Водномоторные поиски и находки

НАЧАЛО ПУТИ... (МОЙ «БИЙСК-2М)



Из воспоминаний...

Как любовно я гладил по капоту своего первенца - новенького «Вихря-М» в далеком 1973 году. Обтекаемые формы, блестящая молотковая эмаль, красный винт- вершина мечтаний!

А что мы тогда видели, что знали?

И вот, «КиЯ», любимый журнал всех «водоплавающих», начал приподнимать завесу неосведомленности. К нам прорвались «Меркюри», «Джонсоны», «Кениги», «Ямахи», «Терхи» и прочая неведомая нам техника. Она поражала всем: мощностью, экономичностью, дизайном, но только на страницах «КиЯ»!

Еще не узнав ничего о самом двигателе, поражались изысканностью форм, цветовым колоритом, мощностью.

И наконец, со стороны «КиЯ» приятное известие: создан новый двигатель в родном отечестве - новый «Вихрь», аж с тридцатью лошадиными силами мощности. Как ждали его появления!

И вот, дождались!

Лобастый, угловатый, поражающий своей квадратностью капот. Несовершенство форм поразило. А где дизайн, эргономика, цвет и вкус, в конце-концов? Все это вместе взятое в спокойном молчании отсутствовало. Стало досадно. На многие годы. Но нам не привыкать.

Я не подозревал, что лишь через тридцать (!) лет я снова столкнусь с этой проблемой и пойму, почему так происходило тогда.

Было обидно и досадно. Постепенно привык и к этому, как и по всему остальному в «той» нашей жизни.

На многие годы я увлекся внутренним содержанием, скрывающимся под этими несовершенными формами. В творческих изысканиях по конструктивной модернизации «Вихрей» прошли десятилетия. О дизайне моторов, как об излишестве, напрочь забыл - человек ко всему привыкает.


О настоящем.

Сейчас можно увидеть «все и вся». Подвесные иномарки можно и руками потрогать, и глаз порадовать их совершенными формами. А бренное тело можно и ветерком обдать, прокатившись на оригинале мощностью от одной лошадиной силы до 350 л.с. Выбирай сам!

А судьба выбрала меня. Взяла и озадачила через фирму «Виктория» (г. Санкт -.Петербург) новым «Бийском-45М» - с трехцилиндровым двигателем мощностью в 45 л.с, с выхлопом через ступицу гребного винта и электронным зажиганием.

Это был самый мощный из подвесных моторов, выпускаемых серийно в бывшем СССР. Он был самым мощным, он же стал и самым последним - «последним из могикан».


О «последнем из могикан».

Первое впечатление после распаковки двигателя произвел его «дизайн». Нет, это не тот дизайн - наука созидать прекрасное в том понимании, в котором мы привыкли его созерцать на иномарках.

Этот сварной из железа «якобы капот» смахивал на емкость для чего угодно. И был покрашен (нет, не покрашен, поскольку красят красками), а покрыт чем-то буро-болотным!

Меня с ног до головы окатила волна возмущения, затем волна стыда. Емкость была демонтирована с двигателя и запроторена в подвал. А чтобы не занимала объема, в нее было сложено все, что не имело своего места. В дальнейшем «Бийск-М» эксплуатировался без капота.

Эти две волны что-то принесли с собой и посеяли в душе. Это «что-то» попало на благотворную почву и дало всходы, о которых я даже не подозревал.

При первом запуске «Бийска-М» сразу дали знать себя все недоделки двигателя. Особенно не хватало румпеля.

При регулировке «Бийска-М» он, бывало, набирал обороты, а когда я по привычке пытался румпелем сбросить газ, а румпеля - то нет! Пока добредешь по воде до сектора газа, то и мотор разнесет. Понял - необходимо кого-то приглашать «газатором». Это не дело. Стало ясно, что без румпеля не обойтись.

После сезона эксплуатации мотора и связанных с этими недостатков и неудобств, стало ясно - румпель просто необходим. А был ли я прав? Вот в чем вопрос.

Специально поехал на выставку-продажу импортной техники. Облюбовал идентичного по мощности «Джонсона-40». На нем, в отличие от «Бийска-М», присутствовали и румпель, и ручной стартер (при наличии электростартера) и многое другое, нашим конструкторам незнакомое.


О его поддоне

Мой процесс размышления прервал свежий номер «КиЯ» (№167) за 1999 год со статьей о создателях «Бийска-М». В этом номере два фото моторов с окрашенными капотами и с неудачной попыткой перевести округлую форму поддона в прямоугольную. Особенно это хорошо видно на фото на странице 7, где серый капот изогнут за габариты поддона, дабы хоть как-то изменить его неуклюжесть.

Теперь я точно знал, что нужно делать: нужен комплекс работ по изготовлению нового поддона с румпелем новой формы и по разработке нового капота, привязанного конструктивно к новому поддону.

Взвесив все «за» и «против», я принял решение изготовить новый поддон, взяв за основу поддон «Вихря-30». Тем более, что координаты крепежных болтов и выхлопного отверстия в поддоне «Вихря-30» идентичны координатам поддона «Бийска-М».

Все эти факторы аргументировали «за!».

Поддон был разрезан по оси вертлюга подвески на две части и между ними вварена полоса шириной 30 мм. Затем поддон был разрезан по продольной оси на две части и между ними вварена полоса шириной 40 мм.

После сварных работ габаритные размеры по ширине и по длине нового поддона равнялись размерам заводского поддона, но имели гораздо большую полезную площадь, дабы объем будущего поддона был с запасом для «наворотов».

По центру поддона вварена усиливающая накладка. В районе ручек поддон также усилен. Задняя ручка была распилена вместе с поддоном и в нее вварена вставка. Теперь ручка стала на 40 мм шире, как и весь поддон, и двигатель можно смело опрокидывать на нее.

Сверху и снизу плоскости стыковки поддона с двигателем и дейдвудом отфрезерованы до толщины 7 мм. Вставки, которые вваривались в поддоне, использовались от битого поддона «Вихря-30», так что сплавы металлов идентичны (я так думаю).

Следующие операции обычны: зачистка швов, шпаклевание, сверление, зенковка, установка защелок и наконец, монтаж двигателя на новый поддон. Они особых сложностей не вызывали - рядовая работа для мозолистых рук.

Проектируя новый поддон в габаритах прежнего, я пытался (и достиг желаемого) увеличить полезную площадь поддона, что автоматически увеличивает и подкапотный объем для установки ручного стартера, глушителя шума впуска, глушителя шума выпуска с резонансной настройкой и бог весть чего еще, ведь прогресс технический не стоял на месте и для него под капотом необходимо предусмотреть место.

Но, как оказалось, сварить новый поддон - это полдела. Гораздо сложнее оказалось связать воедино две конструкции - «Бийска-М», заслонки карбюраторов которого работают горизонтально (у «Вихря-30» - вертикально) с приводами, расположенными на поддоне «Вихря-30». Все пришлось делать «по месту». Наконец, десятый вариант комбинированного привода заработал как надо.

Но была еще одна проблема. Штатная электроника «Бийска-М» плохо реагировала на опережение зажигания. Двигатель либо хорошо запускался и плохо «тянул», либо с большим трудом, раза с двадцатого, начинал тарахтеть, но зато «Прогресс-2», тяжело груженный, несся по волнам как перышко.

Для регулировки необходимо было на маховике расконтрить три винта и повернуть кольцо с пусковым магнитом. Повернув его на нужный угол (только на какой?), снова законтрить винты, для чего маховик вручную надо провернуть три раза на 120°. Эту операцию делать очень нелегко, поскольку маховик имеет защитный кожух, на котором расположены индукционные датчики запуска тиристоров зажигания. Подумав, решил защитный кожух с датчиками сделать поворотным (как магдино у «Вихрей») - для удобства настройки опережения зажигания.

Для этого использовал рычаг привода заслонки карбюратора «Вихря», удлинив его на 110 мм и рычаг магдино. Фактически использовал снова приводы «Вихря».

Теперь, при вращении румпеля открывались сразу три заслонки трех карбюраторов и поворачивался защитный кожух с датчиками (вместо кольца с пусковым магнитом).

Установленный сверху ручной стартер, переделанный из стартера «Вихря», полностью завершил период перекомпоновки. Двигатель «Бийска-М» стал подготовленным к проектированию нового капота.


Интеллектуальное начало

Итак, «Бийск-М» приобрел новый поддон с румпелем, приводы опережения зажигания от «Вихря» и вращающийся кожух вокруг маховика с датчиками запуска ЭСЗ по принципу вращения магдино МГ-101. Образовался также запас места для размещения современных узлов, отсутствующих на отечественных двигателях, которые еще предстояло проектировать. Двигатель стал выше за счет установки ручного стартера. Этот фактор также внес свою поправку в габаритные размеры.

Вот теперь можно браться за проектирование нового капота. Снял размеры основных габаритов. И сразу возник первый вопрос: а каким он должен быть?

Достал все рекламные проспекты, собранные на многочисленных бот-шоу за последние годы. Сколько прекрасных двигателей! Глаза разбегаются и нельзя на чем-либо остановиться. Один капот лучше другого, а отделка, а логотипы, а шрифты!

Все продумано, взвешено и расставлено до последней точки. Шрифт подчинен цвету. Цвет подчинен форме. Форма подчинена конструкции. Конструкция отражает концепцию двигателя.

И я понял: с наскока ничего не получится. Нужен методический подход, использование наук о дизайне и эргономике, а также умения работать обычным карандашом.

Началась кропотливая, увлекательная, творческая работа. Ведь на эту тему нет никаких рекомендаций и публикаций. Никто не брался за решение этих проблем даже на страницах «КиЯ».

Начался «естественный отбор». Итак, что мы имеем? Поддон прямоугольной формы. И сразу отпали последние концепции японских, американских и итальянских моторостроителей - у них в моде закругленные формы. Из всего многообразия оставил 4-5 вариантов. В основном, отобрал модели двигателей, дизайн которых был разработан в начале 90-х годов.

А что делать? Они лучше всего привязывались к отечественному «дизайну» 70-х благодаря своим прямоугольным формам. Но форма одного капота резко отличалась от формы другого.

Нужно быстро и решительно определить, чего я хочу. И я оставил в пользовании проспекты лишь одной фирмы (моей любимой и уважаемой до глубины души), - фирмы «Mercury»,- за ее вклад в развитие подвесных моторов.

Это не блажь. Это заслуженная дань уважения инженерам и конструкторам, технологам и рабочим, создающим прекрасную технику, первыми внедряющие самые интересные идеи: выхлоп через ступицу гребного винта - «Mercury»; прямой впрыск топлива в цилиндры -«Mercury»; вентилируемые винты-«Mercury».

Вот за это все я ее и люблю!

Достижения «Mercury» - в нашу жизнь!


О дизайне, компоновке и о том, чем никогда раньше не занимался.

Взялся за карандаш. Сначала чисто копировал формы - набивал руку. Отработав основные принципы, начал изготовление болвана, который выклеил из нескольких листов пенопласта, а затем вырезал по эскизу заданные формы (фас и профиль).

После первых слоев, наложенных на болван, обратил внимание на то, что у меня что-то не получается. Ну, не «Mercury» и все тут. В чем же дело? Давай крутить и вертеть болван. Ничего не обнаружил. Болван как болван.

Давай снова пересматривать весь графический и фотоматериалы. Капоты как капоты. Все изящные, функциональные, красивые. Стремительные формы. Стоп! Стремительные формы? Да, самые обычные: все двигатели даже на стендах выглядели стремящимися вперед! А мое детище? Оно при всех повторениях, уже найденных форм, тупо упиралось в пространство своим широким «лбом».

И я все понял. С приходом понимания причины неудачи, с одной стороны, я был рад, что наконец, докопался до очередной истины.

А с другой,- был огорчен тем, что не в моих силах все это исправить при всей моей настойчивости, знаниях и умении. Все элементарно простым оказалось. Проблема - в компоновке двигателя. А если быть точным - в размещении карбюраторов. У «Бийска-М» карбюраторы беспоплавковые, диффузор у них в полтора раза длиннее по сравнению с карбюраторами «Вихря». Да еще и блок клапанов, находящийся между карбюратором и картером. И хотя они смонтированы по диагонали от оси двигателя (как у «Нептуна-23») значительная общая длина заставила конструктора «Бийска-М» сделать поддон широким, иначе они не впишутся в габариты поддона.

Итак, по вышеизложенной причине нормальный дизайн не подходит поддону «Бийска-М», а также «Вихря-М» и «Вихря-30». Все поддоны и капоты иномарок почти прямые или с небольшим сужением спереди. У отечественных двигателей широкая лобовая часть спереди и сужается к кормовой части.

Для исправления несоответствия требуется «исправить» всю компоновку «Бийска-М» -перенести карбюраторы в переднюю часть картера, тогда и поддон станет уже, и капот, а весь облик двигателя изменится.

Но у меня уже и поддон готов, и болван клеится.

Отступать некуда. Отложим все на будущее.


О технологии изготовления капота.

У жены конфисковал старые простыни, с работы принес пудру от шлифовальной машины по ДСП, в хозтоварах приобрел клей ПВА и началось...

А для чего все это, спросите вы?

1. Простыни - отработавшие свой срок материалы.

2. Пудра от шлифования ДСП - легкий, термостойкий и шумопоглощающий материал: бесценные отходы производства (не имеют цены, поскольку отходы).

3. Клей ПВА-самый распространенный клей, продается в любых хозтоварах.

Берем беззатратные, отработавшие свой срок простыни, раскраиваем их, замачиваем в самом распространенном клее ПВА и обворачиваем болван, заранее обкрученный полиэтиленовой пленкой, затем сушим 24 часа.

После сушки в бесценную пудру от шлифования ДСП вводим клей ПВА, размешиваем и прошпаклевываем поверхность ткани.

Четыре таких слоя дают прочную основу, на которую наносим эпоксидную смолу и обклеиваем стеклотканью или стеклообоями в два-три слоя.

Последняя операция - шпаклевание и зачистка, затем декоративная отделка.


О шрифте.

Пока полимеризовалась смола, настала очередь последнего элемента - гарнитуры шрифта для названия мотора «Бийск-М».

И снова за поиск. Подключил сотрудника - компьютерного дизайнера. Компьютер два дня выдавал информацию. На третий день он не выдержал - скис, так и не обеспечив меня необходимым. Пришлось вернуться к апробированной методике карандаша и бумаги.

Одно решение - хорошее, второе - еще лучше, ну а третье - венец творения, пока не появится четвертый. Невозможно так работать. «Ничего так не заработаю» - пришла шальная мысль: а сколько мне заплатили бы за такую работу на западе? Мороз прошел по коже.

Остановился, задумался для переосмысления. Как быть дальше? Раз основные формы от «Mercury», так почему и остальное не может быть оттуда?

Быстренько-быстренько по проспектикам, по капотикам пробежался, найденное в сканер и на экран ПК. Увеличили до необходимого размера и на принтер.

Перевел английскую гарнитуру в русскую с сохранением наклона, толщины и характера шрифта.

Еще немного фантазии и появилась путеводная звездочка над «й».
Очередная выставка и я глажу любимый «Mercury-150». На капоте весь декор-самоклейки. С технологией все ясно. Оракал (пленка для рекламных целей), компьютер и плоттер для порезки пленки решат все.

Остается аккуратненько все наклеить.

И красота готова!


О технике пожарной безопасности

Как-то в перерыве между созданием и творчеством наткнулся на запись в судовом билете, которая обязывала иметь на борту огнетушитель и 5 (пять) килограмм песка (?!).

Огнетушитель понятно для чего. Сразу поехал в магазин и купил углекислотный. А песок: все берега в нем.

И вспомнилось мне, как дважды загорался мой «Вихрь-м», как боялся я паники на борту - пассажиры не умели плавать. Как мочил брезент и обматывал им капот, перекрывая отверстия в поддоне, дабы пресечь доступ воздуха под капот.

А причина прозаична - в конструкции «Вихрей» сколько бензина вылетело через диффузор карбюратора (между прочим, при установке клапанов вместо золотников экономится 1340 г топлива на одной канистре - «КиЯ» № 177, осень 2001 г.). Целые реки бензина отравляли атмосферу, создавая опасность возгорания.

Вот из-за этого «впрыска» топлива через диффузор под капот и происходили возгорания (надо бы иск состряпать иск к заводишке-изготовителю да востребовать за ущерб нанесенный, да за испуг, да за моральный).

По этой причине поддон и капот «Бийска-М» я сделал герметичными. Воздух будет подаваться по гофрошлангу из транцевого отсека. Эта конструкция обеспечивает работу двигателя в экстремальных условиях водохранилищ. Двигатель и все его системы защищены от заливания волной. И хоть угроза возгорания на «Бийске-М» меньше, чем на «Вихрях» вследствие применения клапанов, лучше подстраховаться. И я заложил в конструкцию капота специальный штуцер над зоной расположения карбюраторов, прикрытый фольгой. В случае возгорания в этот штуцер вставляется выходной патрубок огнетушителя, фольга пробивается и струя углекислоты подается под капот в зону карбюраторов.

Возможно также перекрытие доступа воздуха по гофрошлангу из транцевого отсека специальной заслонкой.

Оба метода в совокупности позволяют эффективно бороться с возгоранием подвесного мотора.

И это тоже все о нем. Последние дни мая 2002 года. Впереди лето. Осень, зима и весна ушли в историю. Все замыслы воплощены в металл и пластик. Что-то еще нужно пересверлить, где-то перерезать резьбу, что-то собрать, а что-то еще недоделано - неугомонная мысль не дремлет.

Порядка пятнадцати узлов и деталей «Бийска-М» модернизированы.
В корне изменился и облик двигателя. И что же, нигде не будет отражен такой титанический труд?

Я этого так не оставлю!

А как же быть? Перебрал несколько вариантов: один - не этичен, второй - никакой, ничего в себе не несет, третий - не компонуется.

Думай!

Остановимся на последнем, самом простом и крепко аргументированном: к названию двигателя «Бийск-М» я добавил простую цифру «2» - прошедший вторую модернизацию.

И будет на новом капоте нестись с мотолодкой гордое название вложенных в него трудов: «Бийск-2м»!