Товарищ “Selva” - обзор мотора Selva

Подвесной мотор “Selva30”, пройдя испытания на “мерной миле “КиЯ” (см. “КиЯ” № 169, 174, 175), продолжает набирать ходовые часы. За прошедшие навигации мы уже хорошо изучили его характер, лучше узнали сильные и слабые стороны. И сегодня, получив возможность сравнивать, можем более четко позиционировать “Selva” среди других известных моторных брендов.

За прошедшие годы опыт эксплуатации известной итальянской марки накопили и многие отечественные водномоторники, есть и определенная статистика. Все это помогает сделать более точный выбор тем, кто еще только присматривается к моторам “Selva”.

Посмотрите, что сломалось...

Просмотрев наши предыдущие репортажи и сопоставив их с итогами трех последних навигаций, мы можем сказать, что главные выводы почти полностью подтвердились.

Это простой и надежный мотор. Посмотрите на фотографию справа внизу. На ней видно, что сломалось в моторе за время эксплуатации: перетерся шнур стартера, обломился пластмассовый фиксатор на конце стального штыря регулировки угла наклона. При откидке мотора была повреждена пластмассовая ручка винта струбцины. Появился глубокий след на ручке румпеля (это опасный знак). Бесконечно выпадала и в конце концов была потеряна заглушка крепления шнура в ручке стартера. Вот, пожалуй, и все.

Три раза на умеренной скорости мы налетали на камни, причем два раза задели шпорой, а в третий основательно покалечили винт — подвеска мотора при “невзведенной” ручке фиксатора мотора просто не откинулась. Редуктор не пострадал, его герметичность не нарушилась.

Несколько раз приходилось подтягивать крепление замков капота. Регулярно профилактическому осмотру и чистке подвергались фильтры бензонасоса, свечи (почти каждые пять-шесть часов работы), настраивался карбюратор. Один раз мы возвращались на буксире — мотор напрочь отказался заводиться.

Судя по статистке фирмы “Баджер”, у владельцев моторов “Selva-30” иногда появлялись трещины в пластмассовом капоте (2.2% обращений от числа проданных моторов), в 3% случаев отказывала аварийная кнопка остановки мотора, в 1.2% случаев разрушалось резиновое кольцо топливного штуцера. Не срабатывал ограничительный рычаг откидки. Также перетирался шнур стартера. Но в общем и целом — бедновато на фоне “богатого” отечественного опыта...

Честная мощность

Мощность — это один из главных показателей, по которому выбирают мотор. Возмужав после обкатки, двигатель честно выдавал свои силы. Фактическая мощность не только соответствовала заявленной, но и превышала ее. В этом мы неоднократно убеждались.

Наши финские коллеги из журнала “Vene” несколько лет тому назад также провели сравнительный тест по мощности семи двухтактных 30-сильных моторов от известных мировых производителей, в том числе и “Selva-30”. Конкуренты подтвердили, что фактическая мощность соответствовала заявленной в пределах допускаемого отклонения, а “Selva-30” превысила ее на 5–9%. Мотор имеет равномерно нарастающую внешнюю характеристику в диапазоне от 4500 до 7000 об/мин и пологую кривую моментов. Все это выдает спортивную родословную мотора, заложенную в его конструкцию еще создателем фирмы — знаменитым гонщиком Лоренцо Селва. Этим отчасти объясняется и простота конструкции, и относительно небольшой среди одноклассников вес — 52 кг.



Хороший упор и на неполных оборотах помогает мотору довольно легко преодолевать самый тяжелый режим — выхода на глиссирование. “Selva-30” обладает и высокими скоростными качествами. Именно это привлекает многих водномоторников, решивших сменить прежний “Вихрь-30”. Обычные “[url=https://motorka.org/m_lodki/623-motolodki-kazanka-kazanka-m-i-yuzhanka.html]Казанки”, “Прогрессы”, “Крымы” заметно прибавляют в скорости, без ее снижения могут перевозить ощутимо более тяжелый груз. Ради справедливости, стоит напомнить, что тот же “Вихрь-30”, по определению, изначально проигрывает по мощности импортным “тридцаткам”. По западным стандартам, отдаваемая двигателем мощность замеряется не на выходе коленчатого вала, как у нас, а на гребном валу. Поэтому покупатель, обнаружив несоответствие фактической мощности написанной на капоте, конечно, чувствует себя обманутым.




Кипеть не будем

Одно из самых тяжелых последствий для здоровья любого мотора — его перегрев. За все время эксплуатации мы ни разу не столкнулись с отказом или неэффективной работой системы охлаждения. Ни разу не подвел и термостат, который регулирует равномерность нагрева стенок цилиндров и контролирует эффективность охлаждения водяной помпой. Поэтому тепловая защита, которая с помощью термодатчика отключает перегревающийся мотор, ни разу не сработала. Не заменялась еще и сама армированная резиновая крыльчатка, работающая в корпусе из высококачественной бронзы.



Веснушки — не для нее

Все прошедшие навигации наша “Selva-30” оставалась на воде с опущенным дейдвудом, а зимой хранилась в неотапливаемом помещении. Тем не менее следов коррозии на моторе нет. Все валы, пружины, крепеж сделаны из нержавейки, блок цилиндров окрашен термостойкой эмалью горячей сушки, а сам корпус снаружи имеет многослойное покрытие, стойкое даже к морской воде. За эти годы от коррозии изрядно похудел лишь гидрокомпенсатор реактивного момента, который представляет собой цинковой анод, не пропускающий далее веснушки ржавчины.

Сколько вешать в граммах?

Нельзя не сказать и об одном из главных моментов, привлекающих внимание отечественных водномоторников к “Selva-30”, — его цене. Из всех импортных “тридцаток” у этого мотора самая низкая цена. И хотя держать ее на таком уровне трудно, производитель гнет свою линию — стоимость “Selva” на 10–12% ниже, чем аналогов других знаменитых моторостроительных фирм. В 1998 г. “Selva-30” стоила 1800 долл., что немного больше, чем сегодняшний “Вихрь-30”; сейчас мотор стоит 2255 долл. (2600 долл. с электростартером), что все равно меньше, чем аналогичный товар у конкурентов. За эти годы, правда, возрос интерес именно к моторам с электрозапуском: сегодня их продано в два с лишним раза больше, чем с ручным запуском. Но, как говорится, бесплатного сыра не бывает. За все надо платить. А вот чем приходится платить, скажем вкратце ниже.

Про ложку дегтя

С проблемой запуска, точнее с быстрым и не всегда надежным, мы столкнулись с самого начала. Мотор заводится с шестого-седьмого рывка, это обычная картина. Причем первый подхват происходит после двух-трех первых рывков с полностью включенным подсосом. Потом мотор глохнет, и за последующие три-четыре рывка подсос необходимо несколько утопить, но промежуточной фиксации у него нет, и задача эта непростая. При прогреве на холостых обороты могут произвольно “плавать”, и при переключении реверса мотор нередко опять глохнет. Иногда мотор на холостых, как говорится, “троит”, впечатление будто в одном из цилиндров происходят перебои в зажигании. Трудности в запуске увеличиваются, если вы не очищали свечи больше семи-восьми часов работы или долго ходили на малых оборотах. История повторяется, если загрязнился фильтр бензопомпы, т. е. смесь становится более бедной. Кстати, регулировка карбюратора помогает мало. Мотор чувствителен и к переливу топлива, и к попаданию воды. Дергать можно до посинения.

Проблемы с запуском уменьшаются при одновременной очистке всех фильтров бензосистемы, отмачивании свечей в ацетоне и добавлении в топливо очистителя двигателя. На средних и высоких оборотах никогда никаких сбоев не было. Работа мотора на этих режимах очень надежна.

Система электронного зажигания не имеет регулировки. Свеча зажигания каждого цилиндра обслуживается отдельным неразборным блоком зажигания, от которого идет всего один высоковольтный провод к свече. Настроить зажигание нельзя, если нет искры, и в этом не виновата сама свеча, необходимо заменять целиком блок, что, конечно, упрощает обслуживание. Оба блока монтируются под маховиком. Операция по замене под силу самому водномоторнику. Однако здесь очень важно выдерживать зазор в 0.25–0.30 мм между блоком и полюсными башмаками маховика.

Нарушение этих размеров, повидимому, снижает напряжение искрообразования на малых оборотах. Свою долю в увеличенном нагарообразовании на малых оборотах вносит и отсутствие системы раздельной смазки. Топливная смесь готовится обычным способом в соотношении 1:50.

Кстати, о топливе. Мотор работает на дорогом бензине АИ-95. Известны случаи бесперебойной работы моторов на АИ-92. Например, “Selva-9.9” более 600 ч проработала на этом топливе, и разборка не показала заметного влияния на состояние двигателя. Однако сама фирма-производитель пока от таких рекомендаций воздерживается.

Мотор “Selva-30” нельзя назвать малоежкой. Расход топлива у него один из самых высоких среди одноклассников — до 16 л/ч, но это относится только к максимальным режимам. На крейсерской скорости “Selva” особой прожорливостью среди других импортных двигателей не отличается, а вот отечественные моторы по топливной экономичности превосходит.

Тихоней ее тоже назвать нельзя: на полных оборотах “Selva-30” шумит за 90 дБ, причем звук отличается особой резкостью.

Система подвески довольно жесткая, и на корпус лодки передается ощутимая вибрация.

Отсутствие системы гидрооткидки не только затрудняет подъем из воды, но и снижает скоростные возможности лодки, которые можно достичь тонкой настройкой триммера.

Неудачным показался механизм фиксации мотора в откинутом положении и блокировки от откидывания при заднем ходе. Приходится постоянно помнить, что после опускания мотора в воду надо обязательно “взвести” рычаг, чтобы на скорости в случае наезда на подводное препятствие дейдвуд смог откинуться.

Несмотря на разумный вес для 30-сильного подвесника (52 кг) переносить “Selva-30” все же трудно: передняя стальная скоба режет ладонь, а сзади ручки вообще не предусмотрено.

Несколько старомодным выглядит и “прямоугольный” дизайн мотора. Представители фирмы на московской выставке “Mibs-2004” на вопрос о перспективах изменения дизайна уклончиво ответили, что пока проблем со сбытом они не испытывают.



Как выжить в России

“Selva-30” — простой, надежный и недорогой мотор. Для многих водномоторников, решивших заменить старый “Вихрь-30”, — это оптимальное решение при приемлемом соотношении мощности и цены. Мотор “Selva” не пытается убедить, что он в чем-то круче других. Умеренность во всем. Без претензий и изысков, поэтому, наверное, он находится в тени знаменитых брендов и не претендует на лидерство.



За годы производства конструкторы “подобрали” все большие огрехи. Мотор с очень высокой унификацией, прост по конструкции, надежен в работе и неприхотлив в обслуживании.

Раз найдя удачное решение, фирма уже старается не отходить от него в будущем. До сих пор на мотор работает ее заслуженное спортивное прошлое. Это единственный мотор, который сумел выжить в Европе в борьбе с конкурентами. Выживет ли “Selva” в России, покажет будущее.

Константин Константинов


Источник: КиЯ 192 2005г