Импортный подвесник на старой дюральке

Новый импортный мотор (Suzuki DT 15s, Тohatsu М 18S, Yamaha 30 НМН) к старой лодке "Крым", "Днепр", "Южанка", "Обь-М".



С чего начнет обновление своей техники типичный водномоторник-любитель, сумевший накопить достаточные для этого средства? Конечно же, с оборудования, наиболее изношенного и ненадежного, требующего трудоемких ремонтов и повышенных эксплуатационных расходов. Как показывает жизнь, в эту категорию все чаще попадают двигатели отечественного производства, капризные в запуске, малоэкономичные и давно не отвечающие требованиям, предъявляемым к современным моторам для малого судна. Их главное преимущество - низкая цена - все более становится неочевидным по мере того, как в страну завозятся, как правило, бывшие в употреблении и потому недорогие, но еще вполне надежные импортные подвесные моторы. А вот отечественные лодки 20-30-летней давности - обычно дюралевые - широко распространены, до сих пор успешно эксплуатируются и ликвидны на вторичном рынке.

Наши читатели постоянно задают вопросы, какие выгоды можно получить и с какими проблемами столкнуться, приспосабливая американский, японский, европейский подвесник к своим старым "дюралькам". Подойдут ли высота и толщина транца при увеличившейся массе мотора? Известно, что "их" силы не вполне соответствуют "нашим" ("их" силы принято измерять на гребном валу, а "наши" - на коленчатом); возрастет ли при этом скорость и не ухудшится ли безопасность? Что станет с экономичностью хода?

Чтобы ответить на эти и другие вопросы, мы провели специальные испытания, в которых участвовали несколько популярных моторных лодок, позаимствованных у действующих владельцев, под тремя японскими подвесными моторами различной мощности. Предлагаем ознакомиться с их результатами.






Претенденты

В нашем тесте на ветреных плесах озера Вуокса в Ленинградской области участвовали четыре модели лодок -старушка-"Южанка" и более современные (если можно так сказать) "Обь-М", "Крым" и "Днепр". Все они имеют близкие паспортные характеристики, поэтому их ходовые качества, грузоподъемность, экономичность, эргономику и прочее целесообразно было сравнить под одними и теми же моторами допустимой мощности. Моторный парк составили три двухтактных "коротких" мотора мощностью 15, 18 и 30 л.с. - соответственно "Suzuki", "Tohatsu" и "Yamaha" со стандартными комплектными винтами. Эти моторы полностью отдают заявленную мощность, близки по удельному расходу топлива, их представительства в России оказывают полноценную поддержку своей продукции. Мы стремились к сравнению не столько моторов, сколько лодок, поэтому относящиеся к моторам критические замечания из разряда второстепенных. Естественно, из-за дефицита времени тестировались простые румпельные моторы, менее удобные в управлении, хотя и обеспечивающие более благоприятную по скорости центровку лодкам.




Установки, посадки и допуски

Установка моторов на транцы лодок особых затруднений не вызвала. Но вот гарантированно затянуть до упора струбцины не удалось ни разу: толщина пожеванных долгой эксплуатацией транцевых досок (около 25 мм) японским требованиям не отвечала, и моторы фиксировались где-то на самом конце резьбы винта, а под "Yamaha" приходилось подкладывать и специальную досочку. Во всяком случае без страховочного тросика мы на воду не выходили. Высоты транцев 380-400 мм хватало во всех случаях, один только "Днепр" с "Tohatsu" проявлял склонность к сильному брызгообразованию из-под "ноги" мотора, видимо, из-за ее избыточного погружения. Больше проблем вызвала неприспособленность некоторых лодок к румпельному управлению. У "Крыма" приходилось тянуться к румпелю через высокую кормовую переборку, а у "Днепра" он вообще упирался в наклонную стенку рецесса, ограничивая и затрудняя управление. Наиболее комфортной в управлении за румпель оказалась "Обь-М", обошедшая "Южанку" с ее тесной узкой кормой.




Скакуны и тяжеловозы

Во время тестов дул умеренно сильный ветер, разведший волну в 0.2-0.3 м высотой, он и позволил выявить некоторые особенности судов. Его влияние учитывалось усреднением данных, полученных при пробегах по ветру и против него. Скорость и пробег на мерной топливной емкости фиксировались по GPS-приемнику, обороты - электронным тахометром "Stihl". Испытания на управляемость и соответствие мощности мотора лодке проводились по методике 150 на размеченной буйками трассе.

Полную паспортную нагрузку сумели вывести на глиссирование даже под самым слабым 15-сильным "Suzuki" все лодки, кроме "Днепра" - он смог "вытащить" не более троих. "Крым" же проявил просто чудеса грузоподъемности – под теми же 15 силами он вышел на глиссирование (точнее - оторвал поток от транца и дал раскрутиться мотору) аж с шестью пассажирами! На графиках зависимости скоростей от нагрузки видно, что эта лодка исправно несла больший груз во всех тестах, но преимущества ее в ходовых качествах особенно очевидны при малых мощностях. Под "тридцаткой" "Крым" стремился прижать нос на полном ходу и уступил в ходкости "Оби", при этом ход "Крыма" комфортным назвать было невозможно: просторный корпус гулко громыхал при довольно жестких ударах о волну постоянно стремился увалиться с курса при встречном ветре и зарыскивал на попутной волне.



"Обь", напротив, уверенно выигрывавшая у всех прочих при самой малой нагрузке, быстро теряла скорость с ее ростом - это лодка особенно хороша при энерговооруженности не более 25 кг водоизмещения на лошадиную силу мотора.



"Южанка" показала себя крепким середнячком, превосходя в скорости килеватый "Днепр", но уступая "Оби-М", особенно при более высоких мощностях; 15-18 импортных сил для нее - то что надо. При скоростях выше 30-32 км/ч "Южанка" уже стремилась "подлипнуть" носом и сильнее других раскачивалась на встречной волне, а при косых курсах ветер мог неожиданно забросить вбок парусящий нос, едва не разворачивая лодку неожиданно для рулевого. Кроме того, неприятности на ней доставляло отсутствие рецесса, когда на заднем ходу в кокпит заплескивала даже невысокая волна.



"Днепр" проявил себя по-особому. Заведомо проигрывая в скорости другим претендентам, он, тем не менее, выглядел на ходу "правильнее", так, как подобает среднестатистическому мореходному судну: плавно, без ударов проходил волну и надежно управлялся во всем диапазоне скоростей, но об этом подробнее в следующем разделе. Обнаружилась и еще одна замечательная особенность. Когда к двум пассажирам, сидящим на кормовом и носовом сиденьях, добавился третий на корму, скорость оказалась точно такой же, что и с двумя. Это свидетельствует об избыточной носовой центровке лодки, когда ею управляют со штатного поста водителя и тем более, когда пассажир сидит рядом с водителем; для экономичного быстрого хода кормовая консоль управления была бы здесь более уместна.



Если сравнивать полученные результаты со справочными данными по лодкам, полученными при испытаниях их с отечественными моторами, то выводы окажутся не в пользу последних. "Обь-М" под "Вихрем-30" и полной нагрузкой должна была бы развить скорость 32 км/ч, в то время как под "Yamaha" она уверенно бежала за 40; под 25-сильным же "Вихрем-М" и при минимальной нагрузке она вообще не дает того, на что способна "пятнашка" "Suzuki" (35 и 37 км/ч соответственно). "Крым" при полном водоизмещении 515 кг (что соответствовало нашей нагрузке в три человека) должен развить под "тридцаткой" 38 км/ч, "Yamaha" же разогнала его до 39.7 км/ч. "Южанка" под "Вихрем-25" должна показывать ту же скорость, что она развила у нас под "Tohatsu". Только "Днепр" при полной нагрузке показал под "тридцаткой" заявленную справочником скорость, хотя максимальная скорость с 25-сильным "Вихрем" все-таки оказалась почти такой же, как и под "Tohatsu-18" (37 и 36.2 км/ч соответственно).

Соответствует ли паспортная мощность?

Мы уже не впервые тестируем лодки на соответствие предельной заявляемой мощности по европейскому стандарту 150, когда судно с полного хода при минимальной нагрузке должно без проблем пройти поворот на 90° радиусом не более шести длин корпуса (это относится к скоростям до 30 уз или 55 км/ч - наш случай). Проблемами считаются подлеты с проскальзыванием бортом, поперечное раскачивание, подхватывание воздуха винтом.

Для этого теста мы разметили буйками квадрат 25x25 м, в который должны были вписаться лодки при поворотах под прямым углом. Если под моторами 15 и 18 л.с. это удалось проделать со всеми "подопытными", то "Yamaha" решительно отсеяла три четверти претендентов - "Обь", "Южанка" и особенно "Крым" беспардонно проскальзывали бортом и хватали воздух винтом. Только "Днепр" уверенно доказал преимущества 14-градусной килеватости днища, когда на транце висит мощный современный мотор - прохождение поворота у него было безупречным, разве что усилие на румпеле едва не сворачивало руку рулевому, вдобавок неудобно сидящему у тесного высокого рецесса. Тест показал, что установка фирменного подвесника предельно разрешенной мощности потребует от водителя повышенной внимательности при управлении и аккуратной работы ручкой газа.




Почем километр пути?

Замеры путевого расхода топлива - пожалуй, наиболее интересная часть подобных тестов, поскольку на них сказываются многие влияющие на экономичность лодки факторы: и потребление топлива моторами, и гидродинамическое качество корпуса, и правильный подбор винта, и даже грамотное размещение пассажиров (известная басня "Квартет" здесь явно неуместна). В нашем случае, как мы упоминали, все моторы имели примерно равные характеристики расхода топлива, винты тоже давали обороты, близкие к оптимальным, за исключением разве только слегка недокручивавшей "Yamaha", так что значение путевого расхода "упиралось" большей частью в ходкость тестируемых корпусов и их соответствие мощности установленного мотора. Замеры проводились по одометру GPS-приемника за время расходования 500 мл топлива из мерной емкости при нагрузке в два человека.

Результаты подтвердили сделанные выше выводы о качестве хода протестированных пар "лодка+мотор". "Обь" доказала репутацию быстроходной лодки для умеренных и малых нагрузок - она дальше ушла под "Yamaha". "Южанка", как и "Крым", напротив, была экономичней с менее мощными моторами. Результаты по "Днепру" неоднозначны. С одной стороны, при данной нагрузке он дальше ушел под "пятнашкой", незначительно отстав при этом от "Южанки", с другой стороны, 15 л.с. - это явно не та мощность, на которой стоит использовать "Днепр", и при этом надо будет мириться с заведомо сниженной экономичностью судна.



В качестве тестового примера, вне конкурса, мы также замерили расход бензина на "Южанке" с установленной 15-сильной "Honda", потому что об экономических преимуществах четырехтактных моторов перед двухтактными ходит много непроверенных слухов. У нас эта парочка смогла с полного хода уйти на полулитре бензина аж на 3.15 км, т.е. на треть дальше, чем под двухтактной "Suzuki". В пересчете на привычные литры на 100 км получается для "Suzuki" - 24 л, для "Honda" - 16л. Учитывая добавку качественного масла в двухтактное топливо, разница в стоимости каждой сотни набегает существенная - 576 руб. против 304 в ценах 2005 г., т.е. до 48% экономии, если не мудрить с октановым числом и "палеными" марками масла. Это существенный довод в пользу четырехтактников, не будь их стоимость выше приблизительно на те же проценты, т. е. предстоят тысячи километров хода, прежде чем более экономичный мотор начнет окупать себя.


Эргономика, или как жить с мотором

Проведенный тест позволил нам сделать ряд выводов и об эргономике подвесных моторов. Все согласятся с тем, что они должны обладать не только отменными техническими характеристиками, но и хорошей эргономикой. То есть быть удобны при транспортировке и иметь надежные рукоятки, чтобы их можно было с достаточной степенью комфорта переносить с места на место. Подопытные моторы оказались в этом отношении не самыми лучшими, но и не худшими.


Несколько слов о моторах


"Suzuki DT 15s"
Достаточно удобно переносить в одиночку, но лишь на небольшие расстояния - не более 15-20 м. Если это расстояние больше, то имеет смысл позаботиться о том, чтобы под руками был нескользящий кусок толстой ткани, которым можно обернуть рукоятку для переноски, в противном случае ее углы будут резать руку.
Откидка "Suzuki" производится легко - в колпаке есть углубление, за которое можно потянуть на себя мотор. Фиксация в откинутом состоянии также проста и надежна.
Колпак снимается и ставится на место без проблем. Понять, как работает защелка, фиксирующая колпак на штатном месте, легко. Румпель надежно фиксируется в положении "сложено". Есть механизм настройки усилия управления рукояткой газа.

"Тohatsu М 18S"
Немного тяжелее. Наличие какой-нибудь нескользкой подкладки для руки, особенно при переноске на большие расстояния в одиночку, также желательно. При его переноске в вертикальном положении не за что уверенно взяться в противоположной креплению стороне мотора. В принципе, углубление есть, но, если руки мокрые, то существует риск выскальзывания.

Откидка также не вызывает больших нареканий. Однако стопор работает в не очень удобном алгоритме - для того чтобы зафиксировать мотор в положении "откинуто", необходимо выполнить больше манипуляций, чем при работе с "Suzuki". Если надо наклонить мотор, можно воспользоваться углублением на капоте, нареканий оно не вызывает.

Капот благодаря специальному рычагу снимается без проблем. Проблемы могут возникнуть при его водворении на место - для этого следует очень точно попасть специальным металлическим фиксатором в нужное место и закрепить фиксатор, в противном случае невозможно будет закрыть защелку. Через несколько съемов-надеваний капота алгоритм усваивается, однако первые попытки могут оказаться неудачными.

"Yamaha 30 НМН"
Переносить нужно вдвоем или втроем, в одиночку - не получится. Устанавливать на лодке также лучше с группой товарищей, в противном случае, не попав струбцинами на транец, его можно просто уронить. Переноска этого мотора не очень удобна, так как рамка, за которую приходится браться, имеет небольшие размеры, и две руки среднего размера размещаются в ней плохо. Желание иметь какую-нибудь нескользящую толстую прокладку возникает через 3-4 м пути. В вертикальном положении переносить этот мотор сложно из-за его веса и габаритов, правда, места, за которые его можно ухватить, есть.

Откидывается этот мотор довольно просто. Режим "мелкой воды" относительно удобен.

Колпак снимается и надевается просто, без особых сложностей. Но его фиксатор устроен так, что при манипуляциях с ним можно изуродовать пальцы, особенно в холодную погоду.



Если бы лодку выбирал я...

Константин Константинов: Так получилось, что из всех испытанных "дюралек" "Обь-М" оказалась под моим самым пристальным вниманием. На протяжении 27 лет эта лодка все время была у меня на виду. Прежний владелец - страстный поклонник скоростных прогулок, любитель водных лыж, энтузиаст всяких усовершенствований на лодке и моторе - ходил последнее время с "Вихрем-30". Под хорошо настроенным мотором, с полированным и подрезанным штатным винтом, с неокрашенным гладким днищем эта "обишка" с одним водителем "выбегала" из 42-43 км/ч (при паспортных 38-39 км/ч).

Часовая прогулка почти на полном дросселе обходилась в 14-15 л топлива. Это был ее привычный предел под нашей "тридцаткой".

Тем разительнее стали ее новые возможности под импортными моторами, особенно под "Yamaha-30". Первое впечатление – значительно уменьшился эффект "пустой консервной банки", вибрация корпуса от работающего мотора резко снизилась. Стартовые характеристики лодки заметно улучшились, что особенно важно для воднолыжников. Прежде всего внушительно возросли скоростные показатели. Налегке со штатным винтом мне удалось разогнаться до 49.3 км/ч! Все знают, каким трудом дается на воде прирост скорости на каждый километр в час. А здесь... Откуда? Та же "тридцатка"...

Продвинутые водномоторники уже хорошо знают, что импортные лошадиные силы весомее отечественных: зарубежные производители указывают отдаваемую мощность на гребном валу, а не на выходе с коленвала, как принято у нас. Но главное - лодка раскрыла свои возможности, заложенные в нее конструкторами. Гидродинамический расчет обводов, который выполнялся еще в 1973 г. в ЦАГИ, исходил из честных 30 л.с. Посмотрите внимательно на фото (стр. 103): боковые струи воды отсекаются уже первой скулой, а развитая вторая скула, заменившая наклонные були, вообще на скорости не замывается. Уменьшение смоченной поверхности и реальные 30 л.с. - вот основной источник прироста скорости. Разумеется, и экономичности: "Обь-М" по "литровой проходимости" в 3.9 км/л показала с "Yamaha-30" лучший результат из четырех лодок. Пловцы говорят, чтобы развить большую скорость, воду нельзя бить. Посмотрите, как чистенько идет "Обь" - брызгообразование минимально, брызговая пелена срывается только с кормовой трети корпуса.

При всем этом мотор чрезмерно заглублен, так что целесообразно высоту транцевой доски увеличить на 4-5 см. Не хватает и регулировки откидки мотора от транца хотя бы еще на одно деление. Прибавьте потенциальные возможности подбора оптимального винта - и у вас получится 3-5 км/ч в запасе.

Прикидочный расчет, сделанный тут же на борту, показал, что, если эксплуатировать мотор на две трети газа, расход топлива заметно снижается; при скоростях 43-45 км/ч затраты на более высокооктановое топливо и фирменное масло (а лили мы его в соотношении 1:50) становятся сравнимы с заправкой отечественных моторов.


Останавливает цена импортного мотора - многим трудно сразу выложить такую сумму. Однако, если учесть, что ресурс импортного подвесника составляет в среднем 2.0-2.5 тыс. моточасов, то выходит, что за время его службы вам пришлось бы поменять уже не меньше четырех отечественных моторов.

С увеличением скорости обычно возрастает опасность ослабления заклепочных швов. Знакопеременные нагрузки от упора мощного мотора особенно проявляют себя при ходе на волне на лодках с плоским широким, слабо подкрепленным транцем; в этих случаях такой транец работает как мембрана, расшатывая заклепочные соединения. У мотолодок "Обь" подобной болезни обычно не наблюдается, так как транец имеет выпуклую в плане форму и его ширина меньше, чем на миделе.

И еще об одном наблюдении. Из всех четырех лодок "Обь-М" имеет, на мой взгляд, самые удачные компромиссные обводы, которые хорошо держат небольшую трехбалльную волну и не теряют в скорости на спокойной воде из-за излишней килеватости.

Есть ли недостатки? Конечно, их много, как у любой уже архаичной лодки. Несуразная носовая палуба, неудачное ветровое стекло, низковатый борт и т. д. Но в нашем случае я бы, не задумываясь, выбрал "Обь-М" + "Yamaha-30".


Алексей Даняев: Вообще говоря, не хотел бы связывать судьбу с открытой моторкой, особенно дюралевой. Но, если выбирать из имеющегося, предпочел бы "Днепр" с мощным мотором - на прочих тестированных лодках выходить в наш Финский залив было бы просто неприятно. Показатели экономичности под 30-сильной "Yamaha" у него приличные, а если еще добавить пару продольных реданов на днище и перенести рулевую консоль в корму, думаю, получится совсем неплохой вариант.


Александр Фрумкин: По моему мнению, это очень интересный тест на актуальную тему. Лодкам, рассчитанным на 30-сильный мотор, вполне хватает и 15-18-сильного - на режим выходят, груз тащат, и хорошо, к тому же получается достаточно экономично (исключение - "Днепр": на него надо обязательно ставить "тридцадку", с 15 силами он почти не "едет"). Я бы еще сделал что-нибудь с шумом - все лодки, на мой взгляд, очень гремят. Так что мой выбор - "Обь М" + "Tohatsu 18".


Игорь Лагутин: Если бы я выбирал комплект "старая отечественная лодка и зарубежный подвесной мотор", то остановился бы на паре "Обь-М" + "Tohatsu". Детально сложно объяснить этот выбор, однако общие соображения следующие. Небольшая легкая лодка обладает тем минимумом комфорта, которого лично мне вполне достаточно. А с мотором "Tohatsu 18" эта лодка может не только хорошо идти на умеренном волнении, но и перевозить без значительной потери скорости приличный груз. Мотор не издает много шума, и им в данной лодке удобно управлять. Иными словами, эта пара - "Обь-М" + "Tohatsu" - удовлетворяет большинству моих запросов.




Теперь по поводу стандартных транцев.

Мнения на этот счет разделились. Часть испытателей предлагает поднять транец. Это, по их мнению, и диагноз, и решение многих проблем, связанных с эксплуатацией всех лодок. Причем увеличивать высоту предлагается значительно: на 3, 5 см и более, особенно у легких лодок "Обь-М" и "Южанка". Если у лодок с рецессом - "Днепр" и "Крым" - увеличить высоту транца, то и управлять ими в "румпельном режиме" будет проще, не намного, но удобнее. "Обь-М" и "Южанка", на которых мотор будет сидеть выше и эффективнее работать.

Шум собственно моторов замерить не удалось, так как на этот параметр накладываются шумы лодки, встречного ветра и воды. Однако общие замеры показали, что в режиме максимальных оборотов самым тихим (с учетом шума самой лодки) оказалась "Yamaha", что, в принципе, закономерно. Самый шумный - "Suzuki", к "золотой середине" можно отнести и "Tohatsu", и "Honda". Любопытно, что последний при работе на средних оборотах кажется очень тихим, однако если его раскрутить до максимума, то шума от него получается примерно столько же, сколько от двухтактника. Здесь стоит напомнить, что лодки, которые испытывались в тесте, далеко не новые и имеют множество источников шума - это места крепления весел, уключины, деревянные плохо закрепленные банки и пайолы и т.д., да их корпуса частенько попадают в резонансные частоты. В лучшем случае шумы укладывались в диапазон от 70 до 92 дБ, что очень неплохо.

Вибрации. Все участники экспериментов склоняются к следующему мнению: самые спокойные - это "Honda" и "Yamaha", чуть более нервные - "Tohatsu" и "Suzuki". Но это в режиме малых оборотов. При увеличении оборотов коленчатого вала вибрации потихоньку сходят "на нет", и при приближении к максимуму моторы практически не вибрируют. В целом эти вибрации значительно ниже, чем у отечественных моторов.

Режим "мелкой воды". Для перевода моторов в этот режим нужно выполнить как минимум два движения, в то время как на некоторых других моторах, которые в этом тесте не участвовали, это можно сделать за одно движение.

Топливные баки на малых лодках приходится размещать "в трюме", так как размеры дополнительного отсека не позволяют укладывать их плашмя. В лодках "Крым" и "Днепр" их также лучше устанавливать внутри корпуса. В специальном отсеке "Крыма" можно разместить даже два топливных бака зарубежного производства, но пользоваться ими (переключать, подкачивать и т.д.) неудобно - приходится все время бороться с переборкой. Размеры "Днепра" не позволяют разместить внутри "рецесса" топливный бак зарубежного производства по причине своеобразной конструкции кормовой части.

Похоже, моторы зарубежного производства не предназначены для частых перестановок, по-видимому, вследствие их большого ресурса и редких отказов.

Поставил в начале сезона мотор на лодку - и больше его не снимаешь. Что до профилактических осмотров и регламентных ремонтов, то их можно проводить, не снимая мотор с лодки. Этим и можно объяснить то, что зарубежные фирмы (правда, не все) мало уделяют внимания удобству переноски моторов.



Тестовая бригада - Константин и Андрей Константиновы, Алексей Даняев, Игорь Лагутин, Александр Фрумкин.

14.09.2007

Источник: Приложение к журналу "КАТЕРА и ЯХТЫ"