Гоночные моторы "Ветерок-34", "Ветерок-43"

Система зажигания моторов «ГЛМ» — батарейная; принципиально она ничем не отличается от общепринятой, кроме того, что использованы 6-вольтовые высоковольтные трансформаторы и аккумуляторы на 12 в; как показала практика, такое сочетание вполне допустимо, учитывая кратковременность работы.

Прерыватели и конденсаторы применены «вихревские» (от магнето МГ-101), но для исключения вибрации и «дребезжания» прерывателей на больших оборотах поставлена дополнительная пружина. Установку пружины можно рекомендовать также и для магнето форсированных моторов «Вихрь», используемых на скутерах. Контакты прерывателей размыкаются кулачком, профиль которого отфрезерован на ступице маховика. Система зажигания вполне обеспечивает надежную работу на малых, средних и больших оборотах мотора и, что также очень важно, такое электрооборудование доступно всем.

Дальнейшее форсирование двигателей по оборотам ставит вопрос о механической прочности прерывателей и ухудшении искры из-за инерционности электрической системы. С увеличением числа оборотов уменьшается и время на стабилизацию электромагнитных процессов в системе зажигания. В связи с этим заводским конструкторам специально для гоночных «Ветерков» пришлось разрабатывать электронное бесконтактное зажигание. Подробное описание этой системы зажигания будет помещено в сборнике в дальнейшем, а пока отметим, что, по сравнению с контактной, бесконтактная система обеспечивает более мощную искру в более широком диапазоне числа оборотов, а это увеличивает и максимальную мощность двигателя. Применение бесконтактного зажигения — шаг вперед в гоночном моторостроении и этим наши «Ветерки» выгодно отличаются от «Кенигов».

Система охлаждения наших гоночных моторов, пожалуй, самая простая, В ней нет ни агрегатов, ни устройств — одни каналы. В верхнюю часть канала редуктора ввернут штуцер; на него надевается резиновый шланг, по которому вода под действием скоростного напора устремляется вверх. Вначале вода попадает в нижнюю часть водяной рубашки нижнего цилиндра, омывает его и головку блока цилиндров, а затем поднимается к верхнему цилиндру, из верхней точки выходит в отверстие, просверленное над камерами сгорания сверху вниз, и через штуцер и шланг сливается. Чем выше число оборотов двигателя, тем, как правило, больше скорость скутера и скоростной напор воды, а следовательно, интенсивнее охлаждение. Расход воды в системе охлаждения можно регулировать, изменяя диаметр сливного штуцера.

Нельзя не сказать и о важности затяжки головки блока цилиндров, так как между головкой и блоком прокладка не предусмотрена, а попадание воды в цилиндры недопустимо. На моторе может наблюдаться явление прохода воды в дейдвуд (а оттуда и в картер двигателя) из водяного канала в корпусе редуктора по неплотностям прокладки. Это возможно во время гонки, когда вибрации заставляют «дышать» всю подводную часть, и образуются неплотности, а напор воды максимален. Для устранения опасности попадания воды в картер в нижнем фланце дейдвуда просверлено дренажное отверстие диаметром 3 мм.

Таблица 2. Характеристика гребных винтов гоночных моторов


Первоначально на «ГЛМ» использовался гребной винт от мотора «Дельфин», однако он оказался «легким», и теперь заводские спортсмены изготовили винты (табл. 2) специально для своих моторов. При испытании нового винта скутер с «ГЛМ-1» развил скорость 120 км/час при 12 900 об/мин. Отверстие под штифт в ступице винта просверливается так, чтобы при свободной его установке между торцом ступицы и ближайшим буртиком гребного вала оставался зазор не более 0,2—0,4 мм («яг» на нашем эскизе). Тогда при затягивании крепежной гайкой винт будет поджат до упора в буртик, а штифт слегка смят. Это приведет к тому, что усилие от гребного вала к винту будет передаваться не через штифт, а за счет трения ступицы о буртик. В качестве смазки редуктора применяется веретенное масло. В последнее время спортсмены добавляют в него до 5% порошка дисульфида молибдена.

Остается отметить, что наши гоночные моторы высокоунифицированы. Базовой моделью является «ГЛМ-2», но чтобы «получить» «ГЛМ-1», надо изготовить всего 6 оригинальных деталей (блок цилиндров, поршень, поршневое кольцо, поршневой палец, головку блока цилиндров и гребной винт). В значительной степени двухцилиндровые модели «ГЛМ-1» и «ГЛМ-2» унифицированы и с четырехцилиндровыми гоночными моторами объемом 350 и 500 см³: «ГЛМ-3» мощностью 70 л. с. и «ГЛМ-4» мощностью 100 л. с. (о них будет рассказано в следующей статье).