Рассказ о моторе

А. М. Микляев, Катера и Яхты, №27, 1970 год

Для нашей экспедиции купили две «Москвы-М»: одну с белым колпаком и зеленой дейдвудной трубой, другую — с голубой трубой и серым колпаком. Моторы так и стали называться «Зеленый» и «Голубой».

Встал вопрос, как поделить моторы между двумя отрядами — мы подозревали, что они никак не могут быть равноценными, на что указывали уже даты выпусков: Зеленый был изготовлен в 1967 г., а Голубой — в 1968. Тянули жребий, и мне достался Голубой.

Раньше у нас был венгерский подвесной мотор «Будаи». Не знаю, может быть это хороший мотор, но нас он не удовлетворял, а его явно не устраивали условия работы. Не было у него ни заднего хода, ни холостого, а на малом газу он перегонял «Стрелу», идущую средним ходом. Сперва мы не знали этой его особенности и чуть не попали в беду. На реке Великой во Пскове, когда мы пытались впервые завести «Будаи», к нам подъехал некий доброхот на «Стреле» и посоветовал упереть нос лодки в берег и в такой весьма устойчивой позиции осуществить первую заводку; он-де всегда так делает, когда его мотор не заводится. У нас хватило ума не последовать этому совету, иначе нас и лодку пришлось бы потом выковыривать из стен псковского Кремля. Стремительность бега «венгерца» доставляла нам немало затруднений, когда требовалось иметь минимальный ход. Вообще этот мотор в эксплуатации был неудобен страшно. Все важные элементы управления (даже краник, перекрывающий доступ из бака в карбюратор) были упрятаны под колпак, который все время приходилось открывать. Гребной винт с валом был соединен способом совершенно удивительным: металлический, видимо, из стали высшего сорта штифт входил в прорезь бронзовой втулки, запрессованной в резиновую манжетку. В результате, когда мы налетели на затопленные водой клади, бронзовая втулка оказалась смятой, а штифту — хоть бы что. Попробуйте в ста с лишним километрах от ближайшего города сменить бронзовую втулку!

Жизнь этого мотора напоминала замедленный стриптиз: каждый месяц с него что-нибудь снимали. Сперва колпак, потом стартерное устройство, потом еще что-то и еще, и еще...

Доконало «Будаи» трехнедельное пребывание под открытым небом, когда от дождя и грозы его укрывал лишь полиэтиленовый колпак.

Итак, летом 1968 г. я со своей группой приехал в Велиж на Запад ной Двине. В этом городе находилась наша база, а Двина была объектом работы. Велижане напоминают мне древних татар — у каждого воина батыева войска была минимум одна лошадь,— у каждого велижанина — минимум один мотор. В воскресный день на Двине такой же гул, как в Ленинградском аэропорту.

Стоило только навесить мотор на корму лодки, как сбежалась толпа знатоков и любителей. Этим-то мы и воспользовались, предоставив честь первой заводки молодому симпатичному блондину. Он оправ дал наше доверие и на сороковом рывке добился успеха. Потом мотор заводили все, кто хотел, с первого или второго рывка. Даже мы сами.

На другой день мы с Физиком отправились на нефтебазу за горючим. Как ни странно, мотор удалось завести довольно быстро, и я направил одолженную на метеостанции «Казанку» вниз по Двине. Чуть ниже места, где мы заводились, стоял паром, о котором я совершенно забыл. Когда мы прошли под его тросом, паромщики заорали что-то насчет моей головы или бороды, я не понял.

Западная Двина имеет течение быстрое, русло ее извилисто, дно каменисто, а берега высоки и обрывисты. Вниз от устья реки Межи фарватер на Двине обозначен вехами, а ниже Велижа еще и бакена ми. До нефтебазы нам следовало идти, ориентируясь по вехам. Из книги «Пособие водителю моторной лодки и катера» я знал, что вдоль левого берега расставляются белые вехи, а вдоль правого — красные, и понимал, что двигаясь вниз по реке, я должен иметь слева белые, а справа красные вехи. Каково же было мое изумление, когда я увидел перед собой частокол из белых вех!