Капитаны о Казанке-5

Катера и Яхты, №72, 1978 г.

Летом 1973 г. на голубых дорогах страны появились первые серийные «Казанки-5». Знакомство широких кругов водномоторников с новой моделью происходит обычно не так-то быстро: относятся к новинке настороженно, порой проходит не один год, прежде чем даже хорошая лодка завоюет признание. В этом смысле «Казанка-5» представляет исключение: «болезни роста» сказались на ее судьбе сравнительно мало, более чем 20-летний опыт завода в производстве заслуженной старой «Казанки» и высокие ходовые и мореходиые качества пришедшей ей на смену «Казанки-2М» послужили новой модели того же семейства хорошей рекламой.

За пять с лишним лет заводом выпущено уже около 10 тыс. «Казанок-5», накоплен опыт эксплуатации, достаточный, чтобы за новой лодкой прочно укрепилась репутация мореходного и прочного судна.

«По моему мнению, из всех «дюралек» это пока что лучшая», — считает наш читатель из Куйбышева Г. К. Налимов, выражая мнение многих приверженцев «Казанки-5». Какие из достоинств лодки наиболее часто упоминаются их владельцами? Относительно мягкий ход на волне, устойчивость на курсе, хорошая всхожесть на волну, отличная остойчивость. Высокая прочность и жесткость корпуса (нареканий на повреждения набора, обшивки, заклепочных соединений — даже при эксплуатации в тяжелых условиях, как правило, нет). Водномоторники, совершающие дальние плавания, высоко оценивают просторный кокпит, вместительные багажники, не гремящие под ногами фанерные пайолы, удобный клапан для осушения лодки. Благодаря моторному кронштейну и наличию кормового багажника, в котором удобно хранить запас топлива, в «Казанке-5» не только свободно, но и заметно чище, а вибрация ощущается меньше, чем на лодке с традиционным рецессом.

Выявились и некоторые недостатки лодки, на которых стоит остановиться поподробнее, поскольку завод осваивает следующую модель, в которой конструкторы стараются в максимальной степени учесть пожелания потребителей.

Попадание в лодку воды через транец —это одна из самых серьезных претензий. Нелишне напомнить, что в принципе сама идея выносного кронштейна родилась как раз из желания повысить безопасность плавания — избавиться от выреза в транце, уменьшающего высоту надводного борта в корме. На «Казанке-5» высота борта в корме, действительно, по крайней мере вдвое больше, чем, например, на «Прогрессах» или старых «Казанках». Однако беда в том, что водонепроницаемость транца нарушена. Вода в лодку попадает не через верх, а через отверстия для прохода штуртросов.

«Неудивительно, — пишут нам киевляне Вг Г. Юдкевич и Г. А. Ремизовский, — что прн ходе на попутной волне, да еще в грузу, с дифферентом на корму, в кокпите всегда есть вода.» Выгородка кормового багажника сделана негерметичной, поэтому ничто не мешает воде понемногу заливать лодку.

Не исключена такая возможность и на стоянке, свидетельствует москвич Н. Н. Смирнов: «Не пытайтесь встать на стоянку носом в берег, отдав якорь с кормы. Хотя это и удобно, но грозит постоянная опасность быть залитым с кормы, особенно на водоемах с регулируемым уровнем воды. С нами подобное произошло на реке Улейме, когда с наступлением утра пришлось вытаскивать нашу «Казанку-5», ушедшую под воду кормой вместе с мотором».

Если лодка стоит, приткнувшись носом к берегу, посадка в нее пассажиров затруднена: из-за большой килеватости днища в носу лодка стоит на грунте неустойчиво, сильно крепится, а ширина палубы по бокам от стекла явно недостаточна. Не случайно многие умельцы пристраивают в этом месте дополнительные плошадки-потопчины!

Конструкция рамы ветрового стекла слаба — сообщает Л. Н. Серебряков из Хабаровска: «При сильном ветре и мокром тенте она сминается, ломая стекло». Нужен, очевидно, дополнительный упор в средней части рамы. Стекло высокое, а стеклоочистителей нет — в непогоду ездить под тентом невозможно, ничего не видно. Вместо легкоцарапающегося оргстекла, которое стоит 32 рубля (причем купить его сложно), Л. Серебряков предлагает устанавливать лобовое стекло от «Москвича-412», которое и дешевле (25 руб.), и прочнее, и придает лодке более элегантный вид.

При резких поворотах и при ходе на волне пассажиру, сидящему рядом с водителем, держаться не за что: не помешала бы ручка!

Вызывает нарекания и конструкция сидений. Чрезмерно велик их вес. Оставлять их в лодке при устройстве ночлега нельзя — они не раскладываются. Высота спинки недостаточна: после 30— 40 минут езды начинает затекать спина, устают руки. Подушку сиденья приходится периодически поправлять, так как она не закреплена и съезжает на сторону. Вытянуть ноги впереди сидящим пассажирам некуда — мешает стенка переднего багажника. Пользоваться этим багажником, к слову сказать, не очень-то удобно: чтобы его загрузить через люк в переборке, приходится буквально ложиться на пайол (дело осложняется еще и проходящим здесь штуртросом!).

Пульт ДУ располагается очень низко; его пластмассовая крышка коробится от температуры или даже ломается. Конструкторами предусмотрено присоединение дистанционного управления только к моторам семейства «Вихрь». «Я, например, хочу эксплуатировать лодку под «Нептуном-23». Как мне быть? — спрашивает горьковчанин Л. А. Болдин, — в инструкции по эксплуатации лодки нет никаких рекомендаций по этому вопросу».

Тросы управления газом и реверсом, задевая острые кромки отверстий в шпангоутах, довольно часто перетираются и обрываются.

Насколько можно судить по редакционной почте, есть немало и других претензий к качеству исполнения лодки. Так, детали разборной окантовки ветрового стекла бывают подогнаны плохо. Полотнище тента через две-три недели - садится, а местами вытягивается так, что застегнуть его уже не удается, быстро начинает протекать, как написал одни из авторов писем, лишь чуть-чуть меньше, чем решето, хотя, если верить паспорту, и имеет водоотталкивающую пропитку. Рвется шнуровка, брезентовые ремешки моментально «лохматятся», пружинные замки дуг тента ломаются в первые же дни, а сами дуги прогибаются. Через два года службы ткань выходит из строя совсем. По непонятным причинам на некоторых лодках (изготовленных до 1977 г.) нет отдельных гнезд под уключины, поэтому когда в имеющиеся гнезда поставлены дуги тента, грести уже нельзя.

Лапки возвратной пружины водоотливного клапана иногда «проскакивают». Результат — клапан не держит воду.

Многим владельцам «Казанок-5» не нравится окраска. Палубы завод зачастую окрашивает в темные цвета, из-за чего корпус сильно нагревается в жаркие дни, при длинных переходах больше устают глаза водителей. Очень часто высказываются претензии к качеству покрытия: бывает, что краска вместе с грунтом начинает слезать «чулком» прямо на глазах — в первые же дни навигации. (В подтверждение своих слов киевляне прислали в редакцию несколько довольно больших пластин отставшего покрытия.)

Кстати сказать, можно отметить, что Киев оказался одним из самых крупных потребителей «Казанок-5». Например, только в 1976 г. киевская оптово-розничная областная контора «Спорттоваров» закупила и реализовала 582 таких мотолодки. Через некоторое — весьма непродолжительное время — руководство конторы было вынуждено обратить внимание на большое количество претензий покупателей к качеству изготовления приобретенных «Казанок-5». Товарные эксперты признали, что 10 лодок вообще могут быть отремонтированы только в заводских условиях! В перечне основных дефектов, присланном в редакцию директором киевской конторы «Спорттоваров» тов. В. М. Агрызковым, встречаются практически все уже знакомые нам по другим письмам «варианты». Ясно, что рекламации насторожили торговых работников и не замедлили сказаться на их отношениях с казанцами: на 1977 г. киевская контора заказала всего лишь 200 мотолодок этой модели. Можно добавить, что к концу сентября на киевских складах скопилось ни много ни мало, а 140 нераспроданных «Казанок-5».

Этот факт лишний раз показывает, как пусть даже временное и случайное ослабление внимания производственников к качеству немедленно сказывается на реализации продукции! Естественно, коллективу завода имени С. П. Горбунова пришлось приложить немало усилии, чтобы вернуть добрую славу «Казанки-5» и «реабилитировать» ее в глазах тех же киевлян.

В частности, как сообщили нам товарищи Ф. А. Рафиков и М. П. Смирнов, с января 1977 г. пущены в эксплуатацию сборочный конвейер и малярный конвейер с применением наиболее прогрессивной технологии нанесения покрытий. Эта мера значительно повысила качество монтажных соединений и окраски.

С учетом рекламаций и предложений владельцев лодки непрерывно совершенствуются и конструкция отдельных узлов и технология выполнения наиболее ответственных операций. Присланный в редакцию перечень различных улучшений довольно внушителен. Так, в частности, теперь устанавливаются уплотнитедьиая лента УТЛ по привальному брусу и прокладки по остеклению; изменен крепеж еланей и сидений; поставлены дополнительные кронштейны для управления лодкой при натянутом тенте; применена новая конструкция швартовной утки; изменена конструкция дуг, передней ручки, весел: увеличен диаметр боудеповской оболочки и изменена марка троса ДУ (теперь он будет иметь более мягкую основу из КСАН); отработаны схемы окраски лодок с применением эмалей ХВ-16 вместо ХВ-1100; для обезжиривания вместо Уайт-спирита применен бензин со специальной присадкой. Во многих письмах, поступающих в редакцию и на завод, владельцы лодок дают предложения и на перспективу, советуют, как сделать «Казанки» еще лучше. Например, читатель Л. Н. Серебряков считает, что в будущем «Казанку-5» стоило бы выпускать в модификации с колесами и водилом, комплектуя веслами с отпорными крюками, ручными стеклоочистителями, отличительными огнями, зеркалом заднего вида, двумя съемными бензобаками емкостью 25— 30 л. Он советует сделать по носовой палубе невысокое леерное ограждение, в более привлекательном виде издать лодочный паспорт и подумать над тем, чтобы увеличить разрешаемую мощность до 40—50 л.с. Справедливости ради отметим, что многие из поступающих предложений уже учтены в новой модификации мотолодки «Казанка-5М», а некоторые, как видно из сообщения предприятия, и в конструкции серийных «Казанок-5».

В заключение приведем выдержки еще из двух писем, подтверждающих высказанный ранее вывод, что в целом «Казанка-5» принята хорошо:

«Значительную часть мелких доделок и переделок мы сделаем сами, но даже и сейчас не променяем нашу «Казанку-5» ни на какую другую лодку!»

«По нашему мнению и по мнению других владельцев «Казанок-5», лучшего судна такого класса сейчас не найти. Советуем — покупайте «Казанку-5». Спасибо коллективу, создавшему это судно». (Смирнов Н. Н., Москва; Серебряков Л. Н., Хабаровск).

Дальнейший обмен опытом эксплуатации и мнениями о том, каким быть нашим новым «Казанкам», будет способствовать улучшению конструкции и качества лодок с хорошо известной у нас маркой Казанского авиационного завода имени С. П. Горбунова.