Постройка моторной лодки "Кайман"

Катера и яхты, №01 (023), 1970 год.

Проект фанерной моторной лодки с обводами типа "Тримаран".



"Кайман" - моторная лодка с обводами современной тримаранной модификации "морских саней", иногда называемой "кафедрал". От лодок подобных же размерений, но с традиционными обводами, "Кайман" отличается в первую очередь повышенной остойчивостью, более мягким ходом на небольшой (0,2—0,3 м) волне и отсутствием забрызгивания при большем волнении. Это позволяет, несмотря на малые размеры лодки — длина всего 3,6 м, безопасно эксплуатировать ее на средних водохранилищах с мотором мощностью до 20 л. с. и нагрузкой в четыре человека.


Мотолодка "Кайман"

"Кайман" — не туристская лодка для дальних походов. Больше всего она подходит для выездов на рыбалку за 100—150 км, для прогулок, занятий подводным спортом. Остойчивость лодки достаточна для того, чтобы выбираться в нее из воды прямо через борт, а не с транца, как это приходится делать на обычных лодках.

Управление легким "Кайманом" напоминает езду на мотороллере. Это сходство усиливается и расположением места водителя с почти горизонтальным штурвалом прямо по ДП лодки. Размещение поста управления в кормовой части корпуса имеет некоторые преимущества.

Прежде всего — достигается оптимальная центровка, особенно при полной нагрузке лодки. Водитель находится близко от мотора, что имеет важное значение при выходах в одиночку. В случае необходимости всегда можно быстро перейти на управление при помощи румпеля. В носовой половине лодки устроен просторный, удобный для рыбалки кокпит.

На "Каймане" можно поставить любой подвесной мотор мощностью 10—20 л. с. ("Москва", "Ветерок-12", "Нептун"). "Вихрь" и "Москва-25" все же тяжеловаты для него, хотя и позволяют достичь скорости свыше 40 км/час. Максимальная скорость под "Москвой" составит около 35 км/час, с нагрузкой четыре человека — 20 км/час. Как видно, ходовые качества примерно такие же, как у аналогичных лодок традиционных обводов; выигрыш в скорости невелик и может быть вообще сведен на нет из-за перетяжеления корпуса, плохого качества отделки наружной обшивки, неполной отдачи мощности мотора и т. п. Неплохие результаты могут быть получены при установке 8-сильного «Ветерка», a также стационарного двигателя "СМ-557Л" мощностью 13,5 л. с.

Естественно, можно применить и традиционную схему компоновки — с размещением водителя в носовой части кокпита и палубой от носа до шп. 2. В этом случае лодка при нагрузке три-четыре человека будет иметь увеличенный ходовой дифферент (так как вес людей сдвинут в корму) и, следовательно, меньшую скорость.

Несколько упрощенные обводы корпуса рассчитаны на применение фанеры. Рабочий участок днища (у транца) по характеру очертаний шпангоутов близок к обычным изогнуто-килеватым обводам, но для упрощения работ прилегающие к бортам участки днища — от верха туннеля до киля спонсона — по всей длине лодки выполняются из отдельных полос фанеры.

Теоретический чертеж моторной лодки "Кайман"



"а" — линия притыкания кромки днищевой обшивки к нижней поверхности брештука; "Бр" — носовой брызгоотбойник. Высота киля в ДП на шп. 1 — 75 мм.

Таблица плазовых ординат моторной лодки "Кайман"


При ходе по тихой воде спонсоны носовой части корпуса не работают, так как располагаются над водой. А для того чтобы уменьшить смоченную поверхность днища и предотвратить замывание внутренних поверхностей (тоннеля) волной и брызгами от среднего корпуса, близ форштевня предусмотрен короткий брызгоотбойник (по одному на борт).

Спонсоны начинают работать на волнении или при крене лодки. Когда нос лодки входит в волну, поднимающаяся вверх пелена брызг гасится в тоннеле и ее энергия преобразуется в гидродинамическую силу, приподнимающую нос судна и помогающую взойти на волну. Наружу из-под спонсонов выбрасывается только небольшая часть брызг, во много раз меньшая, чем у корпуса традиционных обводов.

При крене на входящем в воду спонсоне создается сила плавучести, эффективно препятствующая дальнейшему увеличению угла наклона, поэтому на «Каймане» можно безопасно выполнять повороты даже на полной скорости.

Конструкция корпуса рассчитана на применение водостойких материалов — фанеры и клеев. В крайнем случае, при условии оклейки готового корпуса тканью и преимущественном хранении лодки на берегу можно применить казеиновый клей или клей К-17.

Наиболее ответственными клееными деталями являются штевни — два форштевня спонсонов и форштевень среднего корпуса. Чтобы обеспечить точность воспроизведения запроектированных обводов корпуса в носу, форштевни нужно выклеивать по шаблонам, изготовленным по теоретическому чертежу. Если есть толстая (10—16 мм) водостойкая фанера, штевни можно выпилить из нее, а обшивку крепить к накладным сосновым щекам.

Для упрощения технологии все шпангоуты собираются без книц, с использованием перекроя деталей широкими топтимберсами и флорами. Для уменьшения веса в топтимберсах можно выпилить часть материала, как это например, показано пунктиром на шп. 4. Детали шпангоутов соединяются на клею и медных гвоздях-заклепках Ø3—4 мм. Для крепления палубы и днищ спонсонов к топтимберсам приклепываются бруски 38.

Конструктивные чертежи лодки — продольный разрез, план и сечения по шпангоутам

1 — форштевень (в ДП) среднего корпуса; 40x50, склеен из пяти реек; 2 — брештук 35X200; 3 — средний киль (в ДП), 22X60; 4 — продольный комингс кокпита; 8X50, дуб или ясень; 5 — подлегарс 20X30; 6 — ветровое стекло; 7 — рулевая колонка, фанера δ = 3-4; 8 — штурвал; 9 — сиденье водителя; 10 — продольные стенки коробки сиденья, фанера δ = 4; 11 — подмоторная ниша, фанера δ = 4; 12 — ручка для переноски; 13 — рейка обвязки, 20X25; 14 — бимс 20X35; 15 — сухарь в закруглениях углов комингса, дуб или ясень; 16 — палуба, фанера δ = 4; 17 — сиденье, фанера δ = 4; 18 — карленгс 25X30; 19 — привальный брус, 25X20; 20 — карленгс в ДП, 15X60; 21 — поперечные комингсы кокпита, 8X50; 22 — бимс 20x35; 23 — носовая утка; 24 — обшивка днища, фанера δ = 5; 25 — форштевень спонсона; 25X50, склеить из пяти реек; 26 — бортовая обшивка, фанера δ = 4; 27 — рейка 18X25; 28 — флортимберс 18X45; 29 — стрингер туннеля, 18X40; 30 — клиновая рейка; 31 — переборка, фанера δ = 3-4; 32 — поперечная опора банки, 18x25; 33 — флор, δ = 18; 34 — днищевой стрингер, 18x25; 35 — фальшкиль (на штевне — водорез), дуб; 36 — угольник крепления киля к флору; 32X32X3, L = 40; 37 — флортимберс 18X45; 38 — рейка 18x25; 39 — топтимберс толщиной 15 мм; 40 — буртик; 20X25, дуб или ясень; 41 — щиток для крепления штурвала, фанера δ = 5; 42 — поперечная опора банки, 18X25; 43 — киль спонсона, 20X40; 44 — защитные полоски, стеклоткань на смоле или алюминий; 45 — брусок пайола, 18X25; 46 — обделка сиденья водителя, 8X50; 47 — отделочная планка; 8X35; дуб или ясень; 48 — подмоторная доска, 28X145; 49 — транец, бакфанера δ = 7; 50 — полубимс 18X45; 51 — рейка 20X30 для крепления обшивки к дет. 2; 52 — планка 8X40; дуб, ясень; 53 — пайол, фанера δ = 5 или решетка из реек 8X60; 54 — опора пайола. Узлы: А — крепление обшивки к брештуку; Б — сечение форштевня; В — носовое окончание киля спонсона. Весь набор изготовляется из сосны, кроме случаев, указанных особо.

При изготовлении шп. 1 нужно предусмотреть выпуклость на днищевой ветви (флортимберсе) со стрелкой около 10 мм, расположенной посередине расстояния между ДП и линией тоннеля. При установке обшивки эта выпуклость подгоняется точно по изгибу фанеры.

Шпангоутные рамки подготавливаются для сборки корпуса в положении вверх килем. Транец проще всего вырезать из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм, но можно сделать его и из двух листов 4-миллиметровой фанеры, уложенных один на другой. Киль крепится к флорам через коротыши-угольники из легкого сплава (или стальные) болтами М5.

Сборка корпуса ведется обычным порядком; добавляется только установка стрингера тоннеля 29 и широкого носового брештука 2. При монтаже продольного набора днища сначала врезают заподлицо во флортимберсы упомянутые стрингеры 29, а затем накладывают на них клиновые рейки 30, прострагивая их поверхность под обшивку вровень с нижней кромкой топтимберсов. Клиновую рейку удобно подгонять короткими кусками, приклеивая их и дополнительно закрепляя гвоздями к стрингерам.

Днищевая обшивка крепится к среднему килю, килям спонсонов, клиновым рейкам 30 и шпангоутам на клею и шурупами 4X25; днище к стрингерам и борта к килям спонсонов и привальным брусьям — на клею и гвоздях-заклепках (или гвоздях взагиб) Ø2,5—3 мм. Шаг крепежа в подводной части нужно выдержать в пределах 50—75 мм.

Брештук собирают из двух частей, стыкуя их в ДП на фанерной подкладке (на клею); сверху такой накладкой служит лист палубы. В брештук врезают штевни и привальные брусья, а к нижней его поверхности привинчивают шурупами малкованные бруски 51 для крепления носовой кромки днищевой обшивки. Эти кромки подходят к брештуку по ломаной (в плане) линии, обозначенной на полушироте теоретического чертежа буквой «а».

Корпус обшивается в такой последовательности. Устанавливают сначала борта, затем днище от среднего киля до стрингеров тоннелей и, наконец, узкие поясья днищ спонсонов. Все открытые торцы фанеры необходимо защитить: по среднему килю — фальшкилем, по борту у палубы — буртиками, по килям спонсонов — тонкой металлической лентой (обязательно на густотертой краске) или полосками стеклоткани на эпоксидном компаунде.

Боковые стенки сиденья водителя служат в корпусе «Каймана» важными конструктивными элементами, раскрепляющими транец и предотвращающими его вибрацию при работе мотора. Поэтому, если будет применена другая планировка кокпита, следует поставить солидную транцевую кницу, опирающуюся на средний киль. Пространство под сиденьем используется для размещения топливного бачка и инструмента. Дополнительные канистры с горючим можно закрепить в кокпите по бортам — сбоку от сиденья водителя.

Отметим, что само сиденье водителя нужно поднять на 50—70 мм выше уровня поперечных банок; это важно для улучшения обзора.

Место водителя защищается легким ветровым стеклом, также по типу мотоциклетного. Для южных районов рекомендуется применять желтое или светло-зеленое оргстекло, которое значительно облегчит управление лодкой при ходе против солнца, особенно в вечерние часы. Разумеется, можно поставить и тент, выбрав его размеры и конструкцию по вкусу.

В форпике, отделенном от кокпита переборкой, оборудуется небольшой сухой багажник. Здесь нижнюю часть желательно выложить пенопластом, благодаря чему получится ровное дно багажника, а объем пенопласта будет обеспечивать непотопляемость лодки в аварийных случаях. Всего в корпусе нужно закрепить около 150 куб. дециметров пенопласта; из них большую часть нужно разместить по бортам в корме лодки. Пенопласт надо брать самый легкий (независимо от прочности), с закрытыми порами.