Москва-25, 25А, 25ЭМ (лодочный мотор)

Характеристики лодочного мотора "Москва-25"

Мощность, л.с.	25±1
Тактность	двухтактный
Количество цилиндров	2
Рабочий объём, см3	496
Максимальное число оборотов в минуту	4800
Диаметр цилиндра, мм	72
Ход поршня, мм	60,6
Степень сжатия (геометрическая)	7,1
Тип продувки	Кривошипнокамерная, дефлекторная, с автоматическими впускными клапанами
Фазы газораспределения	Продувка 119°20'; выхлоп 148°; всасывание 120°20'
Смазка	предварительным смешением
Емкость топливного бака, л	22
Система управления	румпель, возможно ДУ
Тип запуска "Москва-25", "Москва-25А" "Москва-25ЭМ", "Москва-25АЭ"	ручной эл. стартер
Тип запуска	ручной или эл. стартер
Топливо	А72 в смеси с автолом АКП10
Максимальный расход топлива, кг/час	10,5
Гребной винт белый (диаметр/шаг), мм	232/250
Гребной винт голубой (диаметр/шаг), мм	230/280
Гребной винт красный (диаметр/шаг), мм	228/300
Вес, кг	48
Страна производитель	СССР
Производитель	Ржевский завод автотракторного электрооборудования

О моторах "Москвы-25" и "Москва-30"

Основой для "Москвы-25" и ее модификаций, включая мотор "Москва-30" послужил американский Scott Sport 1959 года. Однако, копия получилась неудачной, две основные причины этого: попытки снижения себестоимости и низкая культура производства. Большое количество рекламаций со стороны потребителей привела к закрытию производства в 1976 году.

Подвесной лодочный мотор "Москва-25"

С начала 1968 года Ржевский машиностроительный завод выпускает подвесной лодочный мотор "Москва-25". Конструкторским отделом завода разработаны основная, базовая модель и две ее модификации. Базовая модель, выпускаемая в настоящее время, имеет ручной запуск и предназначена для установки на лодки с высотой транца до 405 мм и весом не менее 135 кг.

Общий вид мотора "Москва-25"

Мотор "Москва-25" на лодке

Мощность мотора позволяет устанавливать его на судах большой грузоподъемности, на катерах, буксирующих воднолыжников. Легкая лодка под "Москвой-25" развивает скорость до 48 км/час. Универсальность применения мотора потребовала разработки ряда оригинальных узлов и блокировок. Подводная часть мотора выполнена из коррозионностойких материалов.

Охлаждающая и откачивающая помпы помещены в нижней части мотора, что значительно повышает надежность системы охлаждения. Колодцы помп армированы стаканами из нержавеющей стали, повышающими износостойкость крыльчаток. Откачиваемая вода не попадает в систему охлаждения. Рычаг управления реверсом сблокирован с ручкой румпеля, регулирующей открытие дросселя карбюратора. Это исключает включение реверса на больших оборотах. Силовой агрегат подвешен на резиновых амортизаторах, что значительно уменьшает вибрации, передаваемые на корпус судна.

Мотор отклонен на небольшой угол от вертикальной оси в плоскости, перпендикулярной к направлению движения, что компенсирует момент, создаваемый гребным винтом.

Для получения максимальной мощности двигателя и передачи ее на вал гребного винта при достаточно высоком числе оборотов все вращающиеся детали установлены на подшипники качения. Излишнее количество масла в топливной смеси, которое осаждается на стенках картера и часто приводит к образованию нагара и коксованию поршневых колец, удаляется через специальные каналы и клапаны в дейдвудную трубу.

Двигатель работает уравновешенно на всех режимах. Это достигнуто за счет уменьшения веса деталей шатунно-кривошипной группы и увеличения массы маховика, а также совершенствования системы холостого хода. Топливом служит неэтилированный бензин марки А-72. Соотношение масло: бензин в топливной смеси после приработки 1:20—1:25.

При использовании мотора на спортивных судах может быть применен бензин с октановым числом свыше 90 и масло Мс-20 и Мк-22 в той же пропорции.

Мотор состоит из следующих основных узлов: двигателя, дейдвудной трубы, привода винта, топливной системы, стартера, системы зажигания, системы подвески и системы охлаждения.

Двигатель — двухцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, с кривошипно-камерной дефлекторной продувкой и впуском смеси в картер через автоматические пластинчатые клапаны. Блок цилиндров 11 сделан из алюминиевого сплава, гильзы цилиндров — из специального чугуна. В блоке выполнены каналы для охлаждающей воды, подвода свежей топливной смеси из полости картера к перепускным окнам и выхлопные каналы для отвода отработанных газов в дейдвудную трубу. Со стороны выхлопных окон блок имеет крышку со сплошной металлической прокладкой; между крышкой и прокладкой проходит охлаждающая вода.

Резрез мотора "Москва-25"

Картер 6 соединяется с блоком девятью винтами и одним болтом. С противоположной стороны к картеру крепится распределитель 5, на котором смонтированы корпуса клапанов с ограничителями и карбюратор 4. Верхняя шейка коленчатого вала 9 опирается на два роликовых подшипника № 292204, которые впрессованы в стальной стакан 10, закрытый сверху сальником для герметизации картера верхнего цилиндра.

Средняя опора выполнена на нестандартном роликовом подшипнике из 18 роликов диаметром 4 мм, наружной обоймы и сепаратора. Наружная обойма и сепаратор разъемные. Герметизация кривошипных камер картера по средней опоре осуществляется за счет плотного прилегания торца щек коленчатого вала к бронзовым вкладышам, залитым в блок и картер.

Нижняя опора состоит из подшипников № 292204, запрессованных в стальной стакан 18. В нижней части стакана установлено торцевое уплотнение. Штампованный коленчатый вал сделан из высококачественной легированной стали. В верхней части вала имеется конус со шпоночным пазом для фиксирования маховика магнето, внизу — внутренние шлицы для соединения с вертикальным валом (рессорой), передающим вращение на гребной винт. Шатунный подшипник состоит из 18 роликов (3X18), заключенных в сепаратор. Шатун поперечного сечения — с разъемной нижней головкой, соединяющейся двумя винтами М6.

Поршень 12 отлит из алюминиевого сплава с последующей термической обработкой. В бобышках поршней впрессованы два игольчатых подшипника 14 (№ 942/25). Поршень имеет три канавки для компрессионных колец 13. Стальной пустотелый поршневой палец 16 впрессован в верхнюю головку шатуна.

Дейдвудная труба является силовым элементом мотора и служит опорой привода винта и двигателя. С помощью семи амортизаторов и двух кронштейнов дейдвудная труба крепится к румпелю; в ней смонтированы трубопроводы подачи воды 20 и откачки 19. Кроме того, дейдвудная труба выполняет роль глушителя. К верхнему фланцу дейдвудной трубы крепится поддон 17 и двигатель, к нижнему фланцу с помощью четырех винтов — привод винта. К верхней части дейдвудной трубы смонтирован механизм переключения реверса и штуцер откачивающего устройства.

Передача на винт осуществляется через конический реверсивный редуктор перемещением храповика по шлицам вертикального вала до зацепления с шестернями переднего или заднего хода. Надставка, корпус реверса и корпус горизонтального привода выполнены из алюминиевого сплава.

На горизонтальный вал 27 редуктора посредством резиновой амортизаторной втулки 28 и штифта крепится алюминиевый гребной винт.

Топливная система мотора включает бак емкостью 20 л, соединительный шланг, топливный насос и карбюратор. Соединительный шланг имеет подкачивающую помпу для ручной подачи топлива перед запуском.

Топливный насос диафрагменного типа приводится в действие при изменении давления в полости картера верхнего цилиндра во время работы двигателя. В насосе смонтированы отстойник и фильтр для очистки топлива.

Карбюратор поплавкового типа с горизонтальным расположением диффузора обеспечивает распыление топлива и работу двигателя на всех режимах.

Система зажигания. Зажигание обеспечивается маховичным магнето в широком диапазоне оборотов (от 500 до 6000 об/мин). Для каждой свечи в магнето имеется отдельный трансформатор и прерыватель, благодаря чему системы зажигания верхнего и нижнего цилиндров не зависят друг от друга.

Подвесная система 2 предназначена для восприятия упора гребного винта и передачи его на лодку. На подвесной системе монтируются все агрегаты мотора и устройство, которое предотвращает опрокидывание мотора на заднем ходу и позволяет мотору откидываться при наезде на подводное препятствие.

Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от цилиндров, головки блока и крышки выхлопа, тем самым поддерживая тепловой режим. Она состоит из заборника 24, помпы 22 и системы трубопроводов. Для контроля за работой системы охлаждения в верхней части дейдвудной трубы имеется отверстие, через которое при работе мотора должна вытекать вода. Откачивающая помпа имеет гибкий наружный трубопровод, что позволяет производить откачку воды из любого места судна. Откачку можно производить как на холостом ходу, так и при движении. Производительность откачивающей помпы около 1,4 м³/час.

В 1969 г. завод начнет выпуск модификации мотора с электрооборудованием, включая электростартер, с удлиненной дейдвудной трубой (для установки мотора на суда с высотой транца свыше 510 мм). К электросистеме могут быть подключены бортовые сигнальные огни.

Соответственно цена базовой модели — 400 рублей, второй — 500 рублей и третьей (без электрозапуска) — 420 руб. С 1969 г. завод планирует выпуск дистанционного управления газом и реверсом, которое можно будет устанавливать на любую лодку и практически на любой подвесной мотор.

Сейчас перед конструкторами и технологами завода поставлена новая задача — увеличить мощность двигателя до 27÷28 л. с. и моторесурс с 600 час до 1000 час. Арифметически это выглядит так: при скорости судна 40 км/час оно пройдет 40000 км без ремонта мотора.

Авторы: В.А.Виноградов, Б.П.Плюта.

Подвесной лодочный мотор "Москва-25А"

Многие читатели интересуются: чем отличается мотор "Москва-25А" от "Москвы-25"?

Новая модель имеет капот из стеклопластика и цельный поддон с усиленным креплением, что улучшило внешний вид мотора и уменьшило его вес.

Крепление стартера "Москвы-25" было решено неудачно — задняя шпилька часто вырывалась из бонки блока. На "Москве-25А" изменена конструкция корпуса стартера и плиты управления, шпилька М8 заменена на М10. Уменьшение зазоров в стартере привело к снижению уровня шумов.

В магнето "Москвы-25" быстро изнашивался пластмассовый рычаг прерывателя; при этом менялся зазор прерывателя, что снижало надежность магнето. Не выдерживало критики и качество конденсаторов КБГ-М1. В магнето "Москвы-25А" применен прерывательный механизм и конденсатор магнето МГ-101, что не только улучшило надежность системы зажигания, но и позволило использовать ряд деталей от других лодочных моторов. В систему зажигания введена кнопка "стоп".

Новая крышка блока позволила улучшить процесс сгорания топлива и продувку двигателя.

На "Москву-25А" выпуска этого года установлен карбюратор К-36Н, что благоприятно повлияло на пусковые качества мотора и снизило расход горючего до 380 г/л. с. час. Пересмотрена схема распределения нагрузки на амортизаторы и усовершенствован технологический процесс изготовления амортизаторов (следует заметить, что долговечность амортизаторов, как и других деталей из резины, зависит от условий хранения мотора зимой).

Регулировка зазоров в храповой муфте производится более просто и надежно за счет замены алюминиевой муфты тяги на винтовое соединение.

Применены более прочные косозубые шестерни. Подшипники шестерен переднего и заднего хода унифицированы. Вертикальный вал-рессора уплотнен двумя сальниками. Все сальники делаются из резины с дисульфитом молибдена, что повысило надежность уплотнений. Сегментная шпонка на валу гребного винта заменена призматической. Болты, стягивающие надставку и корпус реверса, заменены шпильками. Нижний конец тяги в месте выхода из направляющей втулки дополнительно уплотнен гофрированной трубкой, что защищает соединение тяги и направляющей втулки от попадания песка из откачиваемой воды, Ликвидирована канавка на тяге, уплотняющее кольцо перенесено во втулку. Все это позволило устранить постоянную угрозу обрыва тяги.

Отдельно от мотора в продажу поступает скоростной винт с шагом 300 мм и диаметром 228 мм. Все гребные винты "Москвы-25А" подходят и к "Нептуну". В настоящее время выпускается и модель с электрозапуском ("Москва-25АЭ"), Мотор имеет генератор, выпрямительное устройство, аккумулятор и электростартер.

Электрифицировать мотор "Москва-25А" можно и самостоятельно. Для этого нужно установить вместо магнето магдино, заменить панель управления и установить электрооборудование. Ржевский моторный завод, к сожалению, пока не имеет возможности поставлять полный комплект электрооборудования в торговую сеть — мало еще выпускается электростартеров на заводе-контрагенте. На "Москве-25АЭ" устанавливается электростартер специального типа (с инерционным "бендиксом"), массовое изготовление которого еще не налажено.

Сейчас ведутся работы по "привязке" к мотору серийного стартера. В дальнейшем будет решен вопрос и о комплектной поставке в торговую сеть всех узлов электрооборудования.

Мотор можно частично электрифицировать, если заменить штатный маховик на маховик М67Э.40.12.010 (с четырьмя намагниченными башмаками), поставить вместо магнето магдино М67Э.40.13.000-1 и подключить в цепь аккумулятор напряжением 12в емкостью не менее 20 а-ч (для стабилизации напряжения в цепи). Мощности генераторных катушек магдино (42 вт) вполне достаточно, чтобы питать ходовые огни, приемник и т. п. Желающие приобрести эти узлы могут обращаться на завод.

Автор: В. К. Синицын

Фотографии лодочного мотора "Москва-25А"

Мотора "Москва-30" и "Москва-25АЕ"

Табличка от мотора "Москва-25АЕ"

Фотографии дистанционного управления

Лодочный мотор "Москва-25" на видео

Документация

Инструкция к мотору "Москва-25А"

Приложение к инструкции к подвесному лодочному мотору мотора "Москва-25А"

Инструкция по эксплуатации и уходу за электрооборудованием "Москва-25ЭМ"

Информация о моторе

Усовершенствование и ремонт моторов "Нептун", "Москва"
Хорхордин Е.Г. Подвесные лодочные моторы. Усовершенствование и ремонт моторов "Нептун", "Москва". Справочник. — М.: "Издательский Дом Рученькиных", 2004. — 128 с.

Производство моторов Москва. Репортаж 1974 года
"Катера и Яхты" №52, 1974 год

Подборка фотографий моторов семейства "Москва"

Форум посвященный моторам семейства "Москва"
Более 5000 сообщений в более чем 60 темах