Cамовосстанавливающиеся суда

Более надежный, по сравнению с примененным на ботах Окли, способ восстановления реализован на 15-тонном американском спасательном катере «CG-44300». Применяя легкие сплавы при изготовлении надстройки и балластируя тяжелый стальной корпус, конструкторы настолько понизили положение центра тяжести, что этот катер обладает положительной остойчивостью при любом угле крена. Практически это означает, что на тихой воде судно абсолютно остойчиво в нормальном положении и будет иметь отрицательную остойчивость, если его перевернуть. Действительно, перевернутый катер встает на ровный киль за 2 — 3 с.

Тот же принцип — обеспечение положительной остойчивости при углах крена вплоть до 180° — применен на судовой спасательной шлюпке, запатентованной французами Капераном и Жиньу (по существу это — цилиндр, закрытый по торцам полусферами).

Любопытно, что когда по мере накопления опыта конструкторы стали обращаться к более простым и надежным способам самовосстановления, идея, заложенная в конструкцию лодки Пика, снова нашла практическое воплощение. Английская закрытая спасательная шлюпка «Марк-II» (фирмы «Ватеркрафт»), предназначенная для установки на танкерах, восстанавливается благодаря тому, что надстройка, объем которой равен полному водоизмещению судна, сделана узкой и достаточно высокой: перевернутая шлюпка не может касаться воды двумя бортами одновременно, валится на бок и встает в нормальное положение. Спасательная шлюпка, построенная на верфи «Рехлин» (ГДР), отличается от нее только тем, что надстройка разделена кокпитом на две симметричные относительно миделя половины (этим она еще больше напоминает лодку Пика).

С появлением самовосстанавливающихся судов с развитой водонепроницаемой надстройкой вновь ожили и сомнения в целесообразности такого усложнения конструкции, которое приводит к увеличению веса корпуса и стоимости судна в целом. Опасаются иногда и того, что поскольку общая высота судна возрастает, то площадь парусности увеличится и, Стало быть, увеличится вероятность опрокидывания судна внезапно налетевшим шквалом.

Сегодня можно сказать, что подобные опасения безосновательны. Расчеты показывают, что при правильном проектировании вес корпуса и стоимость самовосстанавливающегося судна возрастают всего на 3—5%, по сравнению с обычными судами аналогичного назначения. Площадь парусности тоже увеличивается незначительно, так как, увеличивая высоту надстройки, одновременно понижают высоту борта. Кроме того известно, что шквал тем опаснее, чем больше крен судна, а площадь парусности накрененного судна зависит не только от его общей высоты, но и от ширины (при крене 90° — только от ширины). Это значит, что вероятность опрокидывания судна шквалом практически не увеличивается. (Такого же мнения известный английский конструктор катеров Питер дю Кейн, который пишет: «При удовлетворительных значениях расчетной метацентрической высоты и общей остойчивости, хорошей водонепроницаемости и достаточной высоте надводного борта некоторое увеличение высоты надстройки с точки зрения мореходности вреда не представляет».)

Накопленный опыт позволяет сделать вывод, что недостатки построенных самовосстанавливающихся судов не являются органически им присущими, а представляют, скорее, следствие выбранного конструктором способа самовосстановления либо даже обычные просчеты. В наши дни конструкторы уже хорошо знают, например, как избежать той же чрезмерной начальной остойчивости, которая ухудшала эксплуатационные качества лодки Пика: можно или совсем отказаться от приема балласта (как это и сделано на шлюпке «Марк-II») или, планируя прием балласта, заранее предусмотреть соответствующее уменьшение ширины судна.