Прицеп для лодки и все, что нужно знать о нем

А. Лисочкин, Катера и Яхты, №177, 2001 год

Наша очередная беседа об особенностях использования прицепа для перевозки лодок посвящена, в основном, наиболее сложной разновидности маневрирования автопоездом: движению задним ходом, без которого, учитывая способ погрузки-разгрузки лодочного прицепа, нам не обойтись. В предыдущих номерах "КиЯ" читайте об устройстве лодочных прицепов, способах погрузки и разгрузки, распределении масс по осям, преимуществах и недостатках одноосной и двухосной колесных схем, основном и дополнительном оборудовании и об особенностях управления автопоездом на дороге.

Как мы уже отмечали, управление автопоездом требует осмотрительности и определенного навыка и просто при движении по трассе. При маневрировании в "узкостях" эти требования ужесточаются в несколько раз. Необходимость движения задним ходом вызывает у неопытных водителей самую настоящую тоску. Действительно, когда не знаешь основных принципов управления, прицеп с ослиным упрямством норовит укатить с намеченного курса и словно живет своей собственной жизнью. Не отчаивайтесь — ничего особо сложного тут нет. Во-первых, следует понять логику поведения прицепа, а во-вторых, хотя бы немного потренироваться — например, на размеченной вешками просторной площадке.

Прежде чем перейти к рассмотрению основных принципов управления автопоездом на заднем ходу, хочется, как это ни странно, напомнить одну азбучную истину: если есть хотя бы малейшая возможность обойтись без движения задним ходом, обязательно ее используйте! Касается это не только новичков, но и тех, кто с прицепом "на ты". Дело в том, что даже при использовании супер-зеркал за прицепом все равно остается приличной площади мертвая зона, и по сути вы сдаете задним ходом наполовину вслепую. Вот, например, один анекдотический случай, произошедший у берега одного из карельских озер (анекдотический — это потому, что все хорошо закончилось).

Автор этих строк остановил машину с лодочным прицепом у невысокого травянистого откоса, за которым начинался песчаный пляжик, и пешком прошелся до самой воды, дабы оценить состояние грунта. Все было в порядке. Сев за руль, я включил заднюю передачу и начал медленно подавать прицеп к воде. Едва только колеса лодочного прицепа нависли над откосом, как истошный дамский визг заставил меня ударить по тормозам. Ну кто бы мог подумать, что за те несколько секунд, что я возвращался к машине, на пляже появится тетка с надувным матрасиком, которая уляжется загорать прямо на намеченной колее! В собственное оправдание могу отметить, что мои пассажиры, слонявшиеся по берегу, на эту тетку тоже внимания не обратили. С тех пор я всегда стараюсь задействовать при подобных маневрах пару дополнительных глаз и прошу кого-нибудь наблюдать за процессом со стороны.

Итак, передний ход зачастую удобней и безопасней "реверса". Например, вам нужно развернуться, а площадка перед домом явно узковата. Можно, конечно, попробовать развернуть автопоезд в несколько приемов с использованием заднего хода, но не лучше ли попросту объехать вокруг дома, если есть подходящая дорожка, и появиться с другой стороны? Это и времени займет меньше, и значительно снизит риск снести соседский забор.

Нередко и лодку можно спустить на воду, не задействуя задний ход — когда у берега имеется достаточно большая отмель, как это часто бывает, например, у песчаных пляжей Финского залива или Ладоги. Правда, заложить длинную дугу по ступицу в воде под силу лишь полноприводному внедорожнику с высоким клиренсом. Как правило, для спуска или подъема даже достаточно крупной лодки (естественно, при использовании специализированного лодочного прицепа, оборудованного лебедкой) достаточно заехать на такую глубину, при которой вода только начинает обмакивать пороги. Двери при этом можно открывать без опаски, так что справиться с задачей можно и в одиночку.

На грани двух стихий (дороги и воды) стоит руководствоваться одновременно и сухопутными, и судоводительскими правилами: на внедорожнике заранее включить демультипликатор и все имеющиеся блокировки дифференциалов, а перед "выходом на воду" разоблачиться до плавок и пешим ходом обследовать мелководную акваторию — особенно незнакомую — на предмет навигационных опасностей, коими могут оказаться и отдельный валун, и окаменевший пень, и яма, в которую вдруг неожиданно ухнет колесо джипа или прицепа.

Однако без заднего хода нам все равно никуда, и умение уверенно "осадить" лодочный прицеп по строго намеченной траектории наверняка пригодится даже тем, кто год от года пользуется испытанными и проверенными маршрутами. Вот вам пара простейших примеров.

Скажем, вы привыкли спускать свою лодку с широченного бетонного слипа в яхт-клубе, где расстояния "плюс-минус километр" далеко не проблема. Однако руководство клуба вдруг решило провести детские соревнования, и весь слип заставлен "Оптимистами" и "Кадетами". Оставлен для нашей братии только узенький коридорчик, и вписать в него автопоезд — такая же святая обязанность настоящего любителя ботинга, как грамотная швартовка. Подобная проблема может возникнуть и на природе, у давно знакомого лесного озера, когда из-за поваленной ветром вековой сосны придется с филигранной точностью подавать автомобиль с лодкой на прицепе к естественному "слипу"…

Как уже отмечалось, ничего сложного в маневрировании задним ходом с прицепом "на хвосте" нет. Просто представьте (или попробуйте по-настоящему), каково это закатить трейлер в нужный "коридор" вручную. Что мы при этом делаем?

В простейшем случае: первым делом заносим дышло в противоположную повороту сторону, задавая необходимое направление, а после этого просто толкаем прицеп.

Точно такой же принцип используется и в том случае, когда роль рук играет автомобиль-буксировщик (правда, применительно к заднему ходу вместо "буксировщик" лучше сказать "толкач"). Хотя автомобиль — не человек. У человека две ноги, у машины две оси, но на этом сходство и исчерпывается. Автомобиль не способен двигаться боком, и любое смещение "поперек" неизбежно сопряжено с необходимостью сдвинуться "вдоль" — вперед или назад.

Вот вам и причина, по которой лодочный прицеп, столь послушный на трассе, пытается жить своей собственной жизнью на заднем ходу — его можно сравнить с маятником, находящимся в состоянии неустойчивого равновесия (рис. 1-а). Это все равно что без должной подготовки пытаться вертикально удержать на ладони руки лыжную палку. Хотя стоит подвесить эту самую палку за ремешок, стабильность ее положения обеспечена (рис. 1-6). Так и автопоезд: на заднем ходу (толкаем) он готов сложиться пополам, а на переднем (тянем) — столь же охотно распрямляется.

Понятно, что сравнение с маятником — чисто условное, и на поведение автопоезда оказывают свое влияние множество факторов. Некоторые из них уже рассматривались в предыдущих публикациях, но не грех напомнить основные принципы еще раз.

В случае с трейлером продольная составляющая (упомянутое смещение "вдоль"), в отличие от маятника, зависящего лишь от земного притяжения, далеко не постоянна. Например, водителю автопоезда, чтобы не позволить маятнику "упасть", достаточно нажать на педаль тормоза.

Взгляните на рисунок 2 а. Величина "а" — база автомобиля. Чем этот показатель меньше, тем "острее" машина реагирует на поворот руля и, соответственно, отклоняется от прямой на больший угол. Расстояние "b" от задней оси до шарнира сцепного устройства — это рычаг, и чем он длиннее, тем на большее расстояние отклоняется дышло прицепа при повороте машины. А вот от расстояния "с" во многом зависит, на какой угол отклонится сам прицеп. Чем оно больше, тем меньше угол поворота. Таким образом, наименьшей остротой реакций на заднем ходу будет располагать длиннобазный автомобиль с длинным прицепом и сцепным устройством, расположенным максимально близко к задней оси (скажем, та же "фура", седельное сцепное устройство которой расположено непосредственно над задней осью или осями). Поддерживать прямолинейность движения на заднем ходу в таком варианте проще ("маятник" более устойчив), однако платить за это приходится пониженной маневренностью.



Понятно, что и автомобили, и прицепы у всех разные, так что бессмысленно давать советы, на сколько градусов крутить руль в той иной ситуации. Поэтому рассмотрим лишь основные принципы. Скорость должна быть минимальной — именно от нее зависит сила, стремящаяся "опрокинуть маятник". Чем меньше скорость, тем меньше спешки понадобится при рулении.

Перекладки руля, как правило, требуются на относительно небольшие углы, а в ряде случаев — с упреждением (см. ниже).

Движение по прямой обычно требует подруливания. Попытки прицепа уехать вбок компенсируем небольшими поворотами руля в ту же сторону. Если ситуация вышла из-под контроля, лучше не выписывать кренделя на заднем ходу, а включить первую передачу и проехать немного вперед, распрямляя автопоезд. Повороты осуществляем практически по тому же принципу, что и вручную: в два этапа. Единственное, но серьезное отличие заключается в том, что все происходит на ходу. Вначале небольшим поворотом руля в противоположную намеченной траектории сторону отклоняем прицеп от прямой (рис. 2 б) и сразу же выворачиваем передние колеса обратно. Здесь и требуется уже упомянутое упреждение: автопоезд ведь движется, и нужно как можно быстрей подвести составляющую сил на сцепном устройстве к ДП прицепа — чтобы автомобиль больше толкал трейлер, а не разворачивал его (рис. 2, в). Колеса должны быть повернуты внутрь поворота еще до того, как хвост прицепа нацелится в намеченный коридор. Если переборщить с углом перекладки руля в первой фазе или опоздать вывернуть колеса обратно, даже при максимально вывернутых колесах автопоезд может сложиться (рис. 3). Если такое случалось, не остается ничего иного, как прибегнуть к переднему ходу для распрямления автопоезда. До крайностей лучше дело не доводить — при складывании могут быть серьезно повреждены и автомобиль, и лодка на лодочный прицеп. Обзорность, как уже отмечалось, на заднем ходу довольно ограничена, поэтому при маневрировании неплохо использовать помощника. Небольшой совет: если позволяет обстановка, поворачивайте на заднем ходу в сторону левого борта. В этом случае с водительского места можно наблюдать за прицепом непосредственно через окно или приоткрытую дверь. Хотя и зеркалами пренебрегать не стоит. Имейте в виду, что сферические широкоугольные зеркала искажают "картинку" и расстояния до окружающих препятствий могут оказаться обманчивыми. Тренируясь на открытой площадке, постарайтесь провести автопоезд между вешками задним ходом, наблюдая за прицепом только в зеркала — приобретенные навыки очень пригодятся в будущем.



Тормоза. Если ваш лодочный прицеп оборудован тормозной системой с инерционным приводом, перед движением не забудьте заблокировать плунжер на сцепном устройстве (а также освободить его опять перед выездом на трассу). Надо сказать, что в последнее время появились "умные" системы, способные отличить задний ход от торможения на переднем ходу.

Автомобиль — не катер, так что, загоняя в воду даже мощный внедорожник, следует быть осмотрительным. Не глушите мотор, когда машина находится в воде! Выхлопные газы не позволят забортной воде заполнить глушитель и вызвать проблемы с запуском. Для дизелей повышенное сопротивление в выпускной системе не столь критично, а вот бензиновый двигатель может забастовать. А вообще-то лучше полностью предотвратить попадание воды в глушитель — например, при помощи длинного Г-образного патрубка, надеваемого на штатную выхлопную трубу (рис. 4). В качестве подобного приспособления можно использовать любой подходящий по конфигурации и диаметру шланг системы охлаждения "Жигулей", "Москвича" или "Волги" — достаточно заглянуть на ближайший авторынок.


И, напоследок, очередная дорожная история, пусть и не относящаяся непосредственно к теме нашего сегодняшнего разговора. Напомнил мне уже упоминавшийся Виталий Зарослов, с которым мы немало поколесили по стране с трейлером.

Начну, что называется, сразу с морали: тяжелый прицеп — это серьезная дополнительная нагрузка на автомобиль, особенно если он не отличается особой мощностью. Побочные эффекты могут оказаться самыми разными, и один из них — напряженный температурный режим двигателя. В жаркую погоду и на сложном рельефе не забывайте поглядывать на указатель температуры. До откровенного перегрева, а тем более закипания дело лучше не доводить — по закону подлости нечто подобное может произойти в самый неподходящий момент.

Случай, о котором я хочу рассказать, произошел на крутой горной дороге неподалеку от Анапы жарким летним вечером. Наш трудяга-"рафик" превзошел сам себя: помимо откровенно перегруженного трейлера с парусными досками и нашего собственного снаряжения мы прихватили с собой еще пятерых представителей одной дружественной команды, которые попросили подбросить их до Краснодара. Вещей у них тоже оказалось с полтонны. Серпантинная дорога становилась все круче и круче, и вскоре мне пришлось перейти на первую передачу. Завывая мотором, "рафик" пополз еле-еле. Стрелка указателя температуры стала быстро приближаться к угрожающей отметке. Вначале я применил испытанный, хотя и варварский трюк — включил на полную катушку оба салонных отопителя, чтобы отобрать тепло у двигателя. Вскоре нутро машины стало напоминать хорошо протопленную сауну, а экипаж в полном изнеможении прильнул к открытым окнам. Но и это не помогло: стрелка уперлась в край шкалы, а из-под капота повалил пар. Пришлось останавливаться — как назло, на самом крутом участке трассы. "Ручник" не держал, и спасли только подложенные под колеса кирпичи, которые мы прихватили с собой в качестве противооткатных упоров. Но на этом наши злоключения не закончились: когда мотор остыл, мне не удалось тронуть автопоезд с места! Пришлось прибегнуть к помощи пассажиров, которые через несколько попыток все же растолкали меня в гору. Воняя буксующим сцеплением, "рафик" опять пополз вверх. Заскочить на ходу удалось далеко не всем, но оставшиеся не растерялись: они пешком срезали "язык" серпантина прямо через негустой подлесок, и вышли на более-менее ровный участок дороги задолго до появления задыхающегося "рафика".