Лодочные моторы "Ветерок". Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

17. Двигатель мотора Ветерок

Детали двигателя подвесного мотора испытывают большие механические и тепловые нагрузки. Двигатель на моторной лодке, как правило, работает на режиме максимальной мощности или близком к нему, в отличие от двигателя автомобиля и мотоцикла. Поэтому детали кривошипно-шатунного механизма требуют более тщательного обслуживания и более частого ремонта при одинаковом количестве наработанных часов, чем на мотоцикле или автомобиле. Техническое состояние деталей кривошипно-шатунного механизма и необходимость разборки можно определить путем прослушивания двигателя и с помощью ряда проверок.

Основными признаками неисправностей этих деталей являются посторонние звуки, возникающие при работе двигателя. Например, при большом износе цилиндра поршень, находясь в мертвых точках, ударяется юбкой о стенки цилиндра, и двигатель начинает греметь (но не стучать). По мере прогрева двигателя поршень расширяется в большей степени, чем цилиндр; если звук при этом исчезает, эксплуатация мотора еще допустима.

Стук поршневых колец возможен только вследствие их поломки или западания в окна цилиндра. Западание происходит при выскакивании стопорных штифтов или при их износе, звук при этом напоминает позванивание или шелест. Поломка колец характеризуется хрустом и стуком. Проверить, целы ли кольца, можно визуально, сняв вставку продувочных каналов или крышку выхлопа.

Стук поршневого пальца в бобышках поршня прослушивается при работе двигателя с малым числом оборотов коленчатого вала и усиливается при резком открытии дроссельной заслонки карбюратора. После прогрева холодного двигателя стук усиливается. Это объясняется тем, что с ростом температуры диаметр отверстий для пальца в бобышках увеличивается в большей степени, чем наружный диаметр пальца.

Стук пальца в бронзовой втулке верхней головки шатуна трудно отличить от стука подшипника нижней головки. Величину износа втулки верхней головки шатуна можно определить, не разбирая двигатель. Для этого проверяемый поршень нужно привести в в. м. т. и, вращая коленчатый вал за маховик, добиться, чтобы поршень прошел вниз на 2—3 мм. Если надавить на днище поршня через свечное отверстие, поршень переместится на определенную величину, которая и является износом. Ее можно измерить штангенциркулем через свечное отверстие.

Для примерного определения узла, являющегося причиной шума или стука, используют фонендоскоп, а также отвертку или деревянную палочку.

При длительной эксплуатации мотора компрессия в цилиндрах двигателя уменьшается. Это происходит вследствие естественного износа или повреждения колец, цилиндра и поршня, а также недостатка смазки. Двигатель с уменьшенной компрессией плохо запускается и не развивает номинальной мощности.

Состояние компрессии в цилиндре можно определить следующим образом. Коленчатый вал прокручивают сперва с вывернутой, а затем с ввернутой свечой зажигания. Если компрессия нормальная, в первом случае сопротивление прокручиванию будет незначительным, а во втором — резко возрастет.

Разбирать двигатель рекомендуется лишь в случае появления стуков, поломки каких-либо деталей или заклинивания двигателя. Чтобы получить доступ к двигателю, необходимо, согласно указаниям «Инструкции по эксплуатации и обслуживанию моторов «Ветерок», снять верхний кожух, карбюратор, бензонасос, впускной патрубок с пусковым механизмом, клапанную перегородку, маховик, панель магнето, кулачок прерывателя со шпонкой, свечи зажигания. Снимая детали, старайтесь не повредить паронитовые прокладки. Если прокладка прилипла одновременно к двум поверхностям, аккуратно отсоедините ее ножом. После этого, отвернув восемь винтов крепления, отсоедините двигатель от дейдвуда и снимите его с мотора.


Разборка, ремонт и сборка цилиндро-поршневой группы мотора Ветерок.

Периодический осмотр деталей цилиндропоршневой группы входит в регламентные работы по уходу за двигателем, рекомендованные инструкцией, поэтому при разборке и сборке следует придерживаться порядка, изложенного в ней. Очень важно при разборке двигателя соблюдать чистоту и обязательно отмечать принадлежность деталей тому или иному цилиндру и месту установки.

Разборку двигателя следует начинать со снятия блока цилиндров. Блок отделяется от картера легкими ударами медного или алюминиевого молотка по приливам вставки и крышки выхлопа. При этом весь двигатель надо поддерживать на весу так, чтобы блок цилиндров находился внизу.

После того как блок цилиндров сдвинулся и прокладка освобождена (рис. 55), руками раздвигают картер и блок цилиндров до полного выхода поршней с кольцами из цилиндров. Сняв с блока цилиндров головку, одну вставку продувочных окон («Ветерок-8») или две («Ветерок-12»), а также крышку блока, нужно очистить от нагара камеру сгорания, поршень и выхлопную полость цилиндра, особенно выхлопные окна. Следует краской или острием ножа нанести метки на поршнях и шатунах, обозначив их принадлежность к верхнему или нижнему цилиндрам.


Поршневые кольца.

Снятые поршневые кольца закрепляют на отдельном листе бумаги, проколов кольцом, с отметкой принадлежности по цилиндрам и расположения на поршне: первое, второе, третье.



При снятии чугунных поршневых колец нужно соблюдать осторожность, они очень хрупкие. Захватив большими пальцами края замка, а указательными упираясь в кольцо с противоположной стороны, осторожно разведите его так, чтобы кольцо вышло из своей канавки, и снимите его (рис. 56).





Может оказаться, что канавка в поршне так забита нагаром, что кольцо не прокручивается. Признаком этой неполадки служит постепенное уменьшение мощности двигателя. Если кольцо завальцевалось или закоксовалось полностью, нужно осторожно удалить нагар или металл с поршня сверху и снизу кольца иголкой, затем осторожно отверткой поддеть конец кольца в замке и слегка поднять его. Если кольцо поддалось и выступило над канавкой, под него подсовывают полоску жести шириной 5—8 мм. Постепенно передвигая полоску, кольцо можно освободить из канавки. Перед снятием кольца поршень полезно поместить в керосин или ацетон для размягчения нагара.

Поршневое кольцо можно также снять при помощи пяти тонких металлических пластинок (рис. 57). Для этого кольцо вдвигают в канавку, а с другой стороны поршня в образовавшуюся щель вставляют пластинку. Две пластинки просовывают под кольцо в месте разреза, остальные — равномерно распределяют по диаметру. Затем кольцо выводят из канавок, поднимают вверх и снимают с поршня.

Если на рабочей поверхности поршневых колец нет глубоких поперечных рисок, их еще можно использовать, предварительно очистив внутреннюю и верхнюю поверхности от нагара. Признаками износа поршневых колец являются потемнение отдельных участков рабочей поверхности от прорыва газов и значительное уменьшение упругости. Для проверки степени износа кольца вставляют в цилиндр двигателя и измеряют зазор в замке при помощи набора щупов или пластинок (рис. 58). Допустимый зазор у поршневого кольца не должен превышать 2,5—3,0 мм. Упругость кольца за неимением специального прибора проверяют на ощупь или сравнивают с упругостью нового кольца.



Перед установкой размеры нового кольца подгоняют по месту, проверяют величину зазора в замке, соответствие высоты кольца ширине канавки, толщины кольца ее глубине и прилегание кольца к рабочей поверхности цилиндра. Зазор в замке измеряют у кольца, вставленного в цилиндр указанным выше способом. Вместо щупа используют лезвия безопасной бритвы толщиной 0,1 мм. Величины зазоров и натягов, мм, в стыке поршневых колец и в канавке поршня приведены ниже:



Чтобы проверить соответствие высоты кольца ширине канавки в поршне, кольцо вставляют наружной стороной в канавку и прокатывают по ней. Кольцо должно плотно входить в канавку, но перемещаться без «заедания». Правильно подогнанное кольцо, надетое на поршень, устанавливается в канавку под действием собственного веса. При очень тугой посадке кольцо будет недостаточно подвижно, пригорит и не сможет уплотнять поршень в цилиндре. При работе двигателя большие зазоры между боковыми стенками канавки и кольцом вызывают перемещение кольца в канавке вдоль оси поршня, что способствует быстрому износу боковых стенок канавки и торцов кольца.



Чтобы проверить соответствие толщины кольца глубине канавки в поршне, его наружной стороной вставляют в канавку, а к поршню параллельно его продольной оси прикладывают ребром линейку. Зазор между линейкой и кольцом должен составлять около 0,5 мм (рис. 59). Если кольцо будет выступать над образующей поршня на большую величину, то при тепловом расширении поршня и образовании под кольцом нагара оно выжмется из канавки и наружной поверхностью упрется в цилиндр. Это приведет к заклиниванию поршня в цилиндре.

Чтобы проверить плотность прилегания кольца к рабочей поверхности цилиндра, кольцо вставляют в цилиндр и проверяют, есть ли просвет между кольцом и зеркалом цилиндра. Если просвет значительный (допускается не более чем в двух местах на дугах окружности до 30—40°), кольцо ставить не рекомендуется. Устанавливая на поршень каждое кольцо поочередно, его вводят в цилиндр. Если поршень с каким-либо кольцом не входит в цилиндр (несмотря на то, что зазор в замке правильный и кольцо надлежащим образом утоплено в канавке), стопор в канавке поршня или замковую выемку в кольце нужно немного спилить надфилем.


Поршневой палец.

Перед снятием поршневого пальца из канавок необходимо вынуть стопорные кольца Вынимаются они за носик кольца плоскогубцами или отверткой. Выпрессовать поршневой палец можно при помощи специальной оправки (рис. 60 и 61) или после нагрева в воде примерно до 100 °С. Износ в соединениях поршневой палец — втулка верхней головки шатуна и поршневой палец — бобышки поршня характеризуется посторонними стуками работающего двигателя. Общая степень износа в соединении поршень с пальцем — верхняя головка шатуна оценивается на ощупь. Осевое перемещение поршня с пальцем во втулке шатуна и боковое покачивание поршня с пальцем во втулке шатуна допустимы, последнее указывает на незначительный износ трущихся поверхностей сочленения.



Радиальное перемещение поршня происходит как вследствие износа втулки верхней головки шатуна и пальца, так и увеличения отверстия в бобышках поршня. Повышенный радиальный люфт, вызывающий при работе стук, может послужить причиной поломки поршня, заклинивания нижней головки шатуна.

Изношенные поршневые пальцы можно восстанавливать хромированием с последующим шлифованием и притиркой. Пальцы моторов «Ветерок» изготавливают из легированной стали 15Х; их наружную поверхность цементируют на глубину 0,4—0,8 мм и закаливают до твердости HRC-56—65. Размеры пальцев приведены на рис. 17.

На хорошо приработанном поршневом пальце имеются следы от вращения и в бобышках поршня, и в верхней головке шатуна. Палец не должен иметь большой выработки по диаметру, грубых задиров и следов перегрева — посинения. Торцы поршневых пальцев нужно заполировать и следить за тем, чтобы упругость стопорного кольца поршневого пальца была достаточной и отсутствовала выработка усика.




Поршень.

Если на поршне нет аварийного износа, профилактика при переборке сводится к удалению нагара с его днища и стенок, а также из канавок под компрессионные кольца. Поршень не должен иметь сколов, а его головка — вмятин от твердых частиц. Если такие вмятины обнаружены, значит, в двигателе разрушилась какая-то деталь. Ее осколки необходимо удалить, а неисправную деталь заменить новой.

Чаще всего вмятины образуются при разрушении поршневых колец, пластинчатых клапанов или заклинивании нижней головки шатуна и выпадении роликов. В таких случаях поршень с поврежденной поверхностью головки следует заменить новым.

Отверстия в бобышках поршня для пальца должны быть чистыми. Образовавшийся нагар свидетельствует о том, что палец сидит в бобышках слишком свободно. Если значительная часть боковой поверхности поршня покрыта нагаром, это означает, что диаметр поршня уменьшился и его надо заменить. Образовавшееся здесь большое количество нагара может явиться и результатом износа или закоксовывания поршневых колец в канавках. Нагар со стенок и головки поршня удобно счищать деревянным или пластмассовым скребком, из канавок — заточенным обломком старого поршневого кольца (рис. 62). После очистки головку поршня рекомендуется отполировать.



Продлить срок службы изношенного поршня, установив новые кольца, можно лишь на короткое время, так как в этом случае кольца изнашиваются очень быстро.

Причинами заклинивания поршня в цилиндре могут послужить несоблюдение режима обкатки, недостаточное количество масла в топливной смеси и неисправности в системе охлаждения. Для ремонта поршень снимают с шатуна, затем между мягкими накладками губок тисков зажимают выдвинутый из поршня поршневой палец или деревянную оправку, приспособленную для установки поршня. Юбку поршня нельзя закреплять в тисках, так как это приводит к повреждению поверхности и формы поршня.

При значительном наволакивании металла на поверхность его следует устранить мелкой наждачной шкуркой. Из канавок необходимо удалить сломанные части колец. Форму канавок можно восстановить надфилем с острым концом. Риски, потертости и другие повреждения можно устранить притирочной пастой, а последствия легкого заедания поршня в цилиндре — шлифовкой поврежденного места сначала мелкой наждачной шкуркой, затем полировкой смесью притирочной пасты с небольшим количеством масла. После обработки поршень необходимо тщательно промыть.

Поршень следует заменить, если зазор между нижней частью юбки поршня и неизношенным цилиндром превышает 0,2—0,3 мм.


Блок цилиндров

Блок цилиндров — одна из основных деталей двигателя.

Внутренняя поверхность залитой в алюминиевой блок чугунной гильзы характеризуется высоким классом точности и чистоты обработки. Перед ремонтом блок цилиндров тщательно промывают в керосине или бензине с маслом и осматривают. На зеркале цилиндров не должно быть глубоких рисок и других повреждений от пригоревших поршневых колец или заклинивания поршня. При заклинивании возможно наволакивание алюминия на зеркало цилиндров. Удалить алюминий можно остро заточенным трехгранным шабером, стараясь при этом не поцарапать зеркало. Можно также удалить следы алюминия, нанеся несколько капель соляной кислоты деревянной палочкой и после прекращения выделения газов тщательно промыть зеркало цилиндров водой с мылом для нейтрализации остатков кислоты. Нагар в выпускных окнах и выхлопной полости можно соскоблить шабером или отверткой. Накипь со стенок водяной рубашки сначала удаляют стамеской или отверткой, затем в полость рубашки на 2 ч заливают жидкость «Антикор». Перед этим гильзу и рубашку следует нарастить вверх на 2—5 см буртиком из пластилина.

В результате трения поршневых колец о стенки поверхность любого, даже мало работающего, цилиндра изнашивается. Особенно заметен износ верхней части цилиндра, где образуется темный от нагара поясок в виде ступеньки шириной 4—5 мм (до него при работе доходит верхнее поршневое кольцо). Ступеньку можно обнаружить, проведя пальцем от средней части зеркала цилиндра к верхнему краю. Аналогичная ступенька имеется и в нижней части цилиндра (до нее доходит нижнее поршневое кольцо). Вследствие износа зеркало приобретает конусность или овальность с большей выработкой по оси, перпендикулярной к поршневому пальцу. В результате износа рабочей поверхности цилиндра, образования задиров и рисок ухудшается компрессия и понижается мощность двигателя.

Так как для моторов «Ветерок» поршни ремонтных размеров не выпускаются, расточка и шлифовка цилиндров под увеличенный диаметр поршня невозможны. При увеличении диаметра верхней части цилиндра на 0,15—0,20 мм блок цилиндров следует заменить новым. Замена блока цилиндров производится в сборе с картером, так как при изготовлении они проходят совместную механическую обработку.


Головка блока цилиндров лодочного мотора «Ветерок».

На работу двигателя большое влияние оказывает чистота камеры сгорания. Образовавшийся нагар ухудшает охлаждение стенок камеры, условия сгорания смеси и продувку, а также увеличивает степень сжатия. Могут возникнуть очаги, вызывающие самовоспламенение топлива (калильное зажигание). Не исключено появление детонации.

Чтобы очистить камеру сгорания, нужно снять головку блока цилиндров, размягчить ацетоном нагар, а затем соскоблить его деревянным или пластмассовым скребком. Поверхность камеры полезно отполировать; благодаря этому снижается трение поступающей в цилиндр смеси и легче отстает от стенок камеры нагар.

При снятии головки цилиндров необходимо осмотреть уплотнительную прокладку между головкой и блоком, которая изготавливается из асбостального листа с обечайкой из стальной или латунной ленты. Если на прокладке заметны следы прорыва газов или она повреждена при разборке, прокладку необходимо заменить.

Если на посадочной поверхности головки имеются риски, через которые прорываются газы, то головку притирают на плите сначала грубой шлифовальной пастой, смоченной керосином, а затем мелкозернистой. То же самое делают при короблении головки, которое может быть следствием перегрева двигателя. При значительном короблении плоскость прилегания головки предварительно притирают мелкой наждачной бумагой, разложенной на плите. Качество притирки проверяют на поверочной плите при помощи тонкого слоя краски.




После проверки и замены изношенных деталей можно приступить к сборке цилиндропоршневой группы. Сборку следует начать с установки поршневых колец. Если кольца и поршни старые, их следует устанавливать в те канавки, в которых они работали. Для установки колец рекомендуется пользоваться пластинками из жести, при помощи которых кольца снимались с поршня (см. рис. 57).

Поршень моторов Ветерок, в отличие от поршней большинства лодочных и мотоциклетных двигателей, имеет один общий стопор для трех поршневых колец. Чтобы обеспечить уплотнение цилиндра, поршневые кольца нужно устанавливать относительно стопора, как показано на рис. 63.

При сборке поршня с шатуном после установки поршневого пальца рекомендуется перед установкой стопорных колец пальца слегка их растянуть для увеличения упругости. Блок цилиндров одевается на поршень при помощи специального обжимного хомутика поршневых колец (рис. 64). Хомутик можно выточить из отрезка трубы или согнуть из листовой стали толщиной 2— 2,5 мм. В походных условиях кольца можно обжать в равномерно удаленных от стыка точках при помощи ремня или шнура. В цилиндр последовательно заправляют сначала верхнее, а затем следующие за ним кольца. При этом кольцо сжимают так, чтобы его замок сомкнулся, и одновременно слегка надавливают на цилиндр. Это операция облегчается благодаря конической фаске на нижней части зеркала цилиндра.




Разборка, ремонт и сборка картера и кривошипно-шатунного механизма лодочного мотора «Ветерок».

Разборка картера необходима при ремонте как самого картера, так и коленчатого вала и коренных опор, расположенных внутри его. Сначала снимаются шатуны, для чего коленчатый вал проворачивают так, чтобы оба шатунных болта показались во впускном отверстии картера. Затем эти болты отворачивают торцовым ключом (рис. 65), крышки нижней головки шатунов извлекают через впускное окно.



Чтобы не перепутать иглы шатунных подшипников разных цилиндров, лучше сложить их в отдельные бумажные пакетики, написав, к какому шатуну они относятся. Обязательно сразу же поставьте крышки на соответствующие шатуны с тем, чтобы их в дальнейшем не путать.

Разборка узла картера и коленчатого вала начинается со снятия крышки картера с помощью прикладываемого к ЗИП съемника и двух шпилек, вворачиваемых в предусмотренные для этого резьбовые отверстия крышки картера (рис. 66). Затем отворачивают винт, расположенный на плоскости картера в углублении под впускной патрубок. Коленчатый вал из картера можно выпрессовать, нагрев картер до температуры 80—100 °С, или же при помощи специально изготовленного съемника (рис. 67). Съемник приворачивается к картеру со стороны нижней плоскости четырьмя винтами Мб (рис. 68). Если нет съемника, можно воспользоваться выколоткой, вставив ее в нижний конец вала и нанося удары молотком по другому концу выколотки.




Для снятия средней опоры коленвала требуется отвернуть два стяжных винта и рассоединить верхнюю и нижнюю половины опоры. После этого, сняв с помощью отвертки пружинное кольцо, можно разъединить половинки обоймы подшипника. Иглы подшипника следует сложить в отдельный бумажный пакетик, а опору собрать отдельно от вала.

Нижний подшипник коленчатого вала выпрессовывается специальным съемником или с помощью подручных средств. Верхний шарикоподшипник остается в крышке картера. Выпрессовывать его надо со стороны сальника крышки с использованием медной или алюминиевой выколотки, предварительно нагрев крышку до 60—80 °С и стараясь при этом не повредить детали верхнего игольчатого подшипника. Эти детали установлены по скользящей посадке и после выпрессовки подшипника легко извлекаются из крышки картера. Иглы этого подшипника тоже следует сложить в отдельный пакетик.



Сальники не рекомендуется выпрессовывать из своих гнезд, так как после этого они, как правило, становятся негодными для дальнейшей работы. Чтобы проверить пригодность сальника, нужно вставить в него шейку вала и залить с внутренней стороны сальника керосин. Если с наружной стороны на валу появляются следы керосина — сальник требует замены.


Картер лодочного мотора «Ветерок».

При его осмотре, прежде всего следует обратить внимание на состояние сальников коленвала и состояние клапана перекачки конденсата. Затвердевшие и потрескавшиеся сальники подлежат замене. Корпус вышедшего из строя клапана можно извлечь из гнезда при помощи бородка.



Наиболее распространенные дефекты картера, возникающие при эксплуатации мотора: трещины и обломы, срыв и износ резьбы, износ гнезд под шарикоподшипники. При замене картера следует помнить, что он обрабатывается совместно с блоком цилиндров; в случае выхода из строя одной из этих деталей требуется заменить и другую.

Клапанная перегородка картера — один из наиболее ответственных узлов мотора. Признаком ее неисправности является обратный выброс смеси из карбюратора. Возможны поломка пластинчатого клапана, неправильная установка (клапан не перекрывает полностью отверстие), выкрашивания металла на перегородке. При обнаружении трещин, выкрашиваний и коррозии пластинчатые клапаны следует заменить. Необходимо помнить, что мелкие сколы и выкрашивания поверхности перегородки вокруг отверстий вызывают разрушение клапанных пластин. Для удаления углублений перегородку следует притереть на плите, при большой их глубине необходимо заменить перегородку.


Шатун и коленчатый вал лодочного мотора «Ветерок».

У шатуна могут быть следующие дефекты: трещины, искривления, износ рабочих поверхностей бронзовых втулок верхней и нижней головок. Имеющий трещины шатун не только не пригоден для дальнейшего использования, но и не подлежит ремонту. Причинами его искривления могут являться неосторожная разборка или сборка, когда при смене поршневого пальца или втулки верхней головки шатуна используют молоток.

Изношенную втулку верхней головки следует выпрессовать и заменить новой при помощи оправки и вспомогательной втулки (в тисках или способом, показанным на рис. 69). Втулку изготавливают из оловянистой бронзы ОС-10-10 (см. рис. 13). После запрессовки отверстие втулки развертывают калиброванной разверткой до диаметра поршневого пальца. Обработку можно считать законченной, если смазанный маслом поршневой палец плавно входит в отверстие под давлением большого пальца руки.

На коренных и шатунных шейках коленвала, на внутренних поверхностях нижних головок шатунов и обойм среднего и верхнего игольчатых подшипников, на торцах этих поверхностей и иглах не должно быть следов выработки, резкого посинения и других дефектов.

Если на поверхностях беговых дорожек под ролики шатунных и средней коренной шеек (а также нижней головки шатуна) имеются мелкие следы выкрашивания в виде «оспы», износ будет прогрессировать и приведет к заклиниванию подшипника. Такие детали следует заменить. Для дальнейшей эксплуатации пригодны детали, цвет рабочих поверхностей которых светлый или несколько сероватый. Коленвал и сопряженные с ним детали при длительной работе двигателя изнашиваются: уменьшается диаметр роликов подшипника и шатунных шеек вала, увеличивается диаметр отверстия нижней головки шатуна. При общем износе в нижней головке шатуна работающего двигателя появляется стук. Если в результате увеличения зазоров продольное перемещение шатуна достигает 0,2—0,3 мм, нужно проверить диаметры шатунной шейки, нижней головки шатуна, роликов. Состояние игольчатого подшипника нижней головки шатуна можно периодически проверять, не снимая шатун с коленвала. Для этого, сняв впускной патрубок и клапанную перегородку, через отверстие в картере и смазочное отверстие в крышке шатуна нужно осмотреть ролики, перемещая их при помощи куска тонкой стальной проволоки или шила. Если поверхность роликов светлая и перемещаются они легко, без заедания, подшипник исправен. Потемнение поверхности роликов может быть следствием их перегрева. Ролики, на поверхности которых появились углубления, не пригодны для дальнейшего использования.

Износ шатунных шеек и игл нижней головки шатуна можно оценить по суммарному зазору между иглами в собранном узле: он не должен превышать половины диаметра иглы, т. е. 1,25 мм. Проверить это можно стержнем диаметром не более 1,25 мм, введя его через смазочное отверстие шатуна.

Игольчатые ролики изготавливают из стали ШХ15 с большой точностью по диаметру. При сборке коленвала они подбираются таким образом, чтобы разность их диаметров в одной группе не превышала 5 мкм. Подшипник будет долговечнее, если диаметры роликов различаются между собой не более чем на 3 мкм. Следует тщательно проверить, нет ли выкрашивания на рабочих поверхностях обойм и шариков коренных подшипников коленвала. Подшипник должен вращаться свободно, без заеданий и потрескиваний.

При осмотре коленвала нужно обратить внимание на состояние поверхности конуса под маховик и шлицев в нижней части вала.

Сборка кривошипно-шатунного механизма начинается с установки на коленвал нижнего шарикоподшипника № 204 и деталей средней опоры. Для того чтобы ролики подшипника средней опоры не выпадали из половинок обойм, на внутреннюю поверхность последних наносят слой консистентной смазки (солидола, вазелина). На каждую половинку укладывают по 14 роликов, обойму собирают и фиксируют пружинным кольцом. Затем скрепляют две половины средней опоры вала таким образом, чтобы прорезь была обращена к его длинному концу.

Крышку картера собирают с обоймой игольчатого подшипника и 28 роликами также с использованием консистентной смазки. После запрессовки в крышку шарикоподшипника со стороны сальника устанавливают специальную втулку (рис. 70, а), предохраняющую сальник при напрессовке нагретой до 70—90 °С крышки на вал. Прокладку крышки картера приклеивают к ней солидолом так, чтобы она не сдвигалась при сборке.

Коленчатый вал устанавливают в картер, нагретый до 80—100 °С. При этом со стороны сальников в картер вставляют предохранительный конус (рис. 70,б), а среднюю опору разворачивают так, чтобы ее паз был расположен с той же стороны, что и отверстие под стопорный винт в картере. Между средней опорой и щекой первого кривошипа (считая со стороны конуса коленвала) рекомендуется положить пластину толщиной 1,8 ± 1 мм, а между средней опорой и другой щекой кривошипа — деревянный клин. Таким образом опора оказывается зафиксированной (пластина и клин не должны выступать за наружный диаметр средней опоры).



При установке коленвала надо проследить за тем, чтобы отверстие для подвода смазки в крышке картера совпало с соответствующим отверстием на картере. Для удобства ориентации крышки следует ввернуть в картер одну-две шпильки как направляющие.

После введения вала в картер винтом фиксируют среднюю опору. Пока картер не остыл, нужно осадить оправкой (рис. 70, в) крышку картера и притянуть ее винтами. Если коленвал проворачивается с трудом (после того, как остынет собранный узел), необходимо легкими ударами молотка (медного или алюминиевого) по конусному концу вала снять осевой натяг, с подшипников. При этом должны освободиться пластина и клин, которые удерживали среднюю опору; их необходимо удалить.

Поршень перед сборкой с шатуном нагревают до 100—120°С. Шатун фиксируют в поршне при помощи ложного пальца-оправки (см. рис. 61). Поршневой палец нужно одеть на оправку и, установив его на выступ ложного пальца-оправки, быстро втолкнуть на место. Глубину запрессовки контролируют по проточке на оправке; палец фиксируют проволочными стопорными кольцами. Следует обратить внимание на взаимное положение поршня и шатуна: смазочное отверстие в малой головке шатуна должно быть обращено в сторону стопора поршневых колец.

При установке шатунов на коленвал необходимо обеспечить чистоту рабочего места и консистентной смазки, наносимой на беговую дорожку для установки роликов. Это необходимо для того, чтобы предотвратить попадание твердых частиц в разъем нижней головки шатуна, который на «Ветерках» производится методом ломки. Крышка шатуна при сборке фиксируется зернистой поверхностью излома; линия разъема после сборки должна быть практически незаметной. Наличие уступов свидетельствует о неверной сборке.

Для соединения шатуна с коленвалом шатун с иглами и поршнем устанавливают на вал, развернутый так, чтобы одна из его шеек встала против впускного окна картера (рис. 71). Метки на стержне и крышке шатуна должны находиться с одной стороны (рис. 72).

Шатунные болты завертывают поочередно, сначала от руки, а потом ключом с помощью воротка. При затяжке динамометрическим ключом момент затяжки должен быть в пределах 12,7—13,7 Н. Затянув болты, через отверстия для смазки в нижней головке шатуна шилом или иглой необходимо проверить подвижность иголок и правильность сборки. При сборке обязательно обратите внимание на положение поршня: дефлектор своей крутой частью должен быть направлен в сторону продувочных каналов цилиндра.






Сборка клапанной перегородки.

При сборке перегородки нельзя устанавливать деформированные клапаны и подгибать их для плотного прилегания. Допускается зазор у конца клапана не более чем 0,5 мм.

Подтяните винты крепления так, чтобы клапаны могли перемещаться с небольшим усилием. Установите клапаны симметрично относительно впускных отверстий, как показано на рис. 73. Затяните винты крепления до отказа. Чтобы предотвратить ослабление затяжки, заверните слегка в двух-трех местах гайки крепления ограничителей. При установке на картер клапанной перегородки, патрубка, карбюратора проверьте уплотнительные прокладки и уплотняемые поверхности. Негерметичность этих соединений приводит к падению мощности мотора, является причиной плохого запуска.