Гоночные моторы "Ветерок-34", "Ветерок-43"

Поршни, имеющие сферическую головку и откованные из алюминиевого сплава АК-4, отличаются в основном диаметром. Меньшие диаметры, а следовательно и значения инерционных масс (и, соответственно, действующих сил) при сохранении других размеров поршней позволили на «ГЛМ-1» несколько поднять число оборотов, по сравнению с «ГЛМ-2».

К блоку цилиндров на прокладке крепится алюминиевый картер. В собранном картере производится окончательная проточка трех посадочных мест под подшипники в верхней и нижней его частях и под обойму подшипника средней опоры. В месте прохода шеек коленчатого вала картер герметизирован в верхней части — лабиринтовым уплотнением и подшипником с двумя защитными шайбами, в нижней части — сальником и в средней опоре — также лабиринтовым уплотнением.

Сборный коленчатый вал состоит из трех частей, соединенных шатунными пальцами, запрессованными в щечках вала с натягом 0,044—0,065 мм. Перед запрессовкой на пальцы надеваются сепаратор с роликами и неразрезной шатун. Диаметральный зазор в сопряжении ролик — шатун — палец должен быть равен 0,025— 0,035 мм. Такой же зазор обеспечивается подбором иголок и в верхней головке шатуна. Осевой зазор «б» (см. рис.) между нижней головкой шатуна и щеками в пределах 0,5—1 мм обеспечивается подбором регулировочных шайб в верхней головке шатуна; зазор «а», равный 0,5 мм, и зазор «в» от 0,05 до 0,2 мм — регулировочными шайбами, установленными по торцам вала.



Узел нижней головки шатуна — одно из самых уязвимых мест быстроходного двигателя, поэтому перегрузка его—крайне нежелательное явление. Для уменьшения нагрузок на подшипники отношение хода поршня к диаметру цилиндра сделано наиболее благоприятным: у «ГЛМ-1» — 1,2 у «ГЛМ-2» — 1. Кроме того, для повышения надежности подшипника нижней головки шатуна применен ролик диаметром 4 мм, а диаметральный зазор в сопряжении сепаратор—шатун уменьшен до 0,15—0,18 мм. Поскольку это одновременно увеличило сопротивление и ухудшило смазку роликов, в нижней головке шатуна пришлось сделать две прорези для смазки. Безусловно, такая мера в какой-то степени уменьшила прочность детали, но опыт показал, что это не приводит к ее разрушению.

При испытаниях были опробованы различные конструкции сепараторов из разных материалов. В настоящее время сепараторы делаются из сплава В-95Т.

Опыт, полученный конструкторами при разработке и доводке кривошипно-шатунного механизма моторов «ГЛМ», использован при создании новой серийной модели потребительского мотора «Ветерок-14», коленчатый вал которого выполнен по типу гоночного.

Система питания гоночных «Ветерков» выполнена по обычной схеме: в топливном баке (через обратный клапан из картера) создается давление, топливо под напором подается в поплавковую камеру карбюратора. Проектом была предусмотрена установка карбюратора от мотора «Вихрь» как наиболее подходящего из серийно выпускаемых. Однако практически на всех «ГЛМ», участвующих в соревнованиях, установлены другие карбюраторы — кранового типа с вращающимся цилиндрическим золотником и отдельной поплавковой камерой, подвешенной на резиновом амортизаторе, что уменьшает вспенивание топлива в ней при вибрации и тряске во время гонки. Аналогичный по конструкции карбюратор используется на известных спортсменам моторах фирмы «Кениг», поэтому описания его не приводим. Практика эксплуатации подсказывает, что необходимо иметь ряд жиклеров с различными проходными сечениями для окончательной «отладки» двигателя в день или накануне соревнований. Хорошо отлаженный двигатель запускается без труда. Испаряемость спиртов при низкой температуре воздуха ниже, чем бензинов, поэтому ввиду сильного снижения температуры на всасывании запуск двигателя в холодную погоду затруднен. Для улучшения пусковых качеств в холодную погоду испаряемость топливной смеси повышается добавлением от 10 до 50% бензина или бензола; иногда гонщики просто впрыскивают перед запуском бензин в диффузор карбюратора.