Лодочные моторы "Ветерок". Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

11. Регулирование, обслуживание и неисправности системы зажигания лодочных моторов «Ветерок»

При обслуживании лодочных моторов наибольшее внимание уделяется системе зажигания, от которой в значительной мере зависит безотказная работа мотора.

При затрудненном запуске и появлении перебоев в работе мотора в первую очередь осматриваются и проверяются запальные свечи.

Двухтактный двигатель характеризуется повышенной склонностью к нагарообразованию на свечах вследствие его высокой теплонапряженности и сгорания имеющегося в топливной смеси масла. Поэтому своевременная очистка и регулировка свечей являются очень важными и наиболее часто повторяющимися операциями по обслуживанию мотора.

Возможные неисправности системы зажигания мотора следующие:

выгорание электродов свечи, неправильный зазор между электродами, трещины на изоляторе, обильное отложение нагара, нарушение герметичности;

неправильная регулировка зазора в прерывателях магнето, выгорание, замасливание или загрязнение контактов;
пробой конденсатора;

выход из строя высоковольтного трансформатора;

разрушение изоляции высоковольтных проводов;

износ посадочного места основания магнето и задевание маховика за магнитопровод основания.

Прежде чем искать неисправность и ремонтировать систему зажигания, нужно убедиться, что неисправна именно эта система. Если, например, свеча мокрая, но мотор не запускается, это говорит о повреждении системы зажигания.

Поиск неисправности нужно начинать с конечного элемента системы, в котором создается искра, т. е. со свечи зажигания.

Сначала нужно определить, есть ли искра на свечах. Для этого свечи надо вывернуть, замкнуть их корпуса на «массу» и прокрутить маховик. Следует учесть, что хотя вывернутая из головки свеча и будет давать слабую искру, при ее работе в двигателе могут быть перебои. Многие определяют силу искры по цвету (сильная искра — голубая), однако лучше всего это делать следующим образом: снять колпачок провода высокого напряжения или вставить металлический стержень в колпачок вместо свечи и подвести конец провода или стержня к неокрашенным деталям двигателя. При прокручивании маховика искра должна пробивать промежуток 5—7 мм. Больше чем на 10 мм отводить провод не рекомендуется, так как это может стать причиной пробоя изоляции трансформатора. Пробой изоляции может также случиться при несоблюдении записанного в руководстве по эксплуатации требования не прокручивать мотор при незамкнутых на «массу» высоковольтных проводах, когда требуется, например, «прокачать» двигатель после «пересоса» топлива.

Если искра не проскакивает между электродами свечей, нужно проверить состояние свечей. Об основных дефектах свечей, встречающихся в эксплуатации моторов, говорилось выше. Иногда на свечах можно видеть твердые образования из примесей топлива и масла, которые мостиком соединяют электроды. Причина этого в плохом качестве топливной смеси, а также в повышенном содержании масла в бензине.

Работоспособность свечи зависит от тщательного ухода в процессе эксплуатации, регулярной очистки рабочей камеры свечи, а также своевременной регулировки зазора между электродами.

Если двигатель плохо запускается и работает на одном цилиндре, неисправную свечу можно определить, потрогав изоляторы обеих свечей рукой. Свеча неработающего вообще или работающего с перебоями цилиндра холоднее.

Свечу со сломанным изолятором или выгоревшими электродами следует заменить. Если же электроды не очень изношены, их можно зачистить, а искровой промежуток отрегулировать. Зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,6—0,7 мм при комплектации магнето МЛ-10-2с.

Для моторов «Ветерок» с электронной системой зажигания он составляет 0,8—0,95 мм. Регулировать искровой зазор необходимо, так как вследствие постепенного выгорания электродов зазор увеличивается, что приводит к ухудшению запуска двигателя, перегреву свечи и преждевременному выходу ее из строя. Уменьшенный зазор способствует быстрому образованию нагара на изоляторе.

Свечи, покрытые нагаром, можно очистить бензином при помощи металлической кисточки, которую легко сделать из стального тросика, или мелкой наждачной бумагой. Очищать свечи, нагревая их до температуры 700—800 °С (при помощи паяльной лампы или на костре), не рекомендуется, так как при этом может нарушиться герметичность.

Очень важно, чтобы свеча подходила к двигателю по тепловой характеристике — калильному числу. Если свечи подобраны правильно и двигатель хорошо отрегулирован, фарфор юбочки изолятора будет иметь коричневый цвет. Почерневшая юбочка или слой масла на электродах свидетельствуют о том, что свеча слишком «холодная», т. е. калильное число ее слишком велико. Белый цвет изолятора указывает на то, что свеча перегревается. В данном случае горючая смесь может воспламениться не от электрической искры, а от раскаленного электрода — зажигание становится калильным. При работе в этом режиме двигатель перегревается и не развивает полную мощность при полном открытии дроссельной заслонки карбюратора. От сильного перегрева оплавляется электрод, разрушается изолятор, свеча может полностью выйти из строя. При длительной работе двигателя с калильным зажиганием быстро изнашивается кривошипно-шатунный механизм, может прогореть поршень.

При проверке запальных свечей система питания и смесеобразования должна быть хорошо отрегулирована, так как ряд признаков несоответствия свечи двигателю может относиться к неправильной регулировке карбюратора.

Чтобы не сорвать резьбу под свечу в головке цилиндров, рекомендуется в первую очередь завернуть се от руки, а затем плотно затянуть ключом, но не прилагая большого усилия. При плохо затянутей свече из-за пропуска выхлопных газов снижается компрессия, свеча перегревается, возможно появление калильного зажигания.

Убедившись в исправности свечей, следует проверить, не повреждена ли изоляция высоковольтного провода, нет ли пробоя искры на «массу». Стоит уделить внимание к свечным колпачкам. При повреждении или загрязнении внутренней поверхности карболитового колпачка возможен пробой искры между корпусом свечи и колпачком, в результате чего двигатель будет работать с перебоями. Темный налет (нагар) на внутренней поверхности колпачка, являющийся проводником, нужно удалить. Если на этой поверхности образовалась трещина или глубокая ряска, колпачок следует заменить.

Если свечи и высоковольтные провода в порядке, а зажигание работает плохо, придется снять маховик и осмотреть основание магнето. Маховик снимать нужно при помощи съемника, прикладываемого к мотору. Если это не удается, маховик можно стронуть несильными ударами молотка по хвостовику коленвала через алюминиевую, латунную или бронзовую пластину, придерживая обеими руками зубчатый венец маховика (эту операцию надо выполнять вдвоем).

Проверку магнето нужно начать с осмотра всех мест соединений и состояния проводов. Если искра на свече слабая и мотор работает с перебоями, это означает, что поврежден либо трансформатор, либо конденсатор, либо прерыватель.

У трансформатора чаще всего происходит пробой вторичной обмотки. В таком случае его требуется заменить. Вместо штатного трансформатора магнето МЛ-10-2с можно использовать выносной трансформатор типа ТЛМ (от моторов «Вихрь», «Нептун», «Привет») или мотоциклетные трансформаторы типа Б300 или 2112, применяемые на «Ветерках» с электронным зажиганием.

Выносной трансформатор подсоединяется к первичной обмотке трансформатора магнето МЛ-10-2с. Закрепить трансформатор можно на шпильках головки блока цилиндров, на винтах соединения картера с блоком цилиндров или на нижнем кожухе. Схема подключения трансформатора показана на рис. 41.



Не исключен и ремонт трансформатора с заменой обмоток. Первичная обмотка имеет 180±5 витков провода ПЭЛ0,57; вторичная — 10 000 ±300 витков провода ПЭЛ0,05. Направление навивки обмоток катушки должно быть против часовой стрелки, если смотреть со стороны вывода на «массу».

Если конденсатор пробит, искрение между контактами прерывателя будет интенсивным, однако искра между электродами свечи — слабой. Проверить конденсатор можно, включив его в осветительную сеть напряжением 127/220 В последовательно с лампочкой. Если лампочка загорается — конденсатор пробит. Если лампочка не горит, а после отсоединения конденсатора от цепи и замыкания его вывода на корпус искра отсутствует — в конденсаторе внутренний обрыв. Если после замыкания выводов конденсаторов искра возникает — конденсатор можно считать исправным.

В магнето МЛ-10-2с сначала использовались специальные конденсаторы в металлическом корпусе, затем металлобумажный малогабаритный конденсатор МБМ (0,25 мкФ, 500 В), применяемый в радиотехнике. При необходимости можно взять конденсатор от любого лодочного мотора, мотоцикла, автомашины емкостью 0,25__0,3 мкФ, рассчитанный на рабочее напряжение не менее 300—400 В. Пригодны и радиотехнические конденсаторы, особенно герметичные (МБГ4, МБГО). При затруднениях в креплении конденсаторов на основании магдино под маховиком их можно вынести на отдельную плату и закрепить на двигателе.

Неисправность конденсатора и высоковольтного трансформатора можно обнаружить, заменяя их на панели магнето поочередно конденсатором и трансформатором от другого цилиндра.

Искры на свечах может не быть и потому, что загрязнены или замаслены контакты прерывателей магнето, а также увеличен или уменьшен зазор между контактами. Масло может попадать на контакты прерывателей при нарушении герметичности верхнего сальника коленчатого вала.

На рабочих поверхностях контактов могут быть выступы и углубления, вследствие чего рабочая площадь контактов уменьшается, а регулировка зазоров затрудняется. Возможны и другие повреждения деталей прерывателя: поломка пружины (шины), разрушение фитиля. В процессе эксплуатации истирается текстолитовая подушечка прерывателя, а контакты окисляются и подгорают, что приводит к изменению зазора между ними и нарушению регулировки момента зажигания.

Чтобы проверить детали магнето, необходимо снять маховик, отсоединить прерыватели и тщательно осмотреть контакты, имеются ли перекосы, односторонний износ, выработка. При необходимости поверхности контактов нужно обработать, смазать и собрать прерыватели, а затем последовательно для каждого цилиндра отрегулировать зазор в контактах без маховика.



Рабочие поверхности контактов можно зачистить надфилем до получения ровной поверхности, а затем отполировать мелкой шкуркой. Площадь прилегания контактов должна быть возможно большей, в противном случае неизбежно интенсивное разрушение контактов в точках соприкосновения. Для более эффективной работы контактов рекомендуется придать слегка сферическую форму с большим радиусом рабочей поверхности одному из них. Установка контактов прерывателей показана на рис. 42. Зазор между разомкнутыми контактами прерывателя должен составлять 0,4—0,55 мм (щуп должен входить между контактами с легким трением, причем так, чтобы при его удалении контакты не смыкались). В замкнутом состоянии контакты должны плотно прилегать друг к другу.

Отрегулировать зазор в контактах прерывателя можно через специальное отверстие в маховике, не снимая его. Оно расположено так, что в тот момент, когда прерыватель находится под отверстием, зазор в прерывателе достигает максимального значения. Для выполнения регулировки необходимо сперва отвернуть гайку маховика и три винта, затем снять диск аварийного запуска и через отверстие поочередно отрегулировать контакты.

Удобнее регулировать зазор при снятом маховике. В этом случае следует немного ослабить винт 1 крепления стойки (рис. 43), при помощи отвертки сдвинуть стойку 2 в нужное положение, затем затянуть винт и проверить величину зазора между контактами. При этом рекомендуется выяснить, не заедает ли в направляющих текстолитовая подушечка прерывателя. При малом зазоре в контактах двигатель плохо заводится, работает с перебоями, не развивает полной мощности; при большом — изменяется угол опережения зажигания. Зазор между контактами прерывателей рекомендуется проверять через каждые 50 ч работы. Одновременно следует аккуратно, не допуская попадания масла на контакты, смазать оси прерывателей, направляющие толкателей (по одной капле) и фитиль (три—пять капель). Фитиль необходимо содержать в чистоте, он должен быть пропитан маслом и прижат к кулачку, иначе в результате увеличения трения кулачок будет сильно нагреваться, а из-за плохой очистки на нем образуются кольцевые бороздки. Для смазки используется турбинное масло «Л», но можно применять и машинное или трансформаторное масла. Необходимо учитывать, что чрезмерная смазка обусловливает загрязнение контактов и увеличивает возможность их пригорания.



Изношенную текстолитовую подушечку можно заменить на новую, изготовленную из текстолита (рис. 44). Новую подушечку рекомендуется пропитать горячим минеральным маслом.

Зазор в контактах прерывателя может также измениться при большом износе посадочного места панели магнето в картере. В таком случае рекомендуется между основанием магнето и посадочным местом на двигателе проложить прокладку из фольги или отремонтировать узел с помощью установки втулки (см. §23).

Прижимной винт нужно затягивать так, чтобы панель магнето проворачивалась с небольшим усилием. Посадочное место основания магнето на крышке картера следует обработать смазкой ЦИАТИМ-201.

Перед установкой маховика необходимо осмотреть поверхности конусов коленчатого вала, маховика и при необходимости притереть их. Плотность посадки можно проверить по краске: она должна закрывать около 70 % площади поверхности конусов. Смазку с конусов следует удалить: масло ослабляет посадку маховика на конусе коленчатого вала.



Устанавливая маховик на место, надо убедиться в том, что гайка его крепления тщательно затянута, в противном случае соединение маховика с коленчатым валом будет неплотным (это приведет к повреждению шпоночного паза, а затем самого маховика и конуса коленчатого вала). Гайку рекомендуется окончательно подтянуть ударами молотка по рукоятке гаечного ключа. Если все-таки произошло ослабление соединения с нарушением шпоночного паза и смятием шпонки, маховик можно отремонтировать. Шпоночный паз должен быть распилен или расшабрен с обеспечением параллельности стенок. Новая шпонка делается по ширине паза из стали 40 с обязательной термообработкой (закалка и отпуск) до твердости HRC = 35÷45 (рис. 45).




Регулировка угла опережения зажигания.

Из-за неправильной установки опережения зажигания мотор не развивает полной мощности, перегревается, входит в калильное зажигание. Угол опережения зажигания можно изменить поворотом панели магнето в зависимости от нагрузки и степени открытия дроссельной заслонки. Чем больше открыт дроссель, тем больше угол опережения зажигания. Поэтому регулировке подлежат максимальный угол опережения зажигания и угол открытия заслонки при этом положении магнето.

Перед регулировкой нужно вывернуть свечи зажигания, повернуть рукоятку румпеля в положение «Полный ход» до упора в ограничитель, затем отрегулировать зазоры между контактами прерывателей. Для этого между контактами прерывателя, работающего на верхний цилиндр, надо вставить полоску папиросной бумаги иди металлической фольги и проворачивать маховик по часовой стрелке до начала освобождения полоски. В этом положении коленчатого вала следует замерить расстояние между днищем поршня и торцом свечного отверстия верхнего цилиндра. Замер с точностью до 0,1 мм можно выполнить индикатором или глубиномером штангенциркуля. Не вынимая ножки глубиномера штангенциркуля, нужно проворачивать коленчатый вал в том же направлении. Когда поршень дойдет до в. м. т., штангенциркуль покажет наименьшее расстояние от днища поршня до торца свечного отверстия. Разница между этими двумя замеренными расстояниями и составит ход поршня, соответствующий максимальному углу опережения зажигания. Для «Ветерков» эта величина должна быть в пределах 3,2—3,7 мм, что соответствует около 30° поворота коленчатого вала яри работе двигателя с полной нагрузкой.

Более тщательной регулировкой зажигания является регулировка по абрису. Она не представляет большой сложности и позволяет обеспечить максимальную мощность искры; сделать запуск мотора более легким, а работу мотора на режиме холостого хода и на малых частотах вращения более устойчивой; добиться оптимального опережения зажигания, одинакового для обоих цилиндров, благодаря чему достигается максимальная мощность на режиме полной нагрузки.


Регулировка магнето по абрису.

Чтобы получить максимальную величину высокого напряжения во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала, размыкание контактов должно происходить в тот момент, когда в первичной цепи индуцируется максимальный ток. В этот момент ось магнитной системы маховика оказывается смещенной на некоторый угол от оси сердечника катушки по ходу вращения мотора. Данный угол называется абрисом (отрывом) магнето; для магнето МЛ-10-2с его величина составляет 7 + 2°. У большинства деталей магнето — маховика, кулачка прерывателей, прерывателей, магнитопроводов — несоответствие размеров сказывается на точности положения момента размыкания контактов. Чтобы обеспечить большую точность указанного положения, магнето нужно регулировать по абрису.

Перед началом регулировки на основании магнето и маховике необходимо нанести метки. Метки на основании (против каждого магнитопровода) следует нанести по оси сердечников катушек (рис. 46, а), метку на маховике — под углом 7° от оси магнитной системы по ходу часовой стрелки, глядя на маховик снизу (рис. 46, б). При разметке удобно использовать зубчатый венец. Угол между двумя зубьями венца составляет примерно 6°. Перед началом регулировки основание нужно установить в положение полного газа, затем подтянуть боковой винт крепления основания так, чтобы оно при работе с прерывателями оставалось неподвижным.



Теперь осторожно, не допуская плотной посадки по конусу, наденьте маховик и, вращая его по ходу часовой стрелки, совместите метку на маховике с одной из меток основания. Снимите маховик, ослабьте винт крепления прерывателя и переместите прерыватель так, чтобы конец толкателя коснулся поверхности кулачка, но контакты еще не разомкнулись. Затяните в этом положении винт крепления прерывателя. Проследите, чтобы при креплении прерыватель был максимально развернут по часовой стрелке в пределах зазора направляющего паза. Установив между контактами полоску папиросной бумаги, отверткой плавно разверните прерыватель до размыкания контактов. В момент начала разрыва полоска бумаги освободится. При вращении прерывателя вокруг точки крепления регулировочный ход толкателя мал, поэтому не всегда удается достичь точности момента размыкания (например, в случае, когда текстолитовый толкатель был выставлен недостаточно близко к поверхности кулачка).

Придерживая корпус от возможного перемещения (следовательно, от нарушения регулировки), подтяните винт крепления прерывателя. Прежде чем перейти к следующему прерывателю, проверьте правильность регулировки: проверните маховик по ходу до момента размыкания отрегулированного контакта.

При правильно выполненной регулировке несовпадение меток маховика и основания в момент начала размыкания не должно превышать 1,5 мм. Положение элементов магнето при правильной установке абриса показано на рис. 47.



При регулировке магнето в начальный момент размыкания контактов зазор в прерывателях может колебаться в пределах 0,3—0,6 мм. Момент размыкания контактов можно также определить при помощи лампочки и батарейки от карманного фонаря, включив прерыватель в цепь.


Регулировка электронного магдино.

На моторах «Ветерок-8Э» и «Ветерок-12Э» регулировка электронного магдино МБЭ-1 сводится только к проверке и установке максимального угла опережения зажигания.

Поворотом рукоятки румпеля до отказа основание магдино необходимо установить в положение полного газа. Вращая маховик по ходу, надо совместить метку (риску) М (см. рис. 28) на ободе маховика с меткой (риской) на диске основания магдино. При оценке совпадения меток необходимо смотреть так, чтобы глаз, метка и ось выступающего над маховиком конца коленвала находились в одной плоскости.

Через свечное отверстие верхнего цилиндра способом, описанным выше, нужно проверить ход поршня от положения коленвала, зафиксированного при совмещении меток, до в. м. т. Величина хода поршня должна быть та же самая, что и для магнето МЛ-10-2с, т. е. 3,2— 3,7 мм. Если эта величина окажется меньше или больше указанной, опережение зажигания необходимо отрегулировать. Для этого коленвал следует установить в положение, соответствующее совмещению меток на маховике и основании магнето. Затем надо ослабить гайку Г и винт В до упора в выступ карбюратора и законтрить его гайкой (см. рис. 28).

Если в образовании искры появятся перебои или ее вообще не будет в одном из каналов, поиск неисправности электронного зажигания рекомендуется вести в следующей последовательности. Необходимо осмотреть места подсоединения проводов к высоковольтным трансформаторам и «массе», состояние проводов, проверить наличие контакта высоковольтных проводов со свечными наконечниками. При перебоях в одном из каналов неисправный высоковольтный трансформатор можно выявить подключением вместо него трансформатора другого цилиндра. Если оба трансформатора исправны, неисправность нужно искать на основании магдино. Для этого необходимо снять крышку основания и проверить, нет ли обрыва проводов, не зажат ли провод между печатной платой и основанием. Приподняв печатную плату, надо убедиться в надежности крепления конденсатора. Поломка кронштейна конденсатора может стать причиной перебоев в искрообразовании. Следует посмотреть, нет ли следов задевания маховика за сердечник основания.

Бывают случаи, когда двигатель хорошо запускается и устойчиво работает на полной нагрузке в течение какого-то времени, а затем начинаются перебои в искрообразовании одного из цилиндров. Причиной дефекта является отказ тиристора КУ202М при его нагреве.

Основные неисправности электронного магдино можно выявить при помощи омметра. Для этого нужно замерить величину сопротивления между выводами HI (см. рис. 29) и «массой» (минус прибора соединить с «массой»). Возможны следующие случаи:

сопротивление от 0 до 100 Ом означает, что вышел из строя тиристор 6 или диод 4, или конденсатор 8;

закорочены крайние выводы накопительной обмотки;

сопротивление 350—450 Ом означает, что закорочены два соседних вывода накопительной обмотки;

сопротивление, равное бесконечности, означает обрыв провода накопительной обмотки.

Нормальные величины сопротивления в различных точках схемы приведены в табл. 2.






При замене тиристора КУ202М следует использовать тиристоры, рассчитанные на напряжение не менее 400 В и ток коммутации 10 А, например тиристоры КУ202Н или 2У202. Последний (при аналогичных электротехнических параметрах) обладает более высокой теплостойкостью. Конденсатор МБГО-1-400 (1 мкФ) можно заменить более тепло- и вибростойким металлизированным пленочным конденсатором типа К-73-17-400 (1 мкФ, ОЖО ТУ 461104), но для этого потребуется изменить кронштейн крепления конденсатора.

Замена магнето МЛ-10-2с электронным магдино. Магнитная система" маховиков с контактным магнето и электронным магдино одинакова. Маховик от старых «Ветерков» с магнето МЛ-10-2с по посадочным размерам подходит для моторов с электронным зажиганием. Отличие маховиков только в метке для установки зажигания с магдино МБЭ-1. Способ нанесения метки на старый маховик показан на рис. 46, б. Посадочное место и способ крепления основания магдино на «Ветерках» с контактным и электронным зажиганием одинаковы. В качестве высоковольтных трансформаторов можно использовать трансформаторы типа Б300 моторов «Ветерок8Э», «Ветерок12Э» или типа ТЛМ-1 моторов «Вихрь», «Нептун», «Привет». Трансформаторы Б300 закрепляются (рис. 48) в левой стороне передней части двигателя при помощи двух кронштейнов — правого 6 и левого 1. К правому кронштейну крепится и бензонасос. Входной штуцер топливной системы перенесен на переднюю стенку нижнего кожуха с левой стороны.



На «Ветерках» прежних выпусков на картере нет бобышек для винтов 5. Для крепления правого кронштейна требуется изготовить две пластины 12 и 13 (рис. 49 и 50), которые закрепляются винтами крепления впускного патрубка.



Трансформаторы типа ТЛМ можно установить при помощи двух кронштейнов 4 (рис. 51), которые крепятся к трем шпилькам головки блока цилиндров с левой стороны двигателя (если смотреть спереди). Для этого штатные шпильки М6 длиной 28 мм заменяются более длинными (34 мм). На основании магдино для регулировки максимального угла опережения зажигания следует установить новый кулачок блокировки с регулировочным винтом (рис. 52).



Высоковольтный трансформатор. На исправно работающем трансформаторе при прокручивании коленчатого вала пусковым механизмом искра должна пробивать зазор не менее 4—5 мм между наконечником провода высокого напряжения и «массой». Основными неисправностями трансформатора являются пробой изоляции вторичной обмотки и замыкание между витками первичной обмотки, механические повреждения карболитового корпуса и крышки, а также отсыревание обмоток.

Трещины на корпусе и крышке, а также сколы заливают эпоксидным клеем или клеем БФ-2 после обезжиривания поверхности. Отсыревшую катушку можно просушить, продержав несколько дней в сухом теплом помещении или 2—3 часа при температуре не выше 100 °С. Возобновление искрообразования после просушки свидетельствует о недостаточной герметичности катушки. В этом случае прокладку под крышку следует заменить самодельной, вырезанной из тонкой резины (например, из камеры от велосипедной шины). Чтобы крышка была надежно и плотно подтянута к корпусу, рекомендуется использовать сделанную из стального прутка диаметром 1—5 мм скобу 1 (рис. 53). Под нее следует положить сухарик 2, изготовленный по утоньщенной части крышки из твердого электроизоляционного материала. Скобу нужно закрепить планкой 3.



При необходимости трансформатор может быть перемотан. Первичная обмотка выполняется проводом ПЭЛ-0,57 (число витков— 180 ±0,5), вторичная — проводом ПЭЛ-0,05 (число витков— 10 000_-300).

Вместо штатного трансформатора можно использовать трансформатор ТЛМ-1 от моторов «Вихрь», «Нептун», «Привет», а также мотоциклетные трансформаторы ИЖ-56 Сб. 39 и типа 2112, которые устанавливаются на «Ветерки» с 1985 г.