От «Салюта» до «Спутника». Репортаж с ММЗ «Салют»

Катера и яхты, №61, 1976 год

Эту рубрику, знакомящую читателей с производством и перспективами выпуска подвесных моторов, мы открыли серией статей, посвященных популярным у нас моделям сравнительно большой мощности 20—30 л. с. Это закономерно. Такие модели составляют основную долю в общем выпуске моторов, эксплуатируются самой многочисленной группой судоводителей-любителей, плавающих на относительно тяжелых, но имеющих высокую скорость глиссирующих мотолодках. Неудивительно, что «Вихри», «Нептуны» и 25—30-сильные модели «Москвы» особенно часто упоминались (и упоминаются) в письмах наших читателей. Однако в редакционной почте немало писем и от другой «категории» водномоторников — туристов, рыболовов-любителей и охотников, плавающих на самых различных разборных и неразборных малых лодках и байдарках. Для таких «неторопливых» лодок у нас уже в течение восьми лет выпускается 2-сильный «Салют».

Члены кружка технического творчества львовской школы № 70 пишут: «Мы используем в своих турпоходах старые «Салюты». Все бы ничего, но у них затрудненный запуск, неудобный встроенный бачок. Просим рассказать о судьбе усовершенствованной, самой новой модели — «Салют-4». Когда можно будет приобрести такой моторчик в магазине!»

А вот письмо читателя В. Г. Татаринова из Рязани: «Мы используем в походах на байдарках три мотора «Салют» разных лет выпуска (1969, 1970 и 1971 гг.). У всех трех болезнь одинаковая: после наработки 20—30 ч заводятся плохо, иногда самопроизвольно останавливаются, как будто нажата кнопка «стоп». Проверяли все системы, внешне все в порядке. Пусть конструкторы объяснят: «врожденное» ли это свойство! Как избавиться от него! И нельзя ли сделать моторчик полегче!».

Не будем утомлять читателей: и в других письмах есть жалобы на те же недостатки старого «Салюта». Но подчеркнем: никто даже из самых недовольных «Салютом» читателей не пишет о том, что мотор в целом не нужен и плох, что владельцы отказываются от его дальнейшего использования в походах.

В ряде писем наши корреспонденты просят написать о зарубежных моторах сравнимой мощности, рассказать, над чем работают конструкторы «Салюта» сегодня.

Итак, читатели подсказали маршрут следующей командировки и тему очередной статьи.

Прежде, чем рассказывать о посещении Московского машиностроительного завода «Салют» и беседах с создателями моторов «Салют» и «Спутник», стоит, на наш взгляд, высказать несколько общих соображений. Дело в том, что маломощный подвесной мотор имеет определенную специфику. Многие привычные для разговора о моторах мерки здесь не подходят. Обычно рассказ о совершенствовании мотора — это в первую очередь рассказ о борьбе за мощность. А здесь «врожденное» стремление конструкторов добиваться повышения мощности — во что бы то ни стало, хотя бы еще на 5—10%! — вроде бы и ни к чему. Практически все равно, развивает двигатель 2,0 или 2,2 л. с. Ведь ставят мотор чаще всего на лодки, вообще не приспособленные для движения со скоростью, большей, чем при нормальной гребле! Вряд ли тех же байдарочников будут волновать проблемы увеличения мощности, когда и имеющуюся-то использовать полностью нельзя: на полном газу идти на разборной байдарке опасно во всех отношениях, вплоть до того, что оболочка начинает фильтровать воду.

Другими словами, на первый план выступают уже не удельная или абсолютная мощность, а иные показатели.

Маленький подвесной мотор очень часто приходится доставлять к месту выхода в плавание так же, как и маленькое разборное судно, т. е. в рюкзаке, на электричке, на автобусе, а на небольшие расстояния и на спине — пешком. Отсюда первое и основное требование: такой мотор должен быть предельно компактным, транспортабельным — даже в ущерб некоторым другим качествам.

Если большие туристские мотолодки поневоле «тяготеют» к обжитым, хорошо снабжаемым бензином местам и судоходным фарватерам, то на тех же байдарках с «Салютом» туристы-водники забираются в такую глушь, где не только бензоколонок и мастерских, но иногда и автодорог поблизости нет. К тому же (не будем закрывать на это глаза) за румпель «Салюта» мало подготовленные, не разбирающиеся в моторах люди садятся гораздо смелее, чем к 25-сильному «Вихрю». Вот почему и у нас, и за рубежом справедливо считается, что маломощные моторчики должны иметь особенно высокую надежность, должны быть предельно простыми в обслуживании и ремонте при использовании минимального набора инструментов и штатного комплекта запчастей (номенклатура которого, как правило, шире, чем у «больших» моторов: здесь прокладки, сальники, изнашиваемые детали магнето и т. п.).

Не менее важны максимальная безопасность и универсальность: подобные моторы используются на самых разнообразных плавсредствах, отличающихся и по весу, и по сопротивлению движению, и по высоте транца, а расположены, как правило, очень близко к людям (в маленькой лодке обычно тесно!).

Наконец, большое значение придается уровню шумности: сидеть в той же байдарке приходится буквально рядом с тарахтящим мотором!

Создать конструкцию маленького мотора, в которой все эти противоречивые требования были бы удовлетворены в полной мере, — дело не простое. Во всяком случае оно нисколько не проще создания мотора, в десять раз более мощного!

Подвесные моторы до 2 л. с. постоянно входят в каталоги продукции многих зарубежных фирм, выпускающих широкий мощностной ряд моделей («Эвинруд»/«Джонсон», «Ямаха»); есть и фирмы, специализирующиеся на выпуске только маломощных моторов («Бритиш Сигул», «Аквабаг»).

Технические характеристики одноцилиндровых подвесных лодочных моторов мощностью до 2 л.с.

Можно сказать, что по таким техническим показателям, как рабочий объем цилиндра или номинальное число оборотов, отечественные «Салют-М» и «Спутник» находятся на уровне обычных 2-сипьных одноцилиндровых моторов, выпускаемых за рубежом. Конструктивно и по компоновке большинство современных моделей решены одинаково: характерны встроенный бачок на 1,5—2 л, отсутствие реверса — задний ход получается разворотом мотора на 180° и т. п. По экономичности — удельному расходу топлива сравнить наши моторы с заграничными не удается только по той причине, что в каталогах фирм этот показатель не указан; можно предположить, что практически и эти цифры различаются мало. А вот вес обеих наших моделей больше, чем у лучших зарубежных конструкций, в 2,5 раза («Аквабаг») и превышает даже вес «Бритиш Сигула» — мотора, разработанного более 15 лет назад! Кстати сказать, упомянутая английская модель и внешне стилизована как «добрый старый мотор»: нет и намека на современность форм. Однако применение высококачественных материалов, вполне современной технологии и такого режима работы (малое число оборотов, большой рабочий объем), при котором тепловые нагрузки невелики, делает этот старый мотор очень надежным и конкурентоспособным.

Теперь поподробнее о нашем «Салюте». Этот мотор, адресованный рыболовам-любителям и туристам-байдарочникам, появился в 1967 г. и сразу же нашел покупателя: тогда «голод» на подобные моторчики ощущался: «ЛМ-20» («Чайка») — очень капризный мотор, имевший небольшую тягу (всего 12 кг), уже не выпускался, а 4-сипьная «Кама» при весе 16 кг имела столько всевозможных недостатков, что особого энтузиазма ни у кого не вызывала.

Конструкция нового мотора была разработана в Ленинграде, здесь же был опробован и головной образец, называвшийся тогда «Туристом» (в сборнике №3, 1964 г. рассказывалось об этих испытаниях). Серийное же производство моторов было организовано в Москве — на машиностроительном заводе «Салют». Здесь, естественно, конструкция претерпела некоторые изменения — приходилось приспосабливать ее под имеющееся оборудование, освоенную технологию. Изменилось, как видим, и название мотора.

В конструкции двухтактного двигателя «Салюта» применены вполне современные решения. Двухканальная петлевая продувка обеспечивает высокое качество очистки цилиндра (на большинстве зарубежных конструкций до сих пор применяется дефлекторная продувка, несколько снижающая экономические показатели). Управление впуском горючей смеси в картер — золотниковое, с плоским вращающимся золотником, расположенным в специальной полости. Такое решение впуска, не встречающееся на моделях столь малого рабочего объема, усложняет конструкцию и технологию сборки, но опять-таки дает известные преимущества в экономичности. Все подшипниковые узлы двигателя, кроме верхней головки шатуна, выполнены на подшипниках качения, что обеспечивает высокую надежность и ремонтопригодность мотора.

Система охлаждения двигателя — чисто водяная, в отличие от некоторых зарубежных конструкций, где применяется или смешанное (воздушно-водяное), или воздушное охлаждение. В «Салюте» охлаждаются не только цилиндр с его крышкой и выхлопные каналы: рубашку охлаждения имеет также и картер — он выполнен двухстенным. Такое решение, конечно, немного увеличило вес, но зато намного повысило жесткость картера, снизило температурные напряжения, а заодно и уменьшило шум кривошипно-шатунного механизма — получился своеобразный водяной экран.

Когда первые «Салюты» пошли в продажу и попали в руки потребителей, стали, однако, выявляться и слабые места конструкции. Как мы знаем, этой тяжелой полосы неудач не избежал ни один из наших новых моторов. Это закономерно: любые самые жесткие заводские стендовые и натурные испытания не могут сразу выявить многие скрытые недостатки мотора, ведь проводят испытания люди, хорошо знающие мотор. Ко вот мотор в руках неискушенного любителя. Что-то чуточку сделано не так, как нужно (переполнен или, наоборот, не заполнен карбюратор, вовремя не отрегулирован зазор в прерывателях, слишком слабо дернут пусковой шнур и в результате замаслены свечи), — мотор не заводится, приносит одни огорчения, в покупке разочаровываются. Не будем только забывать: «Салют» как раз и должен быть рассчитан на такого потребителя!

Жалобы владельцев первых «Салютов» были одинаковы — трудный запуск. Конструкторы завода сразу же начали анализ причин этого недостатка, провели соответствующие работы по их устранению, и сейчас на прилавках магазинов «Спорттоваров» можно видеть уже усовершенствованные модификации мотора — «Салют-М» и «Спутник».

О производстве

Мы в Москве, на заводе, делающем эти моторы. Предупредительные хозяева стремятся познакомить со всеми тонкостями изготовления и сборки, с перспективными работами конструкторов.

Конечно, размах, масштабы производства «Салютов» гораздо меньше, чем, к примеру, «Вихрей-М» или «Нептунов», да и само изделие, как и отдельные его детали, прямо скажем, выглядит крошечным. Умещаются на ладони коленвал и миниатюрный цилиндр! Однако отношение к делу здесь такое же серьезное, как и при изготовлении многосильных двигателей. Так, поступающие на сборку цилиндры и поршни разбиты на две группы по размерам и соответственно подбираются. Ка две группы разбиты также поршневые пальцы и отверстия под них в бобышках. (Для сведения любителей приводим таблицы разбивки на группы, поскольку при самостоятельном ремонте мотора необходимо соблюдать заводскую технологию.)

Готовые моторчики проверяются с неменьшей строгостью, чем тот же «Вихрь». Только размеры всех контрольно-измерительных устройств и приспособлений, естественно, соответствуют изделию — как-то непривычно малы. Вовсе нет талей для подачи моторов на ванны — при весе 12 кг они только помешали бы!

Каждый собранный «Салют-М» или «Спутник» работает на испытательном участке столько же, сколько и 30-сильный мотор: те же 30 мин! Сначала проверяется легкость запуска: записывается, с какого рывка шнуром стартера моторчик завелся. Затем первые 5 мин контролируется работа системы зажигания на минимально устойчивых оборотах — при 2500 об/мин. Потом следует 20-минутный прогон при максимальном крутящем моменте, т. е. При максимальных Нагрузках на все детали Двигателя (3000—3200 об/мин). И, наконец, последние 5 Мин моторчик работает на максимальных оборотах коленвала (5000 об/мин), т. е. на максимальной мощности. Только тот мотор, который успешно прошел все этапы испытаний, получает штамп ОТК в паспорте, комплектуется инструментом и запчастями, поступает на упаковку.

Однако упомянутые выше испытания — это проверка параметров мотора только косвенная, с контролем лишь по оборотам коленвала. Для определения же действительных значений мощности и расхода топлива, проверки гибкости — плавности изменения числа оборотов при переходе с режима на режим, один мотор из каждой партии в 200 шт. (это примерно двухнедельная программа выпуска) ставится на стендовые испытания длительностью 10,5 ч. Если замеренные величины оказались не ниже оговоренных в паспорте, вся партия считается соответствующей норме и принимается; в противном случае партия бракуется, выясняется и устраняется причина дефекта, мотор вновь подвергается испытаниям.

Однако и эти периодические стендовые испытания — еще не все. Один мотор из квартальной программы, прошедший нормальные сдаточные испытания, подвергается специальным испытаниям на износ с выработкой полного ресурса, оговоренного в тех условиях,— работает 500 ч в ванне. После этого мотор разбирают и проводят замер износов. Если во время испытаний выйдет из строя какая-нибудь из деталей, ее заменяют и испытания начинают с самого начала. Технико-экономические параметры замеряют дважды: на 40-м часу работы и на 500-м, т. е. фактически после выработки всего моторесурса, но и в этом случае параметры должны быть в норме!

Один мотор из годовой программы поступает на 250-часовые ходовые испытания в натурных условиях.

Таков тернистый путь проверок, который проходит продукция завода. И не случайно на последние модификации моторов рекламаций сейчас практически нет. Конечно, депо не только в хорошо поставленном контроле. Большая работа по выявлению слабых мест, совершенствованию мотора проделана конструкторами «Салюта». Обстоятельная беседа и об этой работе, и о перспективах состоялась в заводском конструкторском отделе.

Вопросы и ответы

На вопросы нашей постоянной «моторной» анкеты отвечает начальник КБ по лодочным моторам Евгений Андреевич Пузакин.

Вопрос. Первый серийный «Салют» был выпущен в 1967 г. Сколько же всего моторов выпущено за прошедшие годы! Как изменились за это время основные параметры «Салюта»!

Ответ. К концу 1975 г. заводом было выпущено около 50 000 2-сипьных подвесных моторов. В это число входят 40 000 «Салютов», которые мы выпускали с 1967 по 1972 г., 7 000 «Салютов-М» и 3 000 «Спутников», производство которых началось в 1973 г. В 1976 г. намечено выпустить 5000 шт. «Салютов-М» и «Спутников».

«Салюты» известны уже не только в нашей стране. Начиная с 1973 г. завод экспортирует их в 12 стран. Например, в Польше эксплуатируется почти 4000 моторов. Только в 1975 г. мы отправили 300 шт. в Голландию, 350 шт. — в Венгрию, 100 шт. — на Кубу. Есть наши моторы а Ливане и Италии.

Рост экспорта может служить показателем достигнутого качества: ведь перед оформлением любого контракта на поставку мы передаем мотор покупателям для всестороннего ознакомления, опробования.

Технические параметры «Салюта» не менялись. Мы считаем, что тяга 20 кг, обеспечиваемая нашим 2-сильным двигателем, вполне достаточна. Увеличивать мощность при сохранении прежнего рабочего объема бессмысленно: скорости лодок практически возрастут мало, а режим работы мотора станет настолько более напряженным, что надежность его и моторесурс резко снизятся. А мы считаем важнейшими характеристиками таких моторчиков именно надежность и моторесурс! Чрезмерная форсировка нежелательна и по другим причинам: потребуются более дорогие материалы, подшипники более высокого класса, а это в конечном счете приведет к повышению цены.

По удельной мощности наши моторы и сегодня находятся на уровне мировых стандартов для моделей такого класса. Поэтому усилия конструкторов направлены исключительно на дальнейшее повышение надежности.

Как известно, в процессе эксплуатации первых «Салютов» обнаружились некоторые недостатки. Наиболее серьезным из них был затрудненный запуск. Депо в том, что на «Салюте» нет «нейтрали» — разобщения вала двигателя и редуктора, они находятся в постоянном зацеплении, поэтому предварительно прогреть двигатель на холостых оборотах нельзя. При такой конструкции надежность запуска в основном Определяется качеством системы зажигания. А применяемая на первых «Салютах» система с магнето МГ-103А не обеспечивала необходимого напряжения при минимальных оборотах: магнето имело встроенную высоковольтную катушку зажигания, у которой в обычных условиях работы подвесного моторе — при повышенной влажности — ухудшалась изоляция, увеличивались утечки, искре на свече получалась слабой. Это магнето было заменено: теперь ставится МС-1 с выносным высоковольтным трансформатором ТЛМ. Ухудшало запуск также и постепенное нарушение герметизации картера. Сейчас верхняя сальниковая крышка картера вместо нанесение герметика уплотняется резиновым кольцом. Благодаря этим двум изменениям мы избавились от нареканий на запуск мотора, теперь таких жалоб не поступает.

Одновременно были существенно повышены надежность и долговечность таких важных узлов, как коленчатый вал и картер. Усилен конус верхней цапфы, в гнезда подшипников картера запрессованы стальные втулки. Установлен ограничитель осевого перемещения крыльчатки водопомпы и тем самым устранен ее торцевой износ при эксплуатации в засоренных водоемах.

Срок службы мотора удалось увеличить и за счет изменения технологии изготовления некоторых узлов. Так, на заводе было внедрено глубокое анодирование поверхностей трения картера о впускной золотник; ужесточены применяемые допуски — повышена точность изготовления и подборки гильзы цилиндра и поршня; уплотнительная манжета редуктора устанавливается пружиной внутрь, что устранило ее коррозию; увеличена твердость квадрата нижней цапфы коленвала и т. д.

В прошлом году внедрена улучшенная конструкция впускного золотника: изменения шпоночного паза уменьшили его выработку, предусмотрена возможность при нормальном износе золотника и паза использовать золотник вторично, перевернув его на 180° (для этого шпоночный паз прорезан симметрично вырезу золотника). В том же году мы изменили конструкцию крышки редуктора и ступицы гребного винта: теперь наматывание водорослей на гребной вал практически исключено. Как видите, сделано немало.

Предвидя ваш вопрос насчет запчастей, хочу обратить внимание читателей на то, что ни один из подвесных моторов не комплектуется таким количеством запасных частей, как «Салют-M» и «Спутник»: в перечне штатного комплекта 20 позиций, причем количество некоторых основных прокладок доходит до 5 шт. Мы рассчитываем, что при правильной эксплуатации, при нормальном износе мотора наш штатный комплект обеспечивает 1,5—2-кратный моторесурс. Таким решением мы предупреждаем возникновение дефицита запчастей.

Вопрос. Сейчас к потребительским качествам мотора, удобству эксплуатации предъявляются повышенные требования. В то же время, давая в цепом положительную оценку последним моделям — «Салюту-М» и «Спутнику», читатели пишут, что хотели бы видеть эти моторы менее тяжелыми, с принудительным питанием от отдельного бачка; многим хотелось бы, чтобы моторы имели более легкий доступ к свече и карбюратору, «нижний» запуск, чтобы они стали менее шумными. Читатели нередко делают эти работы самостоятельно, мотор получается более удобным для рыболовов и туристов. Ведутся пи на заводе работы с учетом этих пожеланий?

Ответ. Мы очень внимательно относимся к любому сообщению о качестве, стараемся учитывать пожелания потребителей. Вариант мотора, в котором учтено большинство указанных изменений, проработан и изготовлен: это модель «Салют-4». Ко такой вариант при изготовлении оказался значительно более сложным и, следовательно, был бы дороже. Только поэтому мы от него отказались и выпустили модель «Спутник» со складывающимся дейдвудом, сделавшим мотор компактнее, удобнее при транспортировке и хранении, но не намного усложнившим производство. Новый «складной» мотор пользуется успехом у покупателей. Сказанное не значит, что мы прекратили работы по уменьшению веса мотора и ряду других направлений, подсказанных потребителями.

Шумность моторов, действительно, велика (доходит до 115 дБ). Сейчас проводим конструкторские проработки вариантов ее уменьшения. Вопрос с глушением шума всасывания решается: проводим работы с карбюратором и глушителем, подобными устанавливаемым на шауляйских мопедах. Разрабатываем новую конструкцию дейдвудной трубы с повышенной эффективностью глушения выхлопа.

Вопрос. Зарубежные моторы мощностью 1—2 л. с. и даже несколько выше имеют воздушное или комбинированное воздушно-водяное охлаждение. Ка многих моделях предусмотрена возможность изменять заглубление винта перемещением мотора в кронштейне подвески, имеются кольцеобразные ограждения гребного винта или даже применяется водометный движитель. Все это повышает надежность работы мотора при работе на засоренных акваториях. Считает пи завод целесообразным применение таких решений?

Ответ. Мы считаем, что если уж подвесной мотор предназначен для движения по воде, то и охлаждаться он должен водой. Только водяная система охлаждения обеспечивает оптимальный температурный режим. При воздушном охлаждении температурный режим получается очень напряженным, что отрицательно сказывается и на надежности, и на моторесурсе двигателя. Эксплуатационная надежность водяного охлаждения в основном зависит от надежности помпы, а на последних «Салютах» она практически неуязвима даже при работе на очень мелких заросших водоемах или при попадании песка. Сейчас прорабатываются конструкции кронштейна для фиксации мотора на различной высоте относительно транца, а также ограждающие гребной винт кольца. При положительном опыте эксплуатации моторов с этими изменениями они будут внедрены и в серийную модель.

В свое время мы много надежд возлагали на водометный движитель. Ко при стендовых, а затем и натурных испытаниях такого движителя на «Салюте» выяснилось, что уязвимость его нисколько не ниже, чем обычного гребного винта: в крыльчатку то и депо попадали водоросли и песок, а установка на приемном патрубке очень мелкой сетки резко снижала тягу, и так, кстати сказать, не очень высокую (вполовину меньше, чем у винтового варианта!]. Поэтому водометный «Салют» еще на стадии заводских испытаний был забракован.

Вопрос. В свое время, выполняя пожелания читателей, редакция просила завод сформулировать рекомендации по бортовой установке «Салюта» на самое распространенное судно туристов-водников — разборную байдарку «Салют», также выпускаемую вашим предприятием. Завод вообще не рекомендовал применять такую установку. В то же время, как сообщают нам московские туристы, в продажу поступило заводское приспособление для бортовой установки мотора на байдарку (стоимостью 25 руб.). Значит ли это, что изменилось мнение завода?

Ответ. Нет, мнение наше не изменилось. Приспособление для бортовой установки было спроектировано и при испытаниях забраковано, так как при резких поворотах появлялась опасность опрокидывания байдарки. Приспособление, которое сейчас продается, предназначено для установки мотора «Салют» не на байдарку, а на катамаран из двух байдарок. Некоторые туристы, как нам известно, самостоятельно «модернизируют» это устройство, обрезая поперечины, и устанавливают его на одну байдарку. Хочется еще раз предостеречь таких рационализаторов: при маневрировании соблюдайте предельную осторожность, не делайте резких поворотов.

Вопрос. Проводятся пи работы по уменьшению влияния подвесных моторов на чистоту водной среды! Предъявляет пи санэпидспужба или какая-либо другая организация количественные требования к «вредности» «Салюта»?

Ответ. Специальных работ по исследованиям выбросов нашего подвесного мотора мы не проводили, ни одна из организаций не предъявляла нам никаких требований по выбросам. Исключение составляет только уровень радиопомех: сейчас на «Салют-М» и «Спутник» устанавливается наконечник высоковольтного провода с подавителем радиопомех.

Вообще о загрязнении от такого маломощного мотора, как «Салют» с его расходом топлива немногим более 1 кг/ч, говорить, пожалуй, не стоит — настолько мизерны его выбросы. Другое депо — опасность пропивания топлива при заправке бачка в пути. Мы имеем сигналы потребителей о трудности заправки, сейчас принимаем меры — прорабатываем конструкцию бачка с более удобной горловиной.

Вопрос. У туристов имеют известное распространение бортовые моторы (мотор-весла) зарубежного производства: они считаются более удобными и безопасными при использовании на байдарках. Нет ли смысла проработать вариант мотор-весла на базе того же двигателя «Салюта»?

Ответ. Нет, такой компоновочной схемы мы не прорабатываем. Думается, мотор-весло не найдет большого спроса: оно малоуниверсально, удобно только для установки на борт, имеет большие габариты, хуже приспособлено для переноски, чем «Салют-М» и тем более «Спутник».

Заключение

Мы познакомили вас с мнением создателей самого маленького из отечественных подвесных моторов. Действительно, нельзя не согласиться: последние модели, разработанные на ММЗ «Салют», зарекомендовали себя как надежные и долговечные.

И тем не менее работу по их дальнейшему совершенствованию стоит форсировать. Ведь бесспорно, что, например, снижение веса мотора на 2—3 кг пошло бы только на пользу! А добиться этого можно, не меняя конструкции двигателя: достаточно заменить тяжелые стальные капот и топливный бачок пластмассовыми, штампованную стальную раму заменить отпиваемой из легкого сплава и т. п. Уменьшение веса наряду с возможностью регулировать заглубление винта, установкой кольцевой насадки и другими мерами, возможно, позволило бы вернуться и к вопросу о проработке оптимального варианта применения «Салюта-М» и «Спутника» на одиночных байдарках.

Думается, это способствовало бы дальнейшему росту популярности хороших и нужных моторов с маркой ММЗ «Салют».

Автор: Е.Н.Семенов