Улучшение эксплуатационных характеристик мотора "Ветерок". Система охлаждения.

Контроль системы охлаждения лодочного мотора "Ветерок"

На всех моделях подвесных лодочных моторов работа системы охлаждения контролируется визуально по струе воды, выходящей из контрольного отверстия, расположенного обычно на тыльной стороне двигателя. Ниже приведено описание нескольких простых устройств, которые обеспечивают более удобный и надежный контроль за охлаждением мотора.

Вариант 1.
Сигнализатор (Рис. 78) состоит из корпуса 1 (оргстекло), в верхней части которого с помощью нагретого паяльника запрессованы пластинки контакта 2.



В трубке 4, также запрессованной в корпус, свободно двигается шток 3, поджимаемый пружиной 8. К нижнему концу штока прикреплена металлическая пластинка 6 сечением 1 х20 мм.

Сигнализатор включается в простейшую электрическую цепь и располагается на моторе таким образом, чтобы струя воды из контрольного отверстия системы охлаждения падала на конец пластинки. Под ее действием контакт 2 размыкается и лампочка гаснет.

При засорении контрольного отверстия или другой неисправности шток поднимается, давит на нижний гибкий контакт, замыкает цепь и зажигает сигнальную лампочку. На стоянках водитель тумблером размыкает цепь питания схемы.

Сила контрольной струи на разных моторах различна, поэтому в каждом отдельном случае нужно подбирать пружину соответствующей жесткости или менять положение верхнего контакта, подгибая его пластинки.

Для защиты контактов от влаги желательно закрыть их прозрачным кожухом. Примерные габариты корпуса кнопки: высота 30 мм, длина 25, ширина 18-20 мм. Корпус крепится к мотору с помощью полоски, прикрепленной к кнопке двумя винтами М3. Для визуального наблюдения за контрольной струей следует оттянуть шток за полоску вниз, чтобы она опустилась ниже штифта, и повернуть на 90°. Эта система работает надежно, если не считать случайных сигналов лампочки при преодолении на лодке высоких волн, вызванных относительно большим весом штока и полоски. Однако эти вспышки нетрудно отличить от сигналов, при которых лампочка горит постоянно и свидетельствует о прекращении подачи охлаждающей воды.

Вариант 2.
Данное устройство позволяет контролировать охлаждение, как в процессе работы мотора, так и при запуске, что весьма важно, поскольку именно при запуске система охлаждения зачастую работает неудовлетворительно, пока мотор включением муфты редуктора не переводится в рабочий режим.

Указателем наличия воды в системе охлаждения является электрически изолированный от корпуса мотора металлический штырек, введенный внутрь рубашки охлаждения. Для этой цели с передней стороны мотора в рубашке просверливается отверстие диаметром 6-8 мм. К корпусу в этом месте привинчивается короткими винтами пластина толщиной 3-4 мм с отверстием, соосным с первым и такого же диаметра.

Металлический штырек — высокочастотный разъем — закреплен на этой пластине с помощью четырех винтов М3. Прежде чем устанавливать разъем, скрепляемые детали нужно предварительно покрыть герметикой. Центральный контакт разъема оказывается внутри рубашки охлаждения мотора.

С помощью пары проводников указатель подключен к полупроводниковому прибору, размещенному на пульте водителя. Как видно из схемы (Рис. 79), прибор состоит из двухкаскадного усилителя на полупроводниковых триодах типа П-13 и П-16. В коллекторную цепь одного из них включена лампочка накаливания 3,5 В. В качестве источника питания применяется батарейка от карманного фонаря. Для отключения прибора служит тумблер В1. При запуске мотора тумблер ставится в положение "включено".



При исправной работе системы указатель имеет весьма низкое сопротивление (несколько десятков Ом), в связи с чем транзистор ПП1 открывается, ПП2 закрывается, и лампочка ЛН гаснет. При возникновении неисправности в системе охлаждения сопротивление указателя резко возрастает, транзистор ПП1 закрывается, ПП2 открывается и загорается лампочка, сигнализируя о том, что в системе отсутствует вода.

Вариант 3.
Данное устройство является усовершенствованным вариантом предыдущего и позволяет автоматически отключать двигатель при отказе системы охлаждения. Для этого в цепь транзистора Т2 (Рис.,80) нужно включить реле типа РЭС-9 (РСЧ.527.203) напряжением срабатывания 6 В.



Одна пара контактов этого реле (К 1) используется в цепи лампочки, а другая (К2) — в цепи первичной обмотки катушек зажигания магнето и подключается аналогично кнопке аварийного выключения мотора. Кроме того, в схему введен выключатель В1, устанавливаемый на панели управления.

Питается устройство от батареек от карманного фонаря или от аккумулятора напряжением 6 В. В исходном положении перед запуском мотора тумблер В1 устанавливается в положение "выкл". Если при этом напряжение подано на устройство, то триод Т, закрыт, Т2открыт, реле Р1 включено, контактные пары реле К1 и К2 замкнуты, и лампочка Л HI горит, сигнализируя, что в систему охлаждения вода не поступает. Поскольку тумблер В1 выключен, контактная пара К2 не шунтирует первичную обмотку магнето, и мотор запускается беспрепятственно.

При запуске мотора с исправной системой охлаждения триод Т, отпирается, Т2 запирается, реле Р1 выключается, размыкая контактную пару К1, и лампочка ЛН1 гаснет.

Если система охлаждения неисправна, то исходное состояние схемы сохраняется, и лампочка продолжает гореть.

Запустив мотор, водитель переключает тумблер В1 в положение "контроль". При этом контактная пара К2 оказывается подключенной параллельно первичной обмотке магнето. В случае отказа системы охлаждения включается реле Р1, и первичная обмотка магнето надежно шунтируется с помощью контактной пары К2; при этом загорается лампочка ЛН1, и мотор автоматически выключается.

Чтобы после устранения неисправности вновь завести мотор, нужно выключить тумблер В1 и повторить все сначала. В схеме можно применить триоды П-13, П-39 или ГТ-108 (Т,) и П-16 или П-42 (Т2), R1 (15 кОм), R2 и R3 (по 510 Ом).

Вариант 4.
Данное устройство позволяет контролировать работоспособность системы охлаждения непосредственно по давлению в ней воды и позволяет поэтому предотвратить перегрев двигателя. Устройство несложно в изготовлении и состоит из двух фланцев, между которыми зажата резиновая мембрана (Рис.81).



В одном из фланцев перемещается подпружиненный шток с диском-контактом на наружном конце. На этот же фланец надета контактная чашка из изоляционного материала, на которой смонтированы два контакта. К контактам подсоединены две лампочки от карманного фонарика (красная и зеленая), расположенные на пульте управления (Рис. 82).



Устройство крепится на водяной рубашке верхнего цилиндра; для этого в ней сверлится отверстие, в котором нарезается резьба М10 для ввертывания фланца.

На работающем моторе с исправной системой охлаждения давление воды, постоянно действующее на мембрану, держит шток в отодвинутом положении и замыкает контакт с зеленой лампочкой. При падении давления пружина вернет шток в исходное положение и замкнется контакт с красной: лампочкой, загорание которой своевременно сигнализирует о неисправности. Красную лампочку при длительной остановке мотора можно выключить тумблером. В качестве источника тока подойдут любые батареи или аккумулятор — все зависит от наличия бортовой системы электроосвещения и напряжения контрольных лампочек. При использовании батарейки от фонарика лучше установить тумблер и в цепи зеленой лампочки; тогда в пути можно будет проверять систему охлаждения периодически. Биметаллическое реле как аварийный выключатель В данной схеме применено биметаллическое тепловое реле, которое в случае выхода из строя охлаждения замыкает систему зажигания одного из цилиндров на "массу". Двигатель, работая на одном цилиндре, резко сбавляет обороты, что и является непосредственным сигналом о неполадке.

Чувствительным элементом теплового реле является биметаллическая пластина размером 40х 12x0,8 мм.

Лучше всего применить пластину от теплового реле типа ПК-50, выпускаемого Для защиты электродвигателей. Вторая пластина реле выполнена из латуни, к обеим прикреплены контакты. Пластины устанавливаются на выхлопном патрубке, причем толщина регулирующей шайбы подбирается так, чтобы зазор между контактами пластин был равен 0,5-1,0 мм (Рис. 83).


Предварительно реле должно быть откалибровано. Для этого реле в сборе погружается в нагреваемую воду. Контакты должны начать надежно смыкаться при закипании воды. Если этого не происходит, изменяется зазор между контактами - изменением толщины шайбы или подгибанием латунной пластины.

Латунная пластина реле подсоединяется к системе зажигания одного из цилиндров. Чтобы иметь и зрительный сигнал о срабатывании реле, можно на приборном щитке смонтировать неоновую лампу типа ТП-0,2, подсоединенную через резистор МЛТ-0,5 (100 кОм) параллельно контактам реле.

При прогреве двигателя после запуска иногда система также срабатывает, но после включения нагрузки через несколько секунд защита отключается. Благодаря этому перед поездкой имеется уверенность, что система защиты работает.

Поставив два тепловых реле, можно добиться и отключения второго цилиндра; при этом лучше установить небольшую разницу в температуре срабатывания (например, один цилиндр отключается при 95°, а другой при 105°).


Аварийная система охлаждения мотора

Если во время движения моторной лодки выходит из строя помпа, то необходимо останавливаться, добираться на веслах до берега и разбирать подводную часть мотора.

Несложная доработка системы охлаждения позволит продолжить плавание даже при выходе помпы из строя. Доработка сводится к тому, что всасывающий канал в корпусе помпы необходимо соединить с нагнетательным и поставить на соединяющем канале разделительный управляемый клапан. Иначе на холостом ходу вода не будет поступать из помпы в двигатель, а начнет циркулировать в помпе по малому кругу — по каналам №3, 5 и 6 (Рис. 85). Следует также изготовить новую пластину-водозаборник на подводной части.



Для того, чтобы на помпе "Ветерка" соединить приемный канал с нагнетательным 3, нужно на корпус помпы 2 сделать наплавку между двумя бобышками (на рис. 85 соединение показано в разрезе) и в ней просверлить два сообщающихся канала 5 и 6 05 мм. Канал 6 является продолжением существующего канала в серийных помпах, а канал 5 сверлится с таким расчетом, чтобы, с одной стороны, обойти точку крепления корпуса к проставке и разместить отверстие с резьбой М10 х 1 для клапана 8, а с другой — получить свободный выход в отверстие бобышки 4, расположенное над каналом 3 между уплотнительной резинкой нагнетательной трубки (начертеже не изображена) и верхней стенкой корпуса помпы 2. Для этого бобышка 4 должна быть наварена вверх на 10 мм, а уплотнительная резинка трубки и отверстия для ее фиксации подняты также на эту величину. На рис. 86 даны размеры для доработки корпуса серийной помпы с необходимыми подварками.



Клапан 8 изготовляется из пруткового алюминия с таким расчетом, чтобы коническая часть его обеспечивала перекрытие канала 5, а в вывернутом положении — упор в ограничительный штифт 7 и сообщение каналов 5 и 6; при этом резьба клапана должна иметь достаточный запас для уплотнения перепускного канала снаружи.

Ограничительный штифт 7 изготовляется из нержавеющей проволоки диаметром 1-1,5 мм и устанавливается так, чтобы с одной стороны не мешать уплотнению канала 5, а с другой — при открытом полностью клапане — препятствовать выпаданию клапана.

Для обеспечения доступа к клапану 8 в проставке 1 необходимо просверлить отверстие 9, расположенное против клапана, и закрыть его снимающейся пробкой для снижения шумности мотора. Пластина водозаборника 1 (Рис. 87) изготовляется по размерам серийной и имеет два отверстия для крепежных винтов 3 и одно отверстие 010 мм для трубки 2.



Трубка 2 приваривается к пластине длиной 20-25 мм косым срезом в сторону лопасти гребного винта. Интенсивность подачи воды при открытом полностью клапане зависит от угла и направления среза трубки 2 и, кроме того, плотности прилегания пластины 1 к корпусу редуктора.

Все остальные детали и узлы системы охлаждения остаются серийными и в доработке не нуждаются.

Если нет возможности доработать корпус помпы наваркой описанным способом, то можно применить любой способ соединения подводящего канала с нагнетательным, не изменяя его (например, при помощи шлангов или трубок с краником, внутренний диаметр которых должен быть не меньше 5 мм).


Аварийная система охлаждения лодочного мотора "Ветерок"

При плавании по мелким водоемам часто приходится задевать винтом за дно, от чего быстро изнашиваются детали водяной помпы. Чтобы избавиться от необходимости постоянно следить за контрольным отверстием и не заниматься в пути ремонтом, следует изготовить автоматический клапан (Рис.88), который открывается от напора воды из-под лопасти винта, если помпа перестает работать.



Сам клапан делается из диафрагмы бензонасоса. Все соединительные трубки медные (8x1), чтобы их легко было гнуть. Перед установкой клапанное устройство нужно проверить на плотность, пропуская воду из водопроводного крана. Подводящих трубок две: одна идет во входное отверстие помпы, другая — к клапану.


Упрощение ремонта водяной помпы лодочного мотора "Ветерок"

Смена деталей водяной помпы, вышедших из строя, требует значительной разборки мотора и отнимает много времени. Рекомендуемая ниже доработка позволяет значительно упростить ремонт этого узла.

Напорная трубка охлаждения крепится верхним концом в своеё гнезде с шайбой и резиновым уплотнителем, а нижним — при помощи стальной (желательно из нержавеющей стали) скобы, приклепанной двумя заклепками к корпусу (Рис. 89).

Путем контрольных сборок и подгибки трубки находится такое ее положение, чтобы она входила в гнездо помпы. Для упрощения попадания в коленвал на верхнем конце рессоры делается фаска 5 х 45°. Для разъединения тяги муфты и рычага специальной вилочной гайкой в промежуточном корпусе с левой стороны, рядом с приливом оси рычага, сверлится и пропиливается прямоугольное окно, Г которое прикрывается стальной крышкой д = 1 мм на резиновой прокладке и крепится одним винтом М5 (отверстие для винта сверлится между двумя ребрами).

Тяга слегка изгибается у самой помпы в сторону рычага, так что шплинтовки ее не требуется. Капроновая вилка тяги контрится от проворота контргайкой. Через это окно удобно следить и за стыковкой рессоры и коленвала.

Чтобы сменить крыльчатку или корпус водяной помпы обычно нужно выворачивать тягу, а чтобы поставить ее на место, необходимо вытаскивать весь узел помпы с вертикальным валом, вилкой и муфтой из проставки. Можно избежать этого усложнения, если тягу разрезать в 100 мм от верха, нарезать на обоих концах резьбу М6 и поставить соединительную муфточку. После доработки нужно вывинтить только верхний конец тяги, а детали, подлежащие замене, легко снимаются с вала и тяги.