к карбюратору и к баку. Осмотреть всасывающий клапан можно, сняв отстойник — он расположен под сеткой. Однако для осмотра второго, нагнетающего, клапана необходимо полностью разобрать насос. Для этого нужно отвернуть пять винтов 7, снять крышку 8 бензонасоса и диафрагму 5. Если пластинка клапана покоробилась, ее следует вынуть, отрихтовать и вставить в клапан, немного подогнув вмятины отбортовки клапана, но только так, чтобы клапан имел достаточную высоту подъема (Рис. 6).



Целесообразно, конечно, установить новый клапан, выпрессовав из гнезда неисправный. Если же насос имеет недостаточную производительность при исправных клапанах, то в этом случае надо обеспечить плотность посадки клапана — небольшой его сдвиг в гнезде от вибраций может привести к перекрытию топливного канала.

Выход из строя диафрагмы случается весьма редко и в основном в результате небрежной разборки насоса.

Проверяют целостность диафрагмы на снятом насосе. Через отверстие, посредством которого насос сообщается с картером, нужно ртом высосать воздух и закрыть отверстие кончиком языка. Если долго чувствуется вакуум в полости, диафрагма цела. Порванная диафрагма ремонту не подлежит. Если в наличие нет запасной, то ее можно вырезать из диафрагмы большего размера от автомобильного насоса. В крайнем случае, временной заменой может служить сложенная в 2 — 3 слоя полиэтиленовая пленка.

Выходной напорный патрубок бензонасоса соединяется с входным топливным штуцером карбюратора. От состояния и качества регулировки карбюратора зависят такие параметры работы двигателя как мощность, экономичность, приемистость.

Карбюраторы, которыми комплектуются моторы "Ветерок-8" и "Ветерок-12" (КЗЗБ и КЗЗВ соответственно) достаточно просты по конструкции и надежны в работе (Рис. 7). Однако по ряду причин (дефектные детали, износ и т. д.) работа этого важного узла может нарушиться.



Среди наиболее часто встречающихся неисправностей карбюратора следует отметить дефекты запорной иглы поплавковой камеры, нарушение герметичности поплавка, а также засорение топливных каналов и неправильную регулировку (Рис. 8).



Начинать работу с забарахлившим карбюратором следует с самого простого — с его чистки. Для этого вначале нужно извлечь поплавок, отвернуть гайку сальника вместе с регулировочной иглой и промыть поплавковую камеру и топливные каналы струей топлива из подводящего шланга. После этого нужно прочистить канал в крышке поплавковой камеры, извлечь иглу из поплавка и оценить степень износа ее запорного конуса. Если конус изношен настолько, что на нем видна кольцевая канавка, то иглу необходимо заменить или притереть ее к гнезду абразивной пастой.

Если шток поплавка в заполненной камере не всплывает, и топливо переливается, есть вероятность, что в поплавок попало топливо. В этом случае при потряхивании поплавка будет слышен плеск бензина. Для локализации протечки нужно опустить поплавок в стакан е кипятком - место неплотности обнаружится по выходу пузырьков воздуха. Прохудившийся поплавок либо заменяют новым, либо запаивают образовавшееся отверстие. Перед пайкой весь бензин необходимо выпарить, выдерживая поплавок в кипятке до тех пор, пока не исчезнет запах бензина. Для ускорения процесса выпаривания можно проколоть дополнительное отверстие в днище поплавка, которое потом также запаивается. В случае протекания поплавка в походе и отсутствия паяльных принадлежностей, отверстие можно временно замазать мылом — бензин его не растворяет.

Если двигатель работает неустойчиво и его не удается отрегулировать, то, скорее всего, засорен канал главной дозирующей системы. В большинстве случаев канал засоряют кусочки резиновых уплотняющих шайб, которые разрушаются от чрезмерной затяжки гайки регулировочной иглы (Рис. 9).



Для того чтобы избежать такого разрушения шайб, собирать узел нужно в следующем порядке:
регулировочную иглу завернуть в гайку настолько, чтобы цилиндрическая часть выступала из гайки на 2-3 мм;

надеть обе шайбы на иглу и рукой завернуть гайку в карбюратор;

ключом затянуть гайку ровно настолько, чтобы она не прокручивалась при вращении регулировочной иглы.
Затвердевшие и поврежденные шайбы подлежат замене. При отсутствии стандартных заводских сальников их можно вырубить самостоятельно из бензостойкой резины подходящей толщины по размерам, приведенным на рис. 10.



После любого ремонта, требующего разборки карбюратора его следует отрегулировать. Карбюраторы "Ветерков" снабжены двумя регулировочными элементами: винтом регулировки малого газа 3 и дозирующей иглой 5 (Рис. 7). Для уменьшения подачи топлива и соответствующего обеднения рабочей смеси дозирующую иглу нужно заворачивать и, наоборот, при ее отворачивании смесь обогащается. Обогащение рабочей смеси и увеличение числа оборотов на малом газе с помощью винта регулировки происходит при его заворачивании. Отворачивание этого винта обедняет смесь.

Признаком работы на обогащенной смеси является плохая приемистость двигателя при переходе с режима на режим, черный цвет изоляторов свечей, а также следы масла на торце ввертной части. При обедненной смеси двигатель перегревается и не реагирует на открывание дроссельной заслонки на последней 1/4 поворота ручки газа (обороты не растут и могут даже уменьшиться), цвет изоляторов становится песочным.

Кроме этого, могут быть слышны хлопки в карбюраторе.

Работа на богатой смеси для двигателя не опасна, увеличится расход топлива, и свечи чаще будут выходить из строя из-за коротких замыканий по юбочке изолятора вследствие обильного образования нагара. Гораздо более опасна работа на бедной и, в особенности, на чрезмерно бедной смеси. При этом температура в камере сгорания повышается, происходит местный перегрев поршня, свечей, появление калильного зажигания, а также выкрашивание керамического изолятора и попадание его кусочков в цилиндр. Поэтому работа двигателя на бедной смеси недопустима. Регулировка качества смеси проводится до исчезновения перечисленных выше признаков и получения светло-коричневого или коричневого цвета юбочки изолятора.

Смесь по цвету юбочки проверяют на новых или мало работавших свечах. Глушить двигатель при проверке "на свечу" нужно на больших оборотах резко кнопкой "стоп" для того, чтобы не изменился цвет изолятора при работе на малой частоте. При этой проверке приходится нарушать рекомендацию о необходимости постепенно охлаждать двигатель.

Известно, что на работу карбюратора влияет не только изменение положений регулировочных элементов, но и уровень топлива в поплавковой камере. При повышенном уровне статический подпор столба топлива в поплавковой камере больше, соответственно увеличивается производительность жиклера, и смесь получается обогащенной, при пониженном уровне смесь обедняется. Устройство поплавковой камеры карбюратора и ее детали рассчитаны таким образом, чтобы обеспечить оптимальный уровень топлива (17,5+2 мм от верхнего края поплавковой камеры). Однако из-за неточностей, допущенных при изготовлении деталей, или вследствие их износа уровень в поплавковой камере может нарушиться. Для проверки уровня топлива обычно используют штуцер с резьбой, отрезок бензостойкой трубки длиной 100-150 мм и стеклянную трубку с наружным диаметром 8-12 мм, на поверхности которой нанесены две риски на расстоянии 18 мм друг от друга. Штуцер вворачивается в карбюратор вместо сливной пробки, к нему подсоединяется кусок бензошланга с надетой на другой конец стеклянной трубкой. Верхняя метка совмещается с верхним торцом поплавковой камеры, и карбюратор с помощью ручной груши медленно заполняется топливом. Игольчатый клапан поплавка должен перекрыть подачу топлива, когда его уровень совпадет с нижней риской. Допустимое несовпадение составляет не более 1 - 2 мм. Следует иметь в виду, что в карбюраторах типа КЗЗ устанавливаемых на подвесные лодочные моторы Ветерок не предусмотрена регулировка уровня топлива в поплавковой камере, поэтому перелив при подкачке говорит либо об отсутствии герметичности поплавка, либо о неплотной посадке запорной иглы в гнезде. В некоторых случаях удается избежать переполнения камеры на полных оборотах, высверлив в ее крышке проходное отверстие диаметром 1 мм и длиной 5 мм.

При регулировке карбюратора в положении полного газа, как правило, добиваются полного открытия дроссельной заслонки. Для этого нужно ослабить винт 1, фиксирующий рычаг привода заслонки и гайку на ее оси (Рис. 7). Перед началом регулировки регулировочную иглу и винт холостого хода нужно полностью завернуть и вывернуть на один — полтора оборота. После этого запустите и прогрейте двигатель на средних оборотах до рабочей температуры. Регулировку начинают на минимальных оборотах винтом холостого ходадо достижения устойчивой частоты вращения. Полезно проверить правильность этой регулировки при включенном гребном винте. Для его устойчивого включения на малых оборотах (без провалов в работе двигателя) рычаг дроссельной заслонки нужно установить таким образом, чтобы при совмещении ролика с треугольной меткой на кулачке блокировки заслонка была приоткрыта на 1-2 мм. Если этого сделать не удается, то можно немного (не более чем на 3 мм) подогнуть рычаг.

Избежать остановки двигателя при включении скорости можно подгибанием рычага заслонки в сторону кулачка блокировки на основании магдино. Эта операция обеспечивает открытие дроссельной заслонки при меньшем угле опережения зажигания. Полное открытие заслонки регулируется взаимным расположением рычага и оси заслонки. Следует иметь в виду, что изгибы рычага не должны нарушать параллельности оси ролика и оси дроссельной заслонки. Добившись устойчивой работы двигателя на малом газе, нужно при включенном гребном винте полностью открыть дроссельную заслонку, отвернуть дозирующую иглу до заметного снижения оборотов и затем постепенно ее заворачивать. Регулировку можно считать законченной, когда двигатель при определенном положении дозирующей иглы будет устойчиво работать при максимальном числе оборотов и, следовательно, развивать максимальную мощность. Если дозирующую иглу завернуть еще на 1/6-1/4 оборота экономичность мотора возрастет в среднем на 5-7% практически без потери в скорости.

На некоторых двигателях при наибольшем угле зажигания максимальная мощность наблюдается при неполном открытии дроссельной заслонки. Регулировку надо проводить при наименьшей загрузке лодки и наибольшей скорости движения.

Необходимо ослабить винт, крепящий рычаг привода дросселя, и гайку на оси заслонки, и после этого повернуть рукоятку румпеля в положение полного газа. Дроссельную заслонку нужно установить и закрепить гайкой так, чтобы при соприкосновении ролика рычага с кулачком на панели магнето заслонка была прикрыта на 15-20°. На полном ходу лодки рукой нужно увеличить угол открытия дросселя до полного и даже дальше (ролик рычага дросселя при этом отойдет от кулачка на магнето). По изменению скорости лодки и определится наилучшее положение дроссельной заслонки.

Гайку следует вновь ослабить и установить рычаг так, чтобы при максимальном угле опережения зажигания дроссель находился в найденном положении. После этого рычаг окончательно закрепляют гайкой и винтом.