Производство моторов Вихрь. Репортаж 1974 года

Е.Н.Семенов, Катера и Яхты, №50, 1974 год



У создателей «Вихря»

Итак, Куйбышев. Трижды орденоносный моторостроительный завод имени М. В. Фрунзе. Завод, первым освоивший серийный выпуск 20-сипьных моторов.



Правда, на первых порах серийная модель «выдавала» топько 17 л. с, но с этим потребитель мирился: наконец-то в его руках был долгожданный мотор, который почти в два раза мощнее «Москвы»! По этой причине «Вихрю» поначалу прощалось многое — отсутствие надежных свечей зажигания, гидродинамическое усилие на румпеле, поворачивающее мотор при движении лодки, закоксовывание колец, сложность разборки. На страницах нашего сборника появлялись заметки о том, как после разборки «Вихря» известные спортсмены и туристы-водники отмечали тщательность его изготовления, чистоту обработки деталей...

Прошло почти девять лет. Прогресс — в том числе и в моторостроении — шагнул далеко вперед. То, что вызывало восторг, — теперь норма. И все же можно сказать, что «Вихрь» выдержал испытание временем и стал, несомненно, самым популярным в стране лодочным подвесным мотором. Общее число поступивших в торговую сеть (и распроданных — «Вихри» не залеживаются!) моторов с этой маркой, включая и 25-сильную модель, составило около 500 000 (на начало 1974 г.). Неудивительно, что именно к «Вихрю» относится наибольшее количество вопросов читателей. Поэтому серию репортажей и было решено начать с «родины» «Вихря» — с Куйбышевского завода.

Стоит, пожалуй, сразу подчеркнуть, что сейчас собственно «Вихрь» (20 л. с.) выпускает только Пермский моторостроительный завод имени Я. М. Свердлова. Сюда куйбышевцы передали разработанные ими чертежи и самого мотора и всей технологической оснастки. Начиная с 1967 г. в Перми выпущено уже около 200 000 моторов. А сам Куйбышевский завод с 1971 г. целиком перешел на производство 25-сильного «Вихря-М» и ведет подготовку к выпуску 30-сильного.

Как же изменился куйбышевский мотор за прошедшие годы! И главное: чем «Вихрь» «завтрашний» будет отличаться от хорошо известного всем «сегодняшнего»!

На вопросы эти отвечает начальник СКБ лодочных моторов предприятия Павел Андреевич Сидоров:
— Работу нашу характеризует то, что удельные параметры моторов постоянно, от модели к модели, повышаются. Это наглядно показывает таблица. Первые «Вихри» имели мощность в среднем около 18,5 л. с, вес 48 кг и расход топлива 9 кг/час. Затем, благодаря ряду конструктивно-технологических мероприятий к 1968 г. даже при некотором снижении веса (на 1— 2 кг) мощность удалось довести до 20 л. с.

С апреля 1971 г. за счет применения современной трехканальной возвратно-петлевой продувки (вместо дефлекторной) и замены чугунных цилиндров гильзованным алюминиевым блоком мощность при том же рабочем объеме 422 см³ была доведена до 25 л. с, а вес мотора стал еще меньше Эта модель получила название «Вихрь»-М». И наконец, увеличение рабочего объема до 488 см³ за счет перехода с диаметра цилиндров 67 мм на 72 мм позволило снять с мотора 30 л. с, хотя вес и расход топлива увеличились незначительно. Для «тридцатки» это 45,5 кг и 10,5 кг/час соответственно.

Другими словами можно сказать, что за девять лет удельный вес мотора удалось снизить на 41%, удельный расход топлива уменьшить на 27%, а удельную, литровую мощность повысить на 40%. Таков итог непрерывной работы по улучшению технико-экономических показателей выпускаемых моторов.

По своим удельным параметрам наш «Вихрь-М» находится на уровне зарубежных моторов этого класса. Моторам европейского производства он, пожалуй, несколько уступает, моторы американского — несколько превосходит. При этом стоит учитывать, что многие публикуемые фирмами характеристики носят зачастую рекламный характер. Следует также иметь в виду, что применение высокооктановых топлив и высококачественных масел позволяет иностранным фирмам применять высокие степени сжатия и благодаря этому получать высокие удельные характеристики. «Вихри» же рассчитаны на использование дешевых бензинов (типа А-66 и А-72) и масел.

Теперь самая пора задать вопрос, который попадается чуть ли не в каждом втором письме, поступающем в редакцию: где же все-таки «Вихрь-30»! С опытными «тридцатками» можно было познакомиться еще осенью 1968 г. во время их первых ресурсных испытаний на Волге. В последующие годы по сообщениям завода ему не раз включалась в планы поставка в торговую сеть различных партий мотора. Однако мотор так и не появлялся на прилавках магазинов. Ведь по существу «Вихрь-М» и «Вихрь-30» были подготовлены к производству одновременно, так почему же предпочтение было отдано не тому мотору, который имеет более высокие характеристики!

— Ну, во-первых, скажу, что завод с 1972 г. выпускает промышленные партии моторов «Вихрь-30» — пока очень небольшие. По мере готовности производства мы будем полностью переходить на выпуск этой модели. Для нашего завода выпуск «Вихря-30» запланирован на 1975 г. Попутно отметим, что одновременно ведется подготовка производства к изготовлению «тридцатки» на Пермском заводе имени Свердлова Что касается выбора модели для освоения в 1971 г., то могу только сказать, что это вопрос очень сложный: ведь необходимо было учитывать реальные возможности производства.

Значит, непосредственное будущее — «тридцатка». А каковы дальнейшие планы предприятия на пятилетку! Наших читателей особенно интересуют перспективы выпуска еще более мощных моторов. Ведь не секрет, и об этом тоже не раз говорилось на страницах сборника, что в продажу уже поступают относительно тяжелые и комфортабельные лодки, рассчитанные на подвесные моторы мощностью 40—50 л. с, которых пока нет.

— На заводе разработаны образцы моторов «Вихрь-40» и «Вихрь-60», имеющие мощность двигателя 40 и 60 л. с. соответственно. Опытные экземпляры обоих моторов уже проходят стендовые испытания, мы имеем возможность их вам показать.

Теперь о планах. Предусматривается проведение межведомственных испытаний и сдача государственной комиссии «Вихря-40» — в 1975 г. и «Вихря-60» — в 1976—7977 гг. Таким образом, в X пятилетке будут выпускаться лодочные моторы трех моделей: «Вихрь-30», «Вихрь-40» и «Вихрь-60».

И последний вопрос. На некоторых реках и озерах и даже в ряде областей в целом запрещено использование подвесных моторов или ограничена мощность применяемых моторов в интересах защиты окружающей среды. Предъявляет ли санэпидслужба или иные органы какие-либо количественные требования к мотору по вредным выбросам! Есть ли какие-либо нормы на этот счет!

— Государственных норм на уровень шума и выброс вредных веществ для лодочных моторов в настоящее время не существует. Это, однако, не значит, что мы не работаем над этими проблемами. Так, разработан и проходит испытания карбюратор нового типа, позволяющий уменьшить расход топлива, а следовательно, и количество выхлопных газов на 10%. На моторе «Вихрь-30» будет установлена система настроенного выхлопа, которая не только увеличивает мощность мотора, но и улучшает внутрицилиндровый газообмен, тем самым уменьшая прямой выброс несгоревшей топливной смеси.

Ведутся также поисковые работы по непосредственному впрыску топлива, исследуется возможность применения механической системы шумогашения.

Годовая программа предприятия — 57 000 «Вихрей-М». Это, пожалуй, своеобразный мировой рекорд: вряд ли есть еще где-либо мотор, выпускаемый столь крупной серией! Только современная высокопроизводительная техника может обеспечить выпуск такого количества моторов с гарантией качества.

В том, что производство «Вихрей» освоено и отлажено на очень высоком уровне, можно убедиться, ознакомившись, например, с линией многопозиционных агрегатных станков по обработке корпуса дейдвуда, картера и блока цилиндров. В цехах можно видеть станки с программным управлением, новую технику для литья заготовок и т. п. Есть участки, похожие на цеха часового завода. Девушки в белых халатах с помощью точной измерительной аппаратуры, установленной в светлом зале, заняты комплектацией, например, подшипников нижней головки шатуна с кривошипным пальцем — подбирают по группам иголки, пальцы, шатуны, сепараторы.

Каждый готовый мотор проходит «горячие» испытания — устанавливается на испытательную ванну. Для отбора мощности на гребной вал вместо винта надевается специальная мулинетка, мотор запускается и работает в течение 20 минут. Мощность, поглощаемая мулинеткой, составляет 70—80% номинальной мощности мотора. Представители ОТК замеряют, тахометром число оборотов коленчатого вала двигателя: если оно в пределах нормы (3500—3800 об/мин) — «Вихрь-М» получает путевку в жизнь.

Периодически один из каждой партии серийных моторов — так называемый комиссионный мотор — ставится на длительные ресурсные испытания: 300 часов его «гоняют» на стенде при 80% номинальной мощности и еще 200 часов — в натурных условиях, на транце мотолодки (ходовые испытания). Так выборочно проверяется стабильность качества подвесного мотора, соответствие технико-экономических параметров серийной продукции утвержденному эталону.

Выглядит все это довольно внушительно. Представьте себе зал, в котором в нескольких бассейнах одновременно работает два — три десятка 25-сильных моторов!

После этого тишина конструкторского бюро кажется чем-то неестественным. Весь второй этаж специального здания отведен людям, работающим на будущее нашего водного туризма и спорта.

Появлению каждой новой модели «Вихря» предшествует многолетний и напряженный труд. И вот, казалось бы, мотор готов — воплощен в металле. Однако даже до того, как экспериментальный образец попадет на ходовые испытания, ему предстоит длинный путь доводки в «недрах» самого КБ — на опытной базе, оборудованной ваннами для ресурсных испытаний и тормозными стендами для снятия технических характеристик — крутящего момента, мощности, расхода топлива.

При ознакомлении с работой этой базы можно было наблюдать, как в специальной ванне, запрятанной в надежно изолированный бетонный бокс (людей здесь нет — все показатели регистрируются дистанционно), нарабатывал последние часы длительных 300-часовых испытаний «Вихрь-40», маховик которого для гарантии был дополнительно прикрыт массивным стальным кожухом...

Напомним, что эта модель «Вихря» — двухцилиндровая, как и предыдущие, имеет рабочий объем цилиндров 660 см³. Диаметр поршня 76 мм, ход 73 мм. Общий вес мотора относительно невелик — 56 кг. Впоследствии мощность его, очевидно, может быть поднята до 45 - 50 л. с. — это позволяет сделать достаточно большой рабочий объем. Как можно видеть, удельные показатели «завтрашнего» «Вихря» находятся на достаточно высоком уровне. Работы по доводке этой модели ведутся уже не первый год, но, как объясняют создатели мотора, предстоит еще сделать многое, прежде чем можно будет предъявлять его госкомиссии.

Бок о бок с 40-сильным мотором работает и «шестидесятка» — следующая модификация «Вихря». Программа испытаний «Вихря-60» только начинается. Этот мотор — с тем же диаметром и ходом поршня, что и у «Вихря-40», имеет рабочий объем на треть больше: добавлен третий цилиндр. Что это будет за мотор, пока сказать трудно: конструкторы рассказывают о нем скупо. И это понятно: доводка его лишь началась.

Остается упомянуть, что эти экспериментальные моторы сделаны здесь же — на опытном участке. Рядом с боксами испытательных стендов расположена небольшая мастерская с необходимым станочным оборудованием, позволяющим выполнять механическую обработку узлов и деталей. Так что конструкторы могут увидеть сконструированную ими деталь воплощенной в металле без долгих проволочек.

Если попытаться сформулировать впечатления, то можно сказать так. Куйбышевский завод имеет все необходимое: культура производства лодочных моторов и отработка технологических процессов находятся на уровне, обеспечивающем самое высокое качество. Однако вряд ли сегодня можно утверждать, что конструкторы мотора уже исчерпали возможности предприятия. Анализ редакционной почты показывает, что, давая «Вихрю» в целом положительную оценку, читатели продолжают предъявлять немало претензий к конструкции его отдельных узлов и деталей.

Снова обращаемся к П. А. Сидорову с просьбой рассказать о работе по совершенствованию серийной модели.

— Завод и непосредственно КБ непрерывно ведут работы по повышению надежности мотора. Основной итог этой работы такой: в 1973 г., по сравнению с 1972 г., количество рекламаций снизилось на 40%. Ожидаем — уверены в этом, что в 1974 г. рекламаций будет меньше еще на 20—25%.

Выявленные в процессе эксплуатации дефекты, а наше КБ внимательно следит за сигналами владельцев моторов, анализируются, по ним разрабатываются и внедряются эффективные мероприятия.

Вот несколько примеров. Число случаев поломки поршневых колец резко снизилось после перехода на индивидуальную отливку колец. Внедрение алюминиевого сепаратора с роликами ⌀5 X 10 в нижней головке шатуна значительно повысило долговечность коленчатого вала. Замена магнето МГ-101 и высоковольтных трансформаторов ИЖ-56 сб. 39 на магдино МВ-1 и трансформаторы ТЛМ не только позволила снимать электроэнергию для питания бортовой сети, но также и повысила надежность системы зажигания.

Над чем мы работаем сейчас? Для повышения надежности редуктора материал медно-графитовой втулки заменяем более износостойким, а с конца 1974 г. эта втулка вообще будет заменена подшипником качения. Одновременно предусматривается замена шарикового подшипника 60304 вала-шестерни роликовым коническим 7204.

Таких примеров можно привести много, но мы отдаем себе отчет в том, что по улучшению качества выпускаемой продукции сделано еще далеко не все. Выводы по опыту эксплуатации сегодняшней серийной продукции используются при разработке чертежей новых куйбышевских моторов семейства «Вихрь»...

Я записал ответ конструкторов, чтобы довести его до сведения читателей — будущих покупателей «тридцатки», «сороковки», «шестидесятки». Но позднее, когда, уже в Ленинграде, готовил репортаж к печати, захотелось немного дополнить этот ответ — поделиться некоторыми соображениями по поводу того, о чем заводские работники говорили не очень-то охотно.

Да, создатели «Вихрей», бесспорно, проводят работу по модернизации своего мотора. Но складывается впечатление, что они подходят к этому вопросу несколько однобоко.

Как можно заметить, едза ли не все, сделанное за последние годы и внедряемое сейчас, касается в первую очередь — увеличения мощности (и, следовательно, повышения удельных показателей мотора), улучшения технологичности отдельных деталей либо устранения таких дефектов, как массовые поломки поршневых колец или имевшееся на первых выпусках мотора свойство поворачиваться вокруг оси под действием момента гребного винта.

Современное содержание самого понятия «высокое качество» гораздо шире оценки уровня удельных параметров и гарантийного срока, проставленного изготовителем. В числе важнейших показателей качества потребительской техники все большее значение приобретает такой «неуловимый» — трудно учитываемый критерий, как удобство эксплуатации.

Давайте возьмем серийный «Вихрь-М» и посмотрим, а что же еще можно и нужно сделать, чтобы облегчить его эксплуатацию и ремонт, а в конечном счете— сделать еще более надежным. (Не будем забывать, что и без того полумиллионная армия владельцев «Вихрей» за один только год увеличивается на 80 000 человек, среди которых многие далеки от техники по роду занятия и лишены возможности пользоваться услугами гарантийных, а то и вообще каких-либо мастерских!)

Схема серийного «Вихря-25». Обозначены узлы, изменение конструкции которых целесообразно для дальнейшего улучшения эксплуатационных качеств мотора. 1 — выработка посадочной поверхности под магнето МГ-101 (только для ПМ «Вихрь»); 2 — трудности при демонтаже крышки и блока цилиндров; 3 — отсутствие разъема поддона; 4—необходимость снятия узла регулировки зацепления муфты редуктора при демон-таже двигателя или редуктора; 5 —опускание водоподающей трубки; 6 — невозможность контроля работы системы охлаждения; 7 — отсутствие разьема на тяге реверса; 8 — изогнутая часть тяги препятствует замене изношенной втулки; 9 — отсутствие отверстия с резьбой (для выжимного болта) на конце ступицы затрудняет съем гребного винта при срезании штифтов; 10— подшипник трения в редукторе с сочетании с малонадежным сальником приводит к «прихватыванию» гребного валика; 11 — отсутствие шлифовки на втулке шестерни заднего хода; 12— проворачивание болта крепления блока стартера; 13 — отсутствие ролика на выходе шнура из стартера; 14—невозможность заводки аккумулятора —нет выпрямителя на моторе с магдино MВ-1; 15 — отсутствие на поддоне электротехнического разъема вывода проводки кнопки «стоп» и питания бортовой сети на приборный щиток; 16—неудобное расположение штуцера бензосистемы; 17 — неудобное расположение рычага выключения защелки; 18 — неповоротные рычаги на винтах струбцин; 19— примитивная конструкция подставки фиксации мотора в откинутом положении; 20— неудобно и долго изменять угол установки мотора; 21 — частый выход из строя крыльчатки; 22 — быстрый износ медно-графитовой втулки.

Начнем с установки мотора на транец. Затягивать обрезиненные ручки болтов струбцин неудобно — они почему-то сделаны неповоротными; законтрить их от самоотворачивания невозможно — нет соответствующих отверстий.

Надевать бензошланг опять-таки неудобно, особенно на современной лодке с глубоким рецессом, поскольку приходится вслепую нащупывать штуцер внизу — под приливом крепления румпеля на поддоне.

Заводим мотор. Не секрет, что, как правило, пусковой шнур быстро приходит в негодность — перетирается. И все из-за отсутствия копеечной детали — капронового ролика на выходе шнура из корпуса стартера. Хотя и диск и пружина такой же конструкции, как и на других моделях (неизменной со времен начала выпуска «Москвы»), крепление их выполнено оригинально — полым болтом с гайкой. Болт не законтрен относительно стартера (контрится шайбой только гайка) и начинает проворачиваться, стартер перестает работать, защелки не захватывают диск маховика.

Откидываем мотор в горизонтальное положение. Опять неудобство. Одной рукой нужно нажимать на рычажок стопора, другой за заднюю ручку поднять мотор и одновременно где-то внизу, за транцем, поднять подставку (попробуйте потренироваться на «Прогрессе», имеющем глубокий моторный отсек). Даже на давно устаревшей «Москве» было автоматическое стопорение мотора в откинутом состоянии!

Водитель, особенно на лодке с дистанционным управлением, практически лишен возможности контролировать работу системы охлаждения. Небольшое контрольное отверстие, через которое вылетает то ли пар, то ли брызги, перемешанные с выхлопными газами, сделано на задней стороне дейдвудной трубы. Иначе как опустив руку за транец к отверстию и посмотрев, мокрая ли она, не определишь, все ли в порядке с охлаждением.

А ведь все эти неудобства были очевидны еще в 1966 г. Владельцы моторов, кто как может, находят свои решения (мы часто публикуем их в обзоре «Читатели предлагают»), но разве не пришла пора и не лучше заняться этим заводу?

После двух-трех навигаций нужно кое-что осмотреть, почистить нагар, подрегулировать. Предположим, нужно восстановить подвижность поршневых колец. Работа вообще-то несложная. Но из-за отсутствия вертикального разъема поддона для ее выполнения нужно снимать двигатель вместе с поддоном с дейдвуда, предварительно сняв узел регулировки длины тяги переключения реверса; только отделив поддон, можно снять блок цилиндров. Насколько все упростилось бы, если бы задняя часть поддона снималась!

Осмотр крыльчатки помпы охлаждения — пустяковое дело, но для этого при снятии редуктора придется снимать и узел регулировки тяги переключения реверса, а при постановке редуктора на место — снимать и поддон с двигателем (иначе попасть тягой в отверстие поддона, совместить водоподающую трубку и квадраты рессоры невозможно). Разве не упростила бы эту работу разъемная тяга переключения с муфтой и лючком на дейдвуде! (Естественно, возможны и другие варианты, например конусные ловители.)

Таких мест, которые давно стоило бы переделать, еще немало. В то же время иногда вводятся усовершенствования, которые в конечном счете не выгодны ни потребителю, ни заводу. Вот пример. Шестерни переднего и заднего хода всем одинаковы, кроме одного — шестерня переднего хода имеет шлифовку под игольчатый подшипник. Изнашивается она значительно быстрее шестерни заднего хода. Будь такая же шлифовка на шестерне заднего хода, можно было бы их поменять местами и ходить еще не одну навигацию! Так и делалось на первых выпусках мотора, но потом шлифовка на шестерне заднего хода была аннулирована по чьему-то рационализаторскому предложению. Завод от этой рационализации ничего не выиграл: пришлось увеличивать выпуск шестерен переднего хода, в качестве запасной части. А больше всего пострадал потребите»: запчастей-то не достать.

Другой пример. На первых «Вихрях» стальная напорная трубка водяной системы заливалась в корпус дейдвудной трубы. На «Вихре-М» решили упростить технологию— сделать трубку отдельной и прямой, хотя для этого пришлось развернуть корпус помпы. По-началу казалось, что все нормально, разве что затруднилась сборка мотора. Затем появились первые сигналы: трубка от вибрации проседвет к помпе, выходит из гнезда а блоке цилиндров — подача воды в рубашку двигателя прекращается. А потом выявился и другой неприятный эффект: стала быстро (за 20—30 часов работы) выходить из строя медно-графитовая втулка, ранее — на моторах со старой конструкцией — работавшая безотказно. (Видимо, разворот помпы привел к тому, что радиальные усилия от вала-шестерни и от крыльчатки помпы стали суммироваться). Показательно, что Пермский завод вводить указанное новшество не стал и до сих пор нареканий на медно-графитовую втулку на «Вихрях» этого завода почти нет.

На приводимой схеме мотора мы попытались отметить те его узлы и детали, усовершенствование которых привело бы к значительному повышению эксплуатационных качеств мотора. Именно эксплуатационных, так как технико-экономические его показатели, действительно, достаточно высоки.

Итак, остается от имени читателей пожелать заводу имени Фрунзе довести серийный мотор до уровня лучших мировых образцов по всем показателям, включая надежность и долговечность, удобство и простоту обслуживания, ремонтопригодность, соответствие современным требованиям технической эстетики и максимальную «безвредность» для окружающей среды. Чтобы, создавая новые модели с той же заслужившей популярность маркой, конструкторы не забывали о «мелочах», без которых не может быть совершенным даже самый мощный и экономичный мотор.

Уверены — куйбышевцам это по силам!

До сих пор мы говорили о производстве «Вихрей» и путях их совершенствования. Но нельзя обойти молчанием вопрос, который особенно волнует владельцев уже выпущенных моторов, — снабжение запчастями.

По сигналам читателей складывается явное впечатление, что посылторг удовлетворяет одну заявку (да и то не всегда полностью) из пяти-шести поданных. Поэтому-то умудренные опытом любители посылают не одну, а несколько заявок одну за другой, не дожидаясь ответа. Дефицит порождает еще больший дефицит: начинают покупать любые запчасти, которые видят в магазине, — на всякий случай! Запасливые водномоторники даже предлагают открыть в сборнике новую рубрику (по примеру журнала «Моделист-конструктор»): что-то вроде «ты мне, я тебе», чтобы обмениваться запчастями. Нечто вроде любительской кооперации.

Нет, нельзя сказать, что запчастей к «Вихрям» в магазинах нет совсем. На полках лежат струбцины — правая и левая, дейдвудная труба, еще какая-то мелочь. Но если посмотреть внимательно, то становится
ясно: все это детали, которые крайне редко, а то и никогда не выходят из строя. А вот копеечных сальников, шестеренок редуктора, деталей магнето, подшипников — практически нет.

Вот характерный пример — один из сотен, приводимых в письмах читателей. Жителю Хабаровска И. Довнару с самого начала не повезло с «Вихрем-М»: по гарантии был заменен блок цилиндров, поршни, коленвал. Но вот кончилась гарантия, потребовалось произвести текущий ремонт. И выяснил он, что в Хабаровске через магазины еще не было продано ни одной детали к «Вихрю» с момента начала его выпуска, т. е. в течение 7 лет! На гарантийную мастерскую теперь надеяться нечего — она детали не продаст...

Показываю это письмо из Хабаровска. Заводчан, однако, оно не удивляет.

Куйбышевцы делают многое, чтобы таких писем стало меньше. Вот официальный ответ предприятия, подписанный директором Л. С. Чеченя:

«Планом предусмотрено увеличение выпуска запасных частей в 1974 г., по сравнению с 1973 г., на 35%».

Казалось бы — все в порядке: запчастей планируется выпускать гораздо больше! Однако поставим вопрос так: убеждены ли сами работники предприятия, что этим проблема будет наконец-то решена!

Кажется, не очень. Видите ли, — объясняют мне, — номенклатуру заказа в основном определяет сама торговля. И далеко не всегда квалифицированно. Специалистов, знающих моторы до тонкостей, там нет, а в каталоге деталей много. Тогда-то и появляются в заказе, а потом и на прилавках все те же струбцины, вертлюги, передние и задние ручки и т. п. в ущерб прерывателям, сальникам, крыльчаткам водопомпы, гребным винтам...

На наш взгляд, правильное соотношение в заказе тех или других деталей мог бы подсказать торгующим организациям завод — кому как не конструкторам знать, что необходимо заменять в их моторе в первую очередь! Это было бы только выгодно заводу — уменьшился бы поток писем и просьб, сократилось бы количество моторов, поступающих для ремонта в мастерские (там, где они есть, конечно), высвободились станки, занятые производством ненужных деталей.

Как можно было понять по реакции собеседников, на пути осуществления этой идеи стоит, однако, много организационных трудностей...

Положение водномоторников, оставшихся без запчастей, могла бы в значительной мере облегчить унификация возможно большего числа узлов моторов разных марок. Вот, например, гребной винт. Для «Вихря» его достать трудно, а к «Москве-25» сколько угодно, но не подходит. Казалось бы, что мешает унифицировать посадочные размеры так, чтобы можно было ставить один винт вместо другого! Не лучше положение с дистанционным управлением: попробуйте ДУ от «Вихря» подсоединить к «Нептуну-23» или «Москве-25» — не тут-то было! Да что там ДУ, когда даже размеры струбцин у этих трех моторов одного класса разные, так что один вместо другого не на всяком транце серийной лодки можно поставить!

Известно, что куйбышевское СКБ считается головным в той системе, где разработаны «Вихри», «Нептуны» и «Приветы». Тем более интересно узнать, каковы планы в области унификации узлов этих моторов.

То, что мне объяснили, коротко и ясно изложено в официальном ответе предприятия, который, пожалуй, нет смысла комментировать:

— Основную долю лодочных моторов, выпускаемых заводами нашего министерства, составляют «Вихрь» и «Вихръ-М», которые максимально (до 97%) унифицированы между собой. Делаем все, чтобы была высокой и унификация «Вихря-М» и «Вихря-30». Имеется также и ряд узлов и деталей, унифицированных с другими моторами нашего министерства, — детали электрооборудования, топливоподачи, управления и т. п. Однако более широкая унификация, по нашему мнению, возможна лишь на моторах одного типа.

К затронутой теме очень близок и такой, можно сказать, наболевший вопрос, как отсутствие в продаже сменных гребных винтов с различными шаговыми отношениями. Ассортимент лодок сейчас широк, экеппув-тируются они в разных условиях и согласовать гидродинамическое сопротивление корпуса и силовую установку можно только подбором соответствующего винта.

В № 41 сборника была опубликована статья «Потерянные силы», в которой наглядно показано, что при соответствующей подгонке винтов даже большие туристские лодки можно эксплуатировать значительно более эффективно с существующими моторами. Конструкторы завода заинтересовались вопросом и начали проводить совместно с ЦНИИ имени акад. А. Н. Крылова соответствующую работу, которая, «по-научному» называется так: оптимизация параметров гребных винтов для моторов семейства «Вихрь». Сейчас эта работа заканчивается и по ее результатам в самом ближайшем будущем будет решен вопрос о выпуске винтов с различным» параметрами.

У читателей может возникнуть недоумение по поводу сроков: казалось бы, все ясно, какие еще нужны работы! Стоит в этой связи поподробнее ознакомиться с точкой зрения создателей «Вихря». Они опасаются, что выполнение приводимых рекомендаций может привести к преждевременному выходу мотора из строя. Очевидно поэтому они и не дают разрешения на выпуск сменных винтов и «мупьтипитчей» для «Вихря» тем предприятиям, которые готовы взяться за это дело.

Куйбышевские конструкторы объясняют, что опасаются такого варианта. Водитель, нагрузив лодку, поставил на мотор соответствующий легкий винт, а когда нагрузка уменьшилась (скажем, вышли все пассажиры), снова заменить винт забыл, мотор стал работать на оборотах выше номинальных, без видимой причины вышел из строя, а претензии будут предъявлены заводу.

Это соображение вряд ли серьезно. Ведь выполняют же, например, инструкцию завода и добавляют масло в бензин, составляя топливную смесь. Почему же себе во вред не будут заменять гребные винты! Владелец мотора хорошо знает, что претензии претензиями, а горя он хлебнет, ремонтируя мотор, немало!

Положительное решение о быстрейшем выпуске сменных гребных винтов к «Вихрям» намного расширило бы сферу применения существующих моделей и в какой-то мере позволило бы (до выхода на прилавок «Вихря-30») согласовать их характеристики и характеристики современных туристских мотолодок.


Репортаж комментирует директор завода

По нашему мнению, в целом статья правильно освещает вопросы выпуска моторов «Вихрь» на заводе, однако с рядом положений ее согласиться не можем.

Неточно, например, освещен вопрос выбора модели для освоения в 1971 г. Выпуск моторов у нас на заводе уже в то время значительно превосходил выпуск лодок, на которых мог бы устанавливаться подвесной мотор мощностью 30 л. с. Поэтому переход в 1971 г. на производство «Вихря-30» привел бы к его массовому использованию не по назначению (на легких лодках типа «Казанка») со всем вытекающими отсюда последствиями. Парк же лодок, на которых уже тогда мог использоваться 25-сильный мотор, был достаточно большой. Кроме того, конструкция ряда узлов и деталей «тридцатки» (редуктор, коленчатый вал, блок цилиндров) требовала доработки для повышения надежности и технологичности. Эти основные факторы и обусловили выбор для серийного освоения модели «Вихрь-М».

Отдельные замечания статьи, относящиеся к конструкции мотора, по нашему мнению, излишне категоричны, а способы улучшения ее довольно спорны. После двух-трех навигаций, действительно, необходимо проверить состояние поршневой группы, почистить нагар, осмотреть детали водяной помпы. Но неужели настолько сложно один раз за два-три года отвинтить несколько винтов и снять двигатель, чтобы из-за этого усложнять конструкцию мотора и даже идти на «разунификацию» с ранее выпущенными моторами? Очевидно, не зря многие потребители в письмах на завод отмечают относительную простоту сборки мотора.

Весьма спорны высказывания в отношении шестерен редуктора: далеко не всегда имеется необходимость и возможность использовать шестерню заднего хода в качестве шестерни переднего хода, так зачем же нести затраты на дополнительную их обработку на заводе?

Изменение конструкции водяной трубки в дейдвуде было вызвано желанием уменьшить количество деталей из дефицитных никелесодержащих сталей. Что же касается проявляемого на отдельных моторах дефекта — выработки медно-графитовой втулки, то упомянутое в репортаже конструктивное изменение является далеко не определяющий причиной этого дефекта. И совсем уж непонятны утверждения о выходе из строя моторов после наработки 20 — 30 час.

У моторов «Вихрь» есть недостатки. О них мы знаем, наверное, даже лучше, чем кто-либо. Завод постоянно работает над их устранением, учитывая при этом многие факторы.

По вопросу о запчастях. Запчастей действительно не хватает. Но ведь у завода есть вполне определенные возможности, есть государственный план по выпуску запчастей, который предприятие выполняет. Упреки, на наш взгляд, надо адресовать не заводу, а планирующим организациям. Может быть, вообще было бы целесообразно увеличить объем выпуска запчастей за счет некоторого сокращения выпуска моторов.

В торговлю запчасти отправляются комплектами согласно перечню, согласованному с торгующими организациями. В комплект входят в основном быстроизнашивающиеся или выходящие в процессе эксплуатации из строя детали (например, винт гребной — 30 шт.; свечи — 35 шт.; бобины ТЛМ — 4 шт.; собачка стартера — 28 шт.; скоба стартера—15 шт.; крыльчатка водопомпы — 5 шт.; поршни — 8 шт.; поршневые кольца — 34 шт., и др.). И совсем небольшой объем занимают детали, упоминаемые авторами в статье: дейдвуды мы посылаем 1 шт. на 40 комплектов; кронштейны подвески — 2 шт. на 1 комплект; кронштейн дейдвуда (вертлюг) — 1 шт.; но ведь и эти детали должны быть в продаже!

Кроме того, торгующие организации имеют право на подсортировку комплектов запчастей деталями повышенного спроса в пределах имеющихся фондов (и, кстати сказать, практически им пользуются).

В отношении унификации. Моторы «Вихрь», «Москва», «Нептун» разрабатывались и осваивались в различное время, причем последние две модели — значительно позже, чем мотор «Вихрь». Каждая модель уже имеет в эксплуатации определенный парк моторов и вопросы унификации между ними не так просты, как кажется на первый взгляд. Автор, например, предлагает переделать гребной винт «Вихря», унифицировав его с гребным винтом «Москвы». А что делать тем 500 000 владельцев «Вихрей», которые мотор уже эксплуатируют,— ведь новый винт к их моторам не подойдет.

По вопросу гребных винтов. Еще требуется выполнить большой объем работ, чтобы определить оптимальные параметры гребных винтов применительно к различным типам лодок. (Попутно уточню, что совместная работа с ЦНИИ им. Крылова по оптимизации параметров гребных винтов началась задолго до того, как было опубликована статья «Потерянные силы».) И не надо закрывать глаза на то, что уровень эксплуатации моторов у нас низкий, отсутствуют в продаже приборы для контроля режима работы двигателя, — поэтому наличие сменных винтов неизбежно повлечет за собой нарушение правил эксплуатации. Кстати говоря, масло в бензин тоже иногда не льют! Ну, а поскольку параметры сменных винтов еще не определены, то, естественно, мы и не могли давать разрешения на их выпуск другим заводам.

Л. С. Чеченя

Полная информация по моторам "Вихрь"

Форум "Вихрь" - Более 400 тем по моторам семейства "Вихрь".