Улучшение эксплуатационных характеристик мотора "Ветерок". Моторы "Ветерок" на лодке.

Подогрев горючего для подвесного лодочного мотора

В холодную погоду "Ветерки" работают, как правило, неустойчиво, — топливо поступает в карбюратор с перебоями, так как на дроссельной заслонке и в диффузоре карбюратора образуется иней. Его приходится счищать, снимая капот мотора.

Для удобства эксплуатации мотора при низкой температуре следует сделать простое устройство для подогрева горючего. Для этого на проставке на расстоянии 3-4 см от поддона (на уровне ручки включения хода) сверлятся два отверстия под медную трубочку диаметром 5 мм. Эта трубка фиксируется двумя хомутиками (Рис. 96).



К одному ее концу подсоединяется топливный шланг от бензобака, ко второму — шланг от топливного насоса. При работе двигателя горючее, проходя по медной трубке, подогревается выхлопными газами и водой, впрыскиваемой из системы охлаждения двигателя. Данная модернизация обеспечивает устойчивую работу мотора при довольно низких температурах.

"Ветерок-12" на "Прогрессе"
Поскольку штатное дистанционное управление (ДУ) на лодке Прогресс рассчитано на мотор Вихрь, необходимо изготовить несколько несложных деталей, чтобы приспособить это ДУ для управления лодочным мотором Ветерок.

Основная сложность состоит в изготовлении привода управления газом. Она объясняется тем, что рычажок на валике дроссельной заслонки карбюратора "Вихря" при увеличении газа отклоняется вперед по ходу лодки. У "Ветерка" же этот рычажок, изготовленный заодно с шестерней привода газа от румпеля, отклоняется назад. Необходимо сделать такой исполнительный механизм ДУ на лодочном моторе, чтобы при отклонении рукоятки газа на пульте вперед дроссельная заслонка открывалась, а возвратная пружина перемещала рычажок на шестерне вперед.

Такой механизм монтируется на кронштейне 6 (Рис. 97), вырезанном из 3-миллиметровой нержавеющей стали и закрепленном на трех винтах М4 к приливу поддона для румпеля.





На кронштейне в одном отверстии диаметром 10 мм крепится гайкой ось 8, на которой качается рычаг 7, во втором отверстии — стойку 9 для натяжного винта 10 боуденовской оболочки приводного троса. Левую полуось румпеля нужно заменить новой с резьбовым отверстием М10 в центре, куда следует ввернуть бобышку 11 с отверстием для крепления пружины 12. Второй конец пружины крепится за головку штырька 2 на рычажке конической шестерни.

Верхний конец рычага 7 нужно соединить тягой 5 (длиной 126 мм с резьбой М6 для наконечника 4) через шарнир 3 с рычажком шестерни газа; к нижнему концу крепится трос ДУ. Чтобы уменьшить усилие на рукоятке, пружину в румпеле нужно снять.

При переводе рукоятки управления газом в сторону "полный газ" трос тянет за нижний конец рычаг 7, толкающий тягой 5 рычажок 1, а частота вращения коленчатого вала увеличивается. При ослаблении троса возвратная пружина 12 тянет рычажок 1 в обратную сторону, а частота вращения уменьшается.

Для привода муфты можно использовать штатную плату ДУ 13, которую через две текстолитовые прокладки 14 следует прикрепить к передней ручке мотора двумя болтами М6 с потайными головками.

Рукоятку воздушной заслонки карбюратора требуется сточить на наждаке так, чтобы не повредился конец 22, отогнутый вверх на 15-16 мм. Рычаг-качалку 17 механизма нужно соединить тягой 15 и наконечником 4 с рычагом переключения муфты 16 на моторе. Для этого в верхней части рычага сверлится отверстие диаметром 5 мм.

Второй наконечник 20 имеет прорезь для качалки 17.

С нижней стороны к плате 13 на штырях-боунодержателях крепятся текстолитовая пластина 18, к которой присоединяются f при помощи болта штуртросы 19.

Все резьбовые соединения должны быть зашплинтованы. Штатный замок крепления кожуха мотора при установке механизма лучше заменить двумя замками 21.

Следует иметь в виду, что при установке на тяжелую лодку мотора "Ветерок-12" рекомендуется вместо штатного винта 210x225 использовать винт от 8-сильного "Ветерка".

ДУ от мотора "Москва" на "Ветерке"
На "Ветерках", выпущенных до начала 80-х годов, еще не было ряда деталей, позволяющих подключать эти моторы к ДУ от лодочного мотора Москва, которое является очень надежным и простым в эксплуатации.

Необходимые для этого конструктивные изменения к моторам можно выполнить самостоятельно.

Нужно, прежде всего, изготовить несколько деталей, приведенных на рис.98: детали 1,2 и 4 — по одной штуке, деталь 3-2 штуки.



Кроме этого, нужно снять с мотора румпель с приводом к шестерне с поводком и ограничитель, фиксирующий рычаг переключения холостого хода. На конце поводка шестерни надо срезать цилиндрический прилив, имеющий диаметр 8 мм, на его месте просверлить отверстие 06,24-6,4 мм, установить в него деталь 3 и закрепить ее гайкой. Гайка с шайбой должна находиться с нижней стороны поводка.

Для установки держателя троса на мотор в плите управления нужно просверлить отверстие диаметром 6,24-6.4 мм, отстоящее на 140 мм от оси шестерни с поводком и на 8 мм от верхней поверхности прилива под румпель.

При необходимости одну из граней гайки винта, крепящего держатель троса, можно подпилить так, чтобы при завертывании гайки винт не перекашивался.

Для присоединения к мотору дистанционного управления холостым ходом надо по оси рычага на расстоянии 12 мм от нижнего винта ручки просверлить отверстие диаметром также 6,24-6,4 мм и закрепить в этом отверстии деталь 3. Гайка, крепящая деталь 3, должна находиться снаружи рычага. В ручке следует сделать выборку под гайку (см. сечение В-В, рис. 99).



После этого необходимо установить деталь 4 (Рис. 99) - скобу держателя. Для этого нужно отвести рычаг переключения до упора в направлении "холостой ход", линейкой или другим измерительным инструментом отложить расстояние 158 мм от оси детали 3 в направлении "ход" и сделать отметку на нижнем кожухе; затем от верхней кромки кожуха отложить вниз 27 мм (Г-Г). Точка пересечения размерных линий совмещается с отверстием диаметром 6,4 скобы. Скоба прижимается к кожуху, через отверстия скобы диаметром 5,4 мм делаются отметки на нижнем кожухе и по ним сверлятся отверстия под пятимиллиметровые заклепки.

После этого надо приклепать скобу к кожуху и закрепить на ней держатель троса управления холостым ходом.

Монтаж производится согласно заводской инструкции. После выбора места установки нужно присоединить к мотору тросы.

Правильность монтажа троса управления газом проверяется следующим образом. Ручку газа передвигают в положение "полный газ"; при этом кулачок панели зажигания находится в крайнем положении, а дроссельная заслонка карбюратора должна быть полностью открыта. Затем ручку переводят в положение "стоп"; при этом шестерня с поводком своим выступом упирается в прилив плиты управления, дроссельная заслонка карбюратора должна быть полностью закрыта, а кулачок панели зажигания находится в крайнем левом положении. Если все эти условия соблюдаются, то никакой регулировки не требуется; в противном случае регулировка производится перемещением сухарика на полом штоке.

Для проверки правильности монтажа троса переключения муфты холостого хода наконечник троса отсоединяется от рычага переключения, который переводится в положение "ход" до отказа. Поворачивая маховик по часовой стрелке, необходимо убедиться, что винт вращается, и муфта включилась надежно.

Затем ручка включения хода (на коробке) переводится в положение "В" до отказа, и наконечник троса присоединяется к рычагу переключения. После этого ручка включения хода переводится в положение "Н", причем муфту переключения нужно выключить, т. е. при проворачивании маховика по часовой стрелке винт не - должен вращаться.

В комплект ДУ входит скоба со специальным штырем для присоединения штуртроса. Перед установкой скобы на "Ветерок" этот штырь надо отсоединить. Скоба устанавливается по центру ручки плиты управления, куда удобнее всего подвести и присоединить штуртрос. Крепится скоба винтом или болтом М6, для чего в ручке плиты нужно просверлить отверстие.

Два "Ветерка-12" на "Прогрессе"

Для установки на "Прогресс" двух моторов лодку следует переоборудовать. В первую очередь, высота выреза в транце уменьшается на 75 мм, а ширина увеличивается до 1025 мм, часть палубы вырезается, а транец подкрепляется вертикальными угольниками. Четыре угольника длиной по 317 мм (по два снаружи и изнутри) и четыре по 475 мм; первые четыре располагаются на расстоянии 20 мм влево и вправо от ДП, вторые — на расстоянии 425 мм.

Для управления дроссельными заслонками обоих моторов наиболее удобно использовать одно дистанционное управление от мотора "Москва" (Рис. 100).



При этом можно обойтись без дистанционного переключения муфты холостого хода: моторы запускаются вручную, и включить после запуска муфту не составляет труда. Маневрирование, которое не требует большой скорости, осуществляется на одном моторе, причем катер разворачивается почти на месте.

Установка и регулировка ДУ дроссельной заслонкой правого мотора выполняется по схеме, приведенной в предыдущем разделе. Поскольку смонтировать аналогичным образом управление левым мотором невозможно из-за недостатка места, его следует вынести на противоположную, правую сторону мотора. С этой целью нужно изготовить несложное устройство, детали которого показаны на рис. 101 и 102.



Деталь Г крепится деталью 2 (хомутиком) к мотору справа двумя вертикально расположенными винтами М6, держащими верхнюю и нижнюю вставки (заглушки, закрывающие перепускные каналы). В хомутики под винты нужно вставить две шайбы толщиной 1 мм, чтобы обеспечить зазор, при котором деталь 1 будет свободно вращаться. Отверстие в основании магнето для крепления сектора перенесено примерно на 60° против направления вращения коленчатого вала на том же радиусе. Сам сектор перевернут на 180° и закреплен на основании магнето.

Держатель троса управления дроссельной заслонкой подсоединен к плите управления "по месту", как это описано в предыдущем разделе. Также "по месту" просверлено отверстие диаметром 6,5-6,7 мм в нижнем кожухе для детали. Верхний отгиб детали соединен с сектором и зашплинтован; на нижний отгиб надет наконечник троса.

Для обеспечения регулировки минимальных оборотов двигателя смонтировано простое приспособление (Рис. 103), состоящее из пластины 1 и регулировочного винта 4 с контргайкой 3, присоединяемое двумя верхними горизонтально расположенными винтами, крепящими впускной патрубок.



Кулачок блокировки отогнут вниз примерно на 12-16мм, гайка 2 приварена к пластине. Закручиваемый винт 4 упирается в отогнутую часть кулачка и перемещает его. Таким образом, можно легко установить дроссельную заслонку в положение, при котором двигатель работает на минимальных оборотах. Это приспособление особенно удобно при наличии ДУ.

Шарнирное устройство (Рис. 104 и 105), которым связаны "Ветерки", позволяет откидывать каждый мотор отдельно на любой угол, это устройство несложно в изготовлении, имеет небольшой вес и для подсоединения к мотору не нуждается в разборке.



Шпилька 11 приварена к кронштейну 15, который, в свою очередь, приварен к штанге 1. Пробка 8 завернута так, чтобы обеспечить свободное перемещение шарнирного болта 7 в гнезде. Штуртрос прикрепляется к детали 13. Шарнирное устройство в сборе с кронштейнами 6 подсоединяется к плитам управления моторов, в которых имеются соответствующие отверстия. Базовое расстояние между шарнирными опорами можно регулировать перемещением наконечников 10, которые стопорятся контргайками 2.

Под двумя "Ветерками-12" катер с полной нагрузкой идет с крейсерской скоростью 20 км/час.

Обычно при уменьшении скорости движения, особенно при резком ее снижении, а также на заднем ходу в "Прогресс" через транец попадает вода. При установке двух "Ветерков-12" высота транца увеличивается на 75 мм, и вода в катер не попадает. Еще лучше установить два "Ветерка-12У" (с удлиненным дейдвудом) и полностью заделать транец.


Насадка на гребной винт лодочного мотора "Ветерок"

Известно, что наиболее эффективным способом добиться работы движительного комплекса в оптимальном режиме является выбор соответствующих параметров гребного винта: диаметра, шага и числа оборотов.

Однако на практике всегда имеется ряд конструктивных ограничений, не позволяющих применить желаемый винт. На подвесном моторе диаметр нового винта не может превышать диаметр штатного, а обороты нельзя изменить — они заданы передаточным отношением редуктора. Остается оперировать шагом гребного винта в зависимости от скорости: при большой нагрузке и уменьшении скорости шаг винта также должен уменьшаться, а для больших скоростей - увеличиваться.



Однако такое решение вопроса далеко не всегда оправдано: во-первых, нужно иметь несколько винтов в зависимости от загрузки моторной лодки и, кроме этого, КПД винта, имеющего ограниченный диаметр и заданное число оборотов, на малых скоростях существенно снижается. Как выход можно рекомендовать применение кольцевой насадки на гребной винт.

Насадка, охватывающая с достаточно малым зазором концы лопастей, вызывает увеличение скорости протекания потока воды в диске винта. Это равносильно переходу на большие скорости движения, на которых винт более эффективен. Благодаря малому зазору между поверхностью насадки и концом лопасти уменьшается перетекание жидкости через край лопасти, что также несколько повышает КПД гребного винта. Кроме того, на насадке, находящейся в потоке, вызванном работающим винтом, при определенных условиях может создаваться дополнительный упор (Рис. 106).



Насадка также препятствует оголению лопастей винта при волнении и сглаживает колебания числа его оборотов, обеспечивая тем самым более спокойный режим работы двигателя. Режим работы винта в насадке в меньшей степени зависит от скорости хода, что позволяет сохранять почти неизменное число оборотов двигателя в широком диапазоне изменения скорости хода при разной загрузке судна.

Особенно эффективна насадка в случае применения винта малого диаметра, когда его удельная нагрузка на малых скоростях существенно повышается.

Насадку можно изготовить из самых разных материалов и различными способами, руководствуясь размерной схемой насадки (Рис. 107) и данными табл. 6.





Например, можно выклеить ее из стеклопластика, формуя на пенопластовом (из пенопласта ПС-4 или ПХВ-1) или деревянном разъемном болване. Снаружи болван обрабатывается по внутреннему профилю насадки на токарном станке. Профилированная поверхность тщательно шлифуется, натирается и располировывается воском или парафином (Рис. 108).



Уложив на болван 3-4 слоя стеклоткани АСТТ, промазанной эпоксидной или полиэфирной смолой, наматывают пеньковую веревку, также пропитанную смолой. Профиль насадки проверяется шаблоном наружной поверхности. Оставив зазор между шаблоном и выклеиваемой насадкой (слоями веревки) 2-3 мм, снова укладывают 4-6 слоев стеклоткани. После того, как связующее затвердеет, болван с заформованной насадкой устанавливают на токарном станке и обрабатывают по наружной поверхности в соответствии с шаблоном, а затем на фрезерном обрабатывают поверхность установочной площадки.

Сняв насадку с болвана (деревянный болван придется разобрать и выбить половинки формы через заранее просверленные отверстия в дереве; пенопласт растворяют ацетоном или вырезают), аккуратно обрезают излишки стеклопластика у ее кромок. Прошпаклевав, зашкурив и окрасив насадку, надо добиться точности профилировки ±0,3 мм, а ее поверхность тщательно отполировать.

Вручную прорезаются вырезы для стойки редуктора и выступ водозаборника мотора. Лопасти штатного винта обрезаются по диаметру на токарном станке или просто напильником по рцс ке, сделанной на лопастях штангенциркулем. Диаметр винта делается на 3-4 мм меньше внутреннего диаметра насадки.

Насадка вставляется относительно диска гребного винта так чтобы зазор между концами лопастей и насадкой был не менее 1-1,5 мм. В случае необходимости используют подкладки между антикавитационной плитой и площадкой насадки; сверлятся отверстия болтов крепления насадки и устанавливается нижний кронштейн крепления насадки к "шпоре" мотора (Рис. 109).



Следует иметь в виду, что повышенная тяга моторов с насадками создает повышенные нагрузки на подвеску. Поэтому не следует резко увеличивать обороты двигателя, нужно особо тщательно затягивать винты струбцин и проверять затяжку болтов подвески двигателя. В отдельных случаях на особо тяжелых лодках желательно тем или иным способом усилить детали подвески.

Кроме этого, следует иметь в виду, что насадка, вызывая значительное увеличение скорости потока, может способствовать засасыванию плавающего мусора к винту. При плавании на загрязненных водоемах с целью облегчения очистки винта насадку лучше сделать легкосъемной.