"Русская рулетка" Евгения Гвоздева

О волне, переворотах и поломках

Важная часть тактики Е. Гвоздева заключается в том, что шторм лучше всего пережидать в бухте. Если таковой поблизости не имеется, надо стать на якорь под прикрытие берега, острова, мыса. Если и такой возможности нет, но ветер попутный — ложись в дрейф, убрав паруса, а при встречном ветре — становись на якорь при глубине около 20 м или уходи в океан штормовать. А вот ежели ветер прижимной, это тоска зеленая: выходишь на глубину 20 м и становишься на все свои якоря, вспоминая святых по имени-отчеству. Особое неудобство — спать шторм не дает.

Уборка якоря в такой ситуации — очень тяжелое и опасное дело. При двух-четырех-метровом волнении яхту нужно подтянуть к якорю. И только затем, стоя на ныряющем носу лодки, поднять его, аккуратно укладывая веревку. И, вообще, плавание вдоль берега намного труднее, поскольку таит больше опасностей, чем в океане. Якоря должны быть всегда наготове, а капитан постоянно пристегнут к корпусу яхты.

Шторм в океане начинается со скорости ветра в 21-23 м/с. Крепкий шторм — это 23-25 м/с, жестокий — под 30 м/с. Приходится нести штормовые, уменьшенные до минимума паруса. Если устал, вымотался, то вообще убираешь паруса и становишься на плавучий якорь, задраиваешь люки и отсыпаешься. Но выглядывать на свет божий приходится, чтоб не раздавили встречные суда.

Штормы обычно длятся от одного до трех суток. Течения сносят на 10-20 миль в сутки, плюс дрейф. Итого отклонение от курса может достигать 40-50 миль в сутки.

Более шестиметровых волн в океане Е.Гвоздеву видеть не приходилось. Их высоту он определяет, соотнося с собственным ростом или размером мачты. В волне наиболее опасен гребень, его загиб, закручивание, что чаще бывает на прибрежном мелководье. Поэтому шторм в океане переносить легче.

На маленькой яхте очень даже реальны перевороты, и с этим нужно считаться. Более половины случаев происходит из-за ошибок и недосмотра капитана. После переворота балласт все равно поставит яхту на ровный киль, но пока это произойдет, важно, чтобы груз в каюте не посыпался на голову и не травмировал. Поэтому посуда должна быть пластиковой, а все остальное следует заранее надежно принайтовать, рундуки прочно запереть. Самому капитану можно задраиться герметично изнутри в каюте, но, если нет вентиляционных отверстий или они не блокируются клапанами, а затыкаются, будет трудно дышать, да и общение с белым светом необходимо.

С яхтой "Саид", которая благополучно, без переворотов, завершила четырехлетний поход вокруг земного шара, произошел курьез уже в родном порту. 9 августа 2003 г. в день встречи с земляками четыре нехилых мужика — болельщики и поклонники Е. Гвоздева— попрыгали на "палубу" яхты, чтобы непременно сфотографироваться с ее капитаном, держась за мачту. Суденышко было уже разгружено, поэтому оно тут же перевернулось и показало дно. В общем, искупались все, включая капитана, который грозно закричал: "Бросьте мачту, мать-перемать!" Как только эта команда была выполнена, "Саид" встал на ровный киль. Е.Гвоздев прокомментировал оверкиль у родного причала в свойственной ему манере: "Никак не мог предусмотреть столь бурного выражения земляками восторга".

В первой кругосветке у Гвоздева один раз ломалась мачта (зимой 1992/93 г.) в Черном море и 11 раз руль в разных точках Земли, вернее, океана. Во втором походе из-за поломки руля "Саид" был выброшен на берег вблизи Массауа, потом отбуксирован в порт, где из куска фанеры капитан сделал новый руль, с которым и пришел в Махачкалу. Очень надежным "пароходом" оказался самодельный "Саид".

Для ликвидации мелких пробоин на борту у него всегда был запас эпоксидной смолы, стеклоткани, проволоки, других ремонтных материалов и инструментов.

К двигателю у мореплавателя почтения меньше, чем к якорю. По его мнению, квалификация и опыт капитана определяются количеством на судне якорей разной конструкции и вида. В первом плавании на "Лене" (1992-1996) Е.Гвоздев потерял 11 якорей, на "Саиде" — семь. "С якорями нужно обращаться на "вы", — говорит он — Бога в сердцах могу послать на все стороны света, но не якорь. Ведь если он не держит — все, пропал!" Сам Евгений Александрович уходит в плавание с их запасом — не менее четырех. Якоря он с удовольствием покупает, дарит, обменивается ими. Рассказывает, как в Магеллановом проливе, в безлюдной безымянной бухте в ураган 40-45 м/с при давлении 718 мм рт. ст. отстаивался аж на четырех якорях одновременно: два "гуськом" плюс еще два "гуськом". Устоял тогда его "Саид" и стал самым маленьким судном, миновавшим легендарный пролив за всю историю судоходства.

Об оснащении "Саида" можно говорить условно. Все записи и расчеты Е. Гвоздев делал на коленях. Набор штурманских инструментов — традиционный. На "Лене" были два компаса, лаг механический, часы ручные, радиоприемник бытовой (для приема сигналов точного времени), секундомер, бинокль, барометр-анероид, прокладочные инструменты, таблицы, навигационные карты. Определялся путешественник трижды в сутки по секстану. Во втором плавании на борту появился GPS "Магеллан-300", и надобность в секстане отпала.

Гости и коллеги-яхтсмены других стран, побывав на его яхте "Саид", дивились ее примитивности и отваге человека, осмелившегося плыть на ней дальше Новороссийска. Гвоздев же напирает на увлечение "ретро" и желание испытать себя в затяжном экстриме. То есть привычно балансирует на грани между Иванушкой-дурачком и Иваном-царевичем.

— Сколько кризисных случаев было в ваших плаваниях и какие из них запомнились?

— Случаев, когда было неясно, что предпринять и "куды бечь", можно привести множество — из них, собственно, и состояли оба похода.

— Например?

— Например, полный оверкиль у родного махачкалинского причала в день встречи. Много народа оказалось на палубе разгруженной яхты — она и опрокинулась! Отделались хохотом и общим купанием. Такого у меня никогда и нигде не было, даже у мыса Каприкорн в Австралии, где яхту по моему недосмотру положило мачтой на полу, вернее, градусов на 110. Ну, вычерпал ведер восемь-десять из "салона", просушился и пошел дальше, в Дарвин.

— Еще бы случай...

— Два раза, в Атлантике и Тихом океане, попадал в грозу. Молния била в гребень волны где-то совсем рядом, ослеп оба раза полностью минут на десять. Зигзаг молнии отпечатывался на сетчатке на долгие часы — хоть открой глаза, хоть закрой.

Про ураган в Магеллановом проливе можно сказать. В безлюдной безымянной бухте сильно упало атмосферное давление, скорость ветра была не меньше 40-45 м/с—спасли четыре(!) якоря, поставленные друг за другом, но об этом я уже говорил раньше.

— Огромность океана и миниатюрность яхты. Не угнетает это сравнение?

—Я готовился к этому заранее — и в этом спасение. Зная возможности яхты, ее скорость, не ставил сроков и рекордов, ведь мой "утюжок" больше 98 миль/сутки (Индийский океан) не выжимал. А терпение, оно при мне.

— От чего зависит настроение?

— На суше — от отношений с близкими, в океане — от атмосферного давления и погоды. Давление снижается — падает настроение. Появляется солнышко — жить веселее.

— Моряки во все времена были суеверны...

— Морская, вернее, мореходная среда буквально замешана на поверьях и суевериях. Например, ветра нет—надо посвистеть. Только сейчас этот "замес" стал не таким крутым. Высокий уровень техники все же делает морское ремесло менее опасным и более предсказуемым. За восемь лет плаваний по миру я убедился, что, чем выше уровень образования, культуры и знания жизни, тем ниже уровень религиозности. Сам я атеист и уверен, что знание проблемы освобождает от страхов и суеверий. Ну, иду я, скажем, в каком-либо районе. Я его знаю, знаю течения, направления ветров. Чего бояться? Это не самоуверенность, а уверенность плюс личный опыт. И, тем не менее, не забываю высказывание Страбона о том, что люди делятся на живущих, умерших и моряков. Обитание во враждебной человеку среде все же что-то значит.

— К чему адаптироваться легче: в море к одиночеству, пусть даже деятельному, или на суше к проблемам общества?

— Для меня второе труднее. В океане все ясно с целью и способами ее достижения: выжить, дойти до берега. А на суше жизнь сложней, и не только в смысле пересчета цен с рублей в доллары и обратно — за время моего плавания она сильно поменялась.

— Обе кругосветки вы совершили на примитивных суденышках. В море вам встретились десятки, если не сотни, прекрасных современных яхт. Никому не позавидовали?

— Только семейным экипажам. Их, по моим подсчетам, 80-90 процентов из числа тех, кто идет вокруг света. И никто не считает это подвигом. Это просто долгая и интересная жизнь на воде.

Современный уровень судостроения и навигации позволяет сделать ее не только комфортабельной, но и довольно безопасной. Мне приходилось видеть во время стоянки в марине годовалых детей в ярких спасательных жилетах, которые возились на палубе яхт по соседству.

— А остальные 10-20 процентов яхтенных экипажей?

— Это путешественники и профессиональные ГОНЩИКИ на прекрасных яхтах. Нередко за ними стоят не компании и корпорации, а целые государства. Нот еще одна область, где мы капитально отстали. Возвращаешься на Черное море или Каспий и не видишь ни одного паруса! А ведь парус —это показатель стабильности и гармоничного развития государства. Этому можно завидовать, а чужим яхтам — нет. Я ведь знаю, что мне они по плечу. Пусть-ка их хозяева и капитаны попробуют походить на моем "утюжке".

— Вы считаете, что одиночное кругосветное плавание на современной 10-12-метровой яхте при нормальном финансировании и оснащении доступно сейчас любому яхтсмену средней квалификации и что это давно уже не геройство. Так?

— Точно. Недаром теперь такого рода предприятия всячески усложняются. То это походы через "ревущие сороковые", то заходы в полярные области, то два витка вокруг света в одном плавании и т.д. А времена героев-одиночек прошлого века с их стандартным, вернее классическим, маршрутом "Гибралтар—туда, Суэц — обратно" прошли.

В первом плавании мне встретились 23 человека, которые шли вокруг света, и только четверо из них собирались писать книги, да и то, скорее, для себя. Это действительно сейчас никого не впечатляет и давно уже не героизм.

— И что же делать журналистам в эпоху дегероизации яхтенных капитанов? О ком писать, если налицо кризис жанра?

— Земля остается яркой и загадочной, о ней и нужно рассказывать — заниматься популяризацией знаний об океанах и материках. Для меня в этом смысле примером служил мой коллега Едрик Прусак, поляк, профессиональный музыкант, хозяин и капитан 14.5-метровой яхты "Серенада". Он с женой, сыном и дочерью шел вокруг света: я их встретил в океане трижды — на Таити, Паго-Паго и на Фиджи, где он еще лечил меня — был ожог ноги. Так вот, Едрик снимал и писал для финского ТВ, отправляя кассеты с сюжетами о плавании из каждого порта (а между прочим, в следующем порту его уже ждал гонорар). Супруга Едрика писала в женские журналы, а дети посылали репортажи в детские издания, вели дневники, делали фотографии. Вот это и есть деятельная, как вы говорите, любовь к морю и путешествиям.

— А что вы скажете о коллегах-одиночниках, в рассказах которых бушуют "многоэтажные волны" и у яхт отваливаются кили?

— Подобное, конечно, время от времени в море случается. А что касается книг и журналов, то все зависит от Чувства меры пишущего, нередко страшилки просто сочиняют для нагнетания "драматизму".

— Именно так: "драматизму"?

— Именно так. Потому что с истинным драматизмом в яхтинге сейчас проблемы... Ведь даже вокруг мыса Горн чилийские и аргентинские владельцы прогулочных судов возят туристов. В обе стороны. Сам видел...