Прицеп для лодки и все, что нужно знать о нем

А. Лисочкин, Катера и Яхты, №176, 2000 год

Продолжаем беседы об особенностях использования прицепа для перевозки лодок, начатые в предыдущих номерах журнала "Катера и Яхты" (об устройстве лодочных трейлеров, способах погрузки и разгрузки, распределении масс по осям, преимуществах и недостатках одноосной и двухосной колесных схем прицепов, а также основном и дополнительном оборудовании читайте в № 173, 174 и 175). В этой статье речь пойдет об особенностях управления автопоездом на дороге.

Основополагающую аксиому, из которой вытекает большинство особенностей управления автомобилем с прицепом на дороге, можно сформулировать примерно так: автопоезд требует пространства и времени. Сразу заметим, что если у вас пока нет достаточного опыта эксплуатации прицепа, эту установку придется принудительно держать в голове до тех пор, пока она не начнет автоматически загружаться в мозг, словно в компьютер - как это происходит с "программой" управления одиночным автомобилем. Рефлексы - штука тонкая, и, сидя за рулем привычной машины, о наличии прицепа можно в один прекрасный момент попросту забыть, чему способствуют, например, гладкий асфальт и увлеченная беседа с симпатичной пассажиркой.

Казалось бы, приведенная выше аксиома буквально лежит на поверхности, однако не все так просто, как кажется на первый взгляд.

Первое, что, естественно, приходит в голову - это значительно большие габаритные размеры автопоезда по сравнению с одиночным автомобилем (по отношению к прицепу для перевозки лодок, отличающемуся не только значительной длиной, но и заметно превосходящей соответствующий габарит автомобиля шириной, это более чем справедливо). Действительно, попробуйте как-нибудь заехать с лодочным прицепом на платную автостоянку и выяснить, сколько с вас там слупят в сутки - если вообще сыщется подходящее местечко. Ко всему прочему, внушительные габариты автопоезда не отличаются постоянством - в сравнении, скажем, с одиночным автофургоном сравнимых размеров. Ведь даже самый большой автомобиль нельзя сложить пополам, отчего потребное для него пространство вырастет почти вдвое, а с автопоездом, состоящим из шарнирно соединенных тягача и прицепа, такое происходит сплошь и рядом.

Однако приведенный пример - наиболее простой, если не сказать примитивный, поскольку рассматривает потребное для автомобиля с прицепом пространство только в статике. Но ведь основная задача прицепа - не стоять на месте, а двигаться, перемещать груз из точки А в точку Б. Поэтому в наши расчеты, кроме упомянутых статических габаритов, неизбежно вторгаются скорость (и вытекающие из нее время и расстояние), масса, ускорение и множество прочих немаловажных факторов. Данная публикация ни коим образом не ставит свое задачей повторение школьного курса физики, поэтому сразу перейдем к более практическим вещам.

Возьмем те же габариты. Надеемся, что любой мало-мальски грамотный автомобилист в курсе, что ширина автомобиля, указанная в его паспортных данных, вовсе не говорит о ширине "коридора", занимаемого движущейся машиной на дороге. На ходу начинает действовать множество разнообразных факторов - и неровности дорожного покрытия, и боковой ветер, и люфты деталей подвески и рулевого управления, и увод шин, и крен в поворотах: В результате динамический габарит автомобиля по ширине a оказывается больше статического b (рис. 1), причем чем выше скорость, тем это явление проявляется заметнее. Опытным водителям, даже не знакомым с теорией, это прекрасно известно, и они рефлекторно удерживают безопасную боковую дистанцию до попутных или встречных машин с учетом возможного "рысканья на курсе" не только собственного автомобиля, но и остальных участников движения.

Рис. 1. "Динамический" габарит автомобиля по ширине a всегда больше статического габарита b и имеет свойство увеличиваться с ростом скорости. У автопоезда разница между a и b заметно больше, чем у одиночного автомобиля.

Наличие прицепа увеличивает ширину занимаемого автопоездом "коридора" (не побоюсь этого слова) драматически, особенно при перевозке лодки. Масса прицепа в этом случае нередко сравнима с массой самого автомобиля (причем центр тяжести располагается гораздо выше автомобильного), а уж о парусности и говорить не приходится. В результате автопоезд способен "гулять" вправо-влево даже на немецком автобане. Не следует воспринимать подобное описание чересчур буквально: большинство таких отклонений на водительский глаз незаметны, и машина с прицепом идет, казалось бы, как по нитке - даже в том случае, когда рулишь коленкой, например, прикуривая сигарету или разворачивая купленное по дороге мороженое. Однако стоит вам сесть на хвост какому-нибудь тихоходному грузовику и сделать попытку его обогнать, как взаимные поперечные перемещения по дорожному полотну вынуждают покрепче взяться за баранку. Поскольку лодочный прицеп, как уже отмечалось, заметно шире автомобиля-тягача, зазор от боковых препятствий должен быть выдержан с солидным запасом, иначе недалеко и до беды (рис. 2).

Рис. 2. При движении следует учитывать не только большую, чем у автомобиля-тягача, ширину лодочного прицепа, но и реально занимаемый им динамический коридор.

Касается это и маневрирования в "узкостях" - чем круче поворот, тем больше "излом" автопоезда и, соответственно, разница радиусов кривых, по которым катятся колеса тягача и прицепа. В результате траектория движения прицепа смещается внутрь поворота. Поэтому при объезде препятствия необходимо обязательно помнить о том, что трейлер пройдет к нему гораздо ближе тягача и заранее обеспечить безопасный зазор, иначе "навал" неизбежен (рис. 3).

Рис. 3. При объезде препятствий в "узкостях" колеса прицепа движутся по меньшему радиусу, и лодочный прицеп располагается ближе к центру поворота.

Кстати, обгон относится к наиболее небезопасным маневрам при движении с прицепом. Если говорить исключительно о габаритах, то кроме ширины автопоезда (которая, как мы только что рассмотрели, может только увеличиваться вместе с увеличением скорости), некоторые водители забывают и об элементарной статической длине, когда при завершении обгона пытаются вернуться в правый ряд и напрочь забывают о прицепленном сзади "довеске" (рис. 4). Ситуация при этом усугубляется еще и тем, что водитель обгоняемой вами машины может оказаться не готовым к появлению прицепа и не сообразит вовремя притормозить - ведь управляете вы не массивной "фурой" со всеми причиндалами в виде тройных огоньков над кабиной, табличкой "TIR" и т.д., сам вид которой настоятельно требует держаться от нее подальше, а обычной легковушкой, микроавтобусом или джипом.

Рис. 4. Не забывайте о значительной длине прицепа, и при завершении обгона не спешите перестраиваться вправо.

Встречным подобная ситуация более ясна, чем попутным, однако и кому-то из них может не хватить буквально доли секунды, чтобы разойтись к "хвостом" вашего лодочного прицепа.

Говоря об обгоне и вообще маневрах на дороге, учетом одних только габаритов нам уже не отделаться - самое время упомянуть о массе, скорости, и расстоянии.

Если рассматривать упомянутую в начале нашей беседы аксиому применительно к динамике, то дополнительное пространство, которое требуется автопоезду, можно представить и в виде дистанции. Лодочный прицеп - это серьезная нагрузка на автомобиль, которая не может ни отражаться на его динамических качествах. И разгонной, и тормозной динамикой автопоезд ощутимо проигрывает одиночному автомобилю. Если не влезать в более научные дебри, а выражаться попросту, то все можно свести буквально к двум основным положениям: автопоезд неохотно разгоняется и столь же неохотно снижает скорость. Короче говоря, вначале не разгонишь, а потом не остановишь. Проявляемую автопоездом "задумчивость" при ускорениях (прямых и обратных) обязательно следует учитывать - прежде всего, при расчете времени и расстояния, потребных для безопасного завершения того или иного маневра. Пояснить это, наверное, проще при помощи близкого любому водителю примера.

Предположим, на узкой дороге перед вами долго маячит некий "тихоход", которого вы намереваетесь обогнать. Ситуация, на ваш взгляд, достаточно безопасная. Расстояния до следующей попутной машины, по вашим прикидкам, более чем хватает для того, чтобы после завершения обгона подольше подержаться на встречной полосе и без помех перестроиться обратно вместе с прицепом. Вы прибавляете газ (а то и переходите на более тяговитую низшую передачу) и идете на обгон. Однако, хоть вы и за рулем своей привычной машины, все происходит, как в замедленной съемке. Может, виноват небольшой подъем, который вы без прицепа даже бы не заметили? Наконец, когда под натужный вой двигателя нос вашего автомобиля с трудом высовывается за капот обгоняемой машины, вы с ужасом обнаруживаете, что встречная легковушка, не так давно маячившая где-то далеко на горизонте, приближается с угрожающей быстротой, гневно мигая фарами.

Правая нога инстинктивно перелетает на педаль тормоза, однако вы вовремя бросили взгляд в зеркало - оказывается, впритирку за вами на обгон пристроился какой-то придурок, полностью перекрывший путь к отступлению. Остается только упорно давить на газ, инстинктивно подталкивая руль вперед побелевшими руками. Через пару томительных секунд, под яростный вой сигналов (сквозь который вы буквально слышите все адресованные вам ругательства) встречный пролетает слева по обочине. Судя по клубам пыли в зеркалах, его примеру следует и обгоняемый вами тихоход - чтобы не задеть прицеп и вашего "прилипалу". Вроде бы все позади, ан нет - водитель впереди идущей машины принял мигание фарами на свой счет и притормозил, опасаясь гаишника с радаром, так что вам тоже приходится резко жать на тормоз. И опять та же "замедленная съемка", что и при разгоне - погасить скорость вам удается лишь в пугающей близости от его заднего бампера.

Описанная ситуация - это конечно, некоторое сгущение красок, так сказать, квинтэссенция, однако нечто подобное случается не столь редко, как хотелось бы. И вывод из всего сказанного можно сделать примерно такой: чтобы существовать с автопоездом, отличающимся степенностью и неторопливостью, в полной гармонии, не стоит ли и самому перенять (хотя бы временно) подобную манеру поведения? Не понуждать своего "железного коня" на подвиги, идущие вразрез с его назначением - на которые он по определению не способен?

Скажем, даже если при движении в плотном потоке вы привыкли за счет рискованных обгонов "щелкать" едущих на дачу дедушек и бабушек - порой только ради того, чтобы выиграть километр-другой на полусотню верст (а в ином эквиваленте - какую-то пару-тройку минут!), не лучше ли при наличии прицепа спокойно катиться в общем "трамвае"? Стоят ли достигнутого результата ваши нервные и физические усилия, а также риск погубить не только дорогостоящий автомобиль вместе с не менее дорогой лодкой, но и человеческие жизни? В конце концов, какая бы у вас ни была спортивная натура, вряд ли вы станете бежать стометровку с гирями на ногах.

Попробуем сформулировать несколько основных правил, которыми стоит руководствоваться при управлении автопоездом на трассе:

Все делайте с запасом, оставляющим вам широкую свободу действий. Прежде всего это касается дистанций в самом широком смысле этого слова. Главная из них - это дистанция, которую следует соблюдать до впереди идущих попутных машин. Согласно действующим Правилам дорожного движения, единственным предписанным действием при возникновении внештатной ситуации на дороге остается торможение вплоть до полной остановки. Такой метод избежать аварии, как маневр, по-прежнему применяется на свой страх и риск - по крайней мере, с точки зрения законников от ГИБДД (хотя это положение вряд ли оспоришь: составители Правил наверняка учитывали статистику). В общем, настоятельно рекомендую не испытывать судьбу.

Старайтесь просчитывать обстановку на несколько ходов вперед. При прогнозировании возможных ситуаций не поддавайтесь излишнему оптимизму, будьте готовы к наихудшему стечению обстоятельств - например, к тому, что обгоняющий вас в "слепом" повороте лихач выйдет встречному прямо в лоб. Да и вообще включите "защиту от дурака", т.е. держитесь от упомянутой категории водителей подальше - в случае аварии вас вряд ли утешит то обстоятельство, что правила нарушил кто-то другой.

Перед началом любого маневра убедитесь не только в том, что сумеете гарантированно его завершить, но и просчитайте возможные "пути отступления" на случай непредвиденной ситуации. Тем более что прицеп, как та самая гиря на ноге, сводит возможные пути отступления к минимуму.

Делайте ставку на равномерность движения - в конце концов, вы ведь не в гонках участвуете, а должны уверенно и безопасно доставить лодку в намеченную точку, хотя равномерность движения вовсе не говорит о том, что нужно тащиться со скоростью черепахи. Скажем, те же обгоны можно выполнять и с хода, двигаясь с постоянной скоростью - для этого потребны лишь пространство и хороший обзор.

Дорожный рельеф используйте в своих целях крайне осмотрительно - это палка о двух концах! Если вы решите воспользоваться для долгожданного обгона спуском (который облегчит разгон автопоезда), обязательно имейте в виду, что при необходимости экстренного торможения пропорционально вырастет и тормозной путь. Даже если лодочный прицеп оборудован тормозами, тормозной путь автопоезда все равно гораздо длиннее, чем у одиночного автомобиля, а кроме того, при экстренном торможении возрастает риск возникновения такой очень серьезной неприятности, как складывание автопоезда.

Никогда не расслабляйтесь, особенно на незнакомой дороге! Опасность, увы, имеет свойство поджидать вас именно тогда, когда вы ее вовсе не ждете, а упомянутая "гиря на ноге" в виде прицепа всегда готова создать вам дополнительные трудности. Так что напоследок - очередная "дорожная страшилка".

Любой, кому приходилось достаточно много поездить по отечественным дорогам, интуитивно ждет какого-нибудь подвоха и всегда настороже, особенно ночью: то трактор без огней стоит прямо на осевой, брошенный пьяным трактористом, то посреди дороги неизвестно кем выкопана яма, то вместо знака "уступи дорогу" перед оживленной автострадой торчит голый столб: Поэтому "западный сервис" в виде хорошей разметки или четких дорожных указателей поначалу вызывает нечто вроде умиления. В результате расслабляешься, временно забываешь о действительности и оказываешься не готовым к неприятным сюрпризам. Увы, хоть истории и более десяти лет от роду, актуальности она наверняка не потеряла.

Возвращаясь из Сочи после очередных парусных соревнований, автору вместе с напарником - уже упомянутым в одной из прошлых публикаций тренером по парусу Виталием Зарословым - пришлось сделать почти стокилометровый крюк, дабы забросить домой одну из южных команд. Выбираться на трассу союзного значения пришлось при помощи "Атласа автомобильных дорог СССР" (изданного, очевидно, специально для западных шпионов - чтобы они окончательно запутались и пошли сдаваться в местное отделение КГБ). Короче говоря, после долгого плутания по "слепым" и ухабистым дорожкам, мы вместе с перегруженным прицепом выкатились на прекрасный асфальт, не показанный ни на каких картах. Поскольку весь экипаж "рафика" беспробудно спал, автору было просто-таки не с кем поделиться своим восхищением оборудованием дороги - перед малейшими изгибами, на которые обычно и внимания не обращаешь, маячили огромные, светящиеся в свете фар указатели в виде красно-белых стрел, услужливо подсказывающие сторону, в какую крутить руль. "Европа!" - радостно выдохнул автор, усиливая громкость магнитолы и одновременно чуть-чуть прибавляя газ:

Все хорошо, что хорошо кончается. Это я к тому, что во тьме за очередным шикарным "европейским" красно-белым указателем, смотрящим вправо, фары неожиданно выхватили из темноты широкую стену обыкновенного дома, стоящего вплотную к дороге. Поворот на девяносто градусов влево!

Судя по тому, что упомянутая стена была заляпана грязью из-под колес и изрядно выщерблена, "европейские" указатели наверняка успели уловить в свои сети немало водительских душ. Может, обитатели этого дома специально расставили указатели, чтобы собирать потом рассыпавшиеся с залетных "фур" товары - как в старину это делали пираты, которые разжигали ложные маяки на скалах?

Как я ухитрился увернуться от дома-ловушки при скорости около 80 км/ч на чахотке-"рафике" с перегруженным прицепом - одному богу известно. Лично мне показалось, что наш автопоезд выполнил этот маневр исключительно на правых колесах. Сразу после благополучного завершения этого трюка, больше похожего на фигуру высшего пилотажа, я кое-как погасил скорость, съехал на скользкую раскисшую обочину, выскочил из-за руля и трясущимися руками вытащил сигарету. Нагруженные на прицеп парусные доски не пострадали, но вот внутренность нашего "рафика" в тот момент больше напоминала один из эпизодов модного фильма про гибель "Титаника" - невероятная мешанина из матрасов, подушек, сумок, чайников, бутербродов, канистр и даже запасных колес, из-под которых здесь и там высовывались заспанные физиономии, которые недоумевающе поводили глазами во все стороны. Наконец, из-под какого-то пледа возникла взъерошенная голова моего напарника - тренера остальных юных пассажиров. Убедившись, что цветы жизни (т.е. детишки), а также автомобиль целы и невредимы, он угрюмо буркнул: "Не дрова везешь!", после чего вновь спрятался под одеяло.

Стоит ли уточнять, что после случившегося автор этих строк рулил машиной с трейлером со скоростью катафалка, не обращая внимания даже на знаки "конец всех ограничений"?

В продолжении читайте о движение с прицепом задним ходом.