Моторесурс катерного двигателя

Из всего вышесказанного следует, что оптимальный режим эксплуатации двигателя на катере расположен между областями наименьшего удельного расхода топлива и максимального моторесурса. Правда, на тяжелых глиссирующих катерах, где двигатели приходится эксплуатировать на максимальной мощности, эти рекомендации неосуществимы, так как при уменьшении снимаемой мощности прекращается глиссирование, а при облегчении винта число оборотов двигателя возрастает больше допустимого. Некоторого уменьшения расхода топлива и увеличения моторесурса можно попытаться добиться уменьшением гидродинамического сопротивления катера за счет всемерного его облегчения, установки транцевых плит и т. п. Но наиболее радикальный выход в таких случаях — установка более мощного двигателя и эксплуатация его на частичной мощности. Расход топлива при этом не увеличится, так как увеличение веса самого двигателя и, следовательно, увеличение потребной мощности будет компенсироваться уменьшением удельного расхода топлива. Затраты окупятся значительным увеличением моторесурса двигателя.

На водоизмещающих судах, как правило, удается добиться эксплуатации двигателя в оптимальном режиме, причем часто более выгодно применять заведомо тяжелые гребные винты, что приводит к значительному увеличению экономичности и моторесурса.

Сказанное можно пояснить примером эксплуатации двигателя «ГАЗ-21» на водоизмещающем катере. С винтом, рассчитанным на достижение максимальной скорости 20 км/ч, с двигателя будет сниматься мощность 55 л. с. при 3200 об/мин (рис. 7, сплошные линии). При этом путевой расход топлива будет равен 0,89 кг/км, а пробег до капитального ремонта составит 19 000 км (до текущего ремонта 19 000х0,55=10 000 км). Характер изменения кривых путевого расхода и моторесурса показывает, что при незначительном уменьшении скорости до 12—16 км/ч расход топлива снижается в 1,5—2 раза, а моторесурс увеличивается более чем в 2 раза. Если этот же катер эксплуатировать с гребным винтом, рассчитанным на крейсерскую скорость около 16 км/ч (шаг такого винта будет больше на 20—30%, чем винта, рассчитанного на максимальную скорость), то путевой расход топлива и моторесурс за счет изменения режима работы двигателя и увеличения к. п. д. винта при уменьшении числа его оборотов оптимизируются. Так, при скорости 14 км/ч (рис. 7, пунктирные линии) и снимаемой мощности 20 л. с. ка оборотах 1500 об/мин путевой расход топлива будет равен 0,42 кг/км, а моторесурс 60 000 км. Правда, максимальная скорость катера с этим «крейсерским» винтом уменьшится на 2—2,5 км/ч.



Сейчас некоторые любители устанавливают на свои суда двигатели «ВАЗ» от «Жигулей». Удельный расход топлива двигателя «ВАЗ-2103» приблизительно такой же, как двигателей «УМЗ-412», и его можно оценить по данным рис. 2, считая, что одинаковые удельные расходы топлива соответствуют одинаковым значениям относительной мощности двигателей. Однако следует иметь в виду, что моторесурс этих двигателей будет меньше ресурса двигателя «УМЗ-412» на 15—25% (при одинаковых относительных мощностях). Широкому использованию этих двигателей на катерах, как, впрочем, и «УМЗ-412», препятствует высокая степень сжатия, доходящая до 9, и, как следствие, необходимость использования дорогого и труднодоступного бензина АИ-93. Поэтому перед установкой такого двигателя на катер его целесообразно дефорсировать по степени сжатия (довести ее до 7,0—7.3) для работы на бензине А-76. Это можно сделать, установив под головку блока две фирменные прокладки с промежуточной медной или латунной самодельной прокладкой толщиной 1,0—1,5 мм. При этом чем большую мощность предполагается снимать с двигателя, тем толщина промежуточной прокладки должна быть больше. Есть и другой, правда, более сложный путь: учитывая, что при уменьшении степени сжатия нагрузки на головку поршня уменьшаются, можно ее подрезать. Для перевода двигателя «УМЗ-412» на бензин А-76 можно (см. Э. Г. Сингурииди. Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям. М., изд-во ДОСААФ, 1974) подрезать головку поршня в центре на глубину 3 мм и по краям на 1 мм. При дефорсировании двигателей необходимо учитывать, что экономичность и мощность двигателя уменьшаются практически прямо пропорционально уменьшению степени сжатия.