|
| Лодки | Моторы | Прицепы | Обучение | Книги | Форум | Объявления | Ещё |
Motorka.org » Моторы » Подвесные лодочные моторы » Привет
Привет-22 (лодочный мотор)
Характеристики лодочного мотора "Привет-22"
О моторе «Привет-22»Во второй половине 1960-х годов коллектив конструкторов Казанского моторостроительного завода, возглавляемый Сергеем Петровичем Островским приступил к разработке нового подвесного мотора. Отвергнув идею копирования зарубежных образцов, казанцы задались целью создать лучший мотор в своем классе. Конструкторам авиамоторов эта задача оказалась по плечу и они создали "Привет-22" - лёгкий, надёжный и экономичный мотор. Первое упоминание о нем появилось в сборнике "Катера и Яхты" №13 в 1968 г., заметка называлась «Готовится к выпуску лодочный мотор «Привет». Мотор был показан в 1969 году на соревнованиях на приз сборника "Катера и Яхты". Практика испытаний "боем" продолжилась наряду с постоянным совершенствованием мотора. Все 5 лет до начала серийного выпуска "Привет" участвовал в соревнованиях, где показывал прекрасные результаты, а к началу серийного выпуска в 1973 году уже был лишен "детских болезней". В "Катерах и яхтах" описанию мотора было посвящено 5 статей, все они приведены ниже. О достоинствах и недостатках серийных моторов "Привет-22" можно прочитать: тут. В 1981 году партия решила бороться за чистоту окружающей среды. Цены на лодки и моторы выросли в 1,5 раза, также значительно подорожал бензин. Резко понизился спрос на водно-моторную технику, в результате чего в 1982 году выпуск моторов "Привет" был прекращен, а разработки передовых моторов того времени так и остались в единичных экземплярах.Готовится к выпуску лодочный мотор «Привет»Катера и Яхты, №13, 1968 год Как уже сообщалось, на Первенстве Союза по водно-моторному спорту 1967 г. был продемонстрирован новый подвесной лодочный мотор «Привет», первые образцы которого были известны под названиями «МЛ-350» и «Татарстан». Мотор «Привет» и в настоящем виде еще требует некоторой доработки, но уже сейчас он представляет весьма современную конструкцию, по ряду параметров превосходящую не только наши, но и многие лучшие зарубежные моторы данного класса. Внешний вид лодочного мотора «Привет», показанный на фото, также будет улучшен при дальнейшей доработке. Приводим основные технические характеристики лодочного мотора «Привет»:
Обращает на себя внимание продуманность конструкции мотора в целом и исключительно хорошая обтекаемость его подводной части.
«Привет» разработан группой конструкторов, возглавляемой инженером, кандидатом в мастера спорта С. П. Островским.
Говорить о серийном выпуске лодочного мотора «Привета» в текущем году, к сожалению, преждевременно, но очень важно, чтобы уже в этом сезоне была выпущена опытная партия, которая могла быть подвергнута полным испытаниям перед рекомендацией к массовому производству. Столь перспективной отечественной конструкции мотора при всех обстоятельствах должна быть обеспечена «зеленая улица».
«Привет» готовится к серийному выпуску«Катера и яхты», №21, 1969 год С 19 по 27 сентября 1968 года на Волге проводились сдаточные испытания подвесного лодочного мотора ЛМ-350 «Привет». В состав приемной комиссии входили представители Министерства судостроительной промышленности СССР, Совета министров ТАССР, ульяновского ГКЭБ, ДОСААФ, Министерства торговли РСФСР, а также НТО СП.
По отечественной и международной спортивной классификации мотор относится к классу В — до 350 см3. Благодаря хорошей обтекаемости подводной части, прогрессивной системе продувки, малому объему картера и раздельным, горизонтально расположенным, цилиндрам со свободным доступом к продувочным каналам и окнам «Привет» представляет большие возможности для форсировки и может быть использован на гоночных мотолодках класса BU.
Сменные цилиндры и головки из алюминиевого сплава выполнены раздельно. В цилиндры запрессованы чугунные гильзы, но на заводе ставятся Опыты по применению без-гильзовых цилиндров, что позволит существенно снизить вес и улучшит условия охлаждения. Шатуны стальные, штампованные; коленчатый вал составной, работающий на шариковых и роликовых подшипниках. Поршень из алюминиевого сплава снабжен двумя стальными компрессионными кольцами. Картер двигателя, выхлопной коллектор, подмоторная плита, дейдвуд и редуктор также сделаны из алюминиевого сплава. В двух представленных образцах моторов отливки были произведены в землю. При массовом производстве предусмотрены кокильное литье и прессформы, что позволит уменьшить вес мотора и улучшить его внешний вид.
В системе охлаждения вместо обычно применяемых насосов с резиновой крыльчаткой в дейдвуде поставлен бесконтактный вихревой насос с жестким пластмассовым ротором. Таким образом, «Привет» можно заводить (конечно, на короткое время), не опуская дейдвуд в воду, без риска повредить крыльчатку насоса.
Стандартный топливный бак емкостью 20 литров обеспечивает примерно 2,5 часа работы при полном открытии дросселя карбюратора. К сожалению, бак не имеет указателя уровня топлива. Несмотря на достаточно высокую степень сжатия, явлений детонации не наблюдалось даже при продолжительной работе мотора на максимальном режиме.
Отбор электроэнергии напряжением 6 в производится в первичных обмотках катушек зажигания. Катушки высокого напряжения выполнены невыносными, что, конечно, является существенным минусом. Штепсельный разъем выведен на поддон. Применена схема освещения А. Баринова и Ю. Белова, описанная в седьмом выпуске «Катеров и яхт». Снимаемая максимальная мощность (порядка 8 вт) представляется недостаточной.
Опережение зажигания сблокировано с рукояткой регулировки степени открытия дроссельной заслонки карбюратора. На торце рукоятки румпеля имеется кнопка остановки, замыкающая первичную обмотку катушки зажигания, а также общий тумблер, выключающий всю электросистему. Следует сказать, что в моторах повышенной мощности, которые позволяют установить дистанционное управление, электростартер является весьма желательным. Такой стартер мог бы поставляться отдельно, как в случае «Вихря-30» и «Москвы-25». Наличие зубчатого венца маховика, посредством которого осуществляется нижний запуск, значительно облегчает применение электростартера. Как все моторы данного класса, «Привет» имеет «полный» реверс — возможность переключения на ход вперед, назад и холостой, однако управление реверсом вынесено на переднюю панель и осуществляется поворотом специальной рукоятки, как показано на рисунке. Такое конструктивное решение этого узла мотора позволяет сравнительно легко осуществить механическую блокировку (невозможность включения реверса при полном газе), которой на опытных моделях мотора не имеется.
Подвеска мотора имеет резиновые амортизаторы и выполнена, в отличие от обычно применяемой ломкой силуминовой, кованой стальной. Она имеет запорное устройство, препятствующее откидыванию мотора при включенном реверсе, а также приспособление для удержания мотора в двух откинутых положениях. Однако автоматический (обычно ртутный) выключатель зажигания, препятствующий возможности разноса двигателя при недопустимо высоких оборотах винта, развивающихся при отбросе дейдвуда в случае наезда на препятствие, не предусмотрен. К сожалению, этот сравнительно простой по устройству выключатель отсутствует на всех наших моторах, даже на сравнительно мощных.
Винт с запресованным резиновым амортизатором крепится посредством штифта, который срезается при ударе лопасти о подводные препятствия. К мотору прилагаются три винта из алюминиевого сплава: туристский, грузовой и скоростной (DxH=240X291, 250X285 и 218Х316). Это дает возможность подобрать оптимальные условия эксплуатации в зависимости от нагрузки и типа лодки.
«Привет» рассчитан для применения на лодках с высотой транца от 360 до 440 мм. Испытания мотора на стандартной «Казанке» на мерной дистанции в 1 км дали следующие результаты. Скорость с одним человеком на борту равняется 44.1 км/час, с двумя — 42,1 км/час, с тремя — 40,4 км/час, с четырьмя — 39.1 км/час и с пятью — 37,7 км/час.
После окончания стендовых и ходовых испытаний один мотор, наработавший к тому времени 506 часов (т. е. больше гарантированного моторесурса — 500 часов), был разобран и подвергнут тщательному обмеру для определения износа рабочих деталей. Оказалось, что в целом мотор вполне пригоден для дальнейшей эксплуатации.
К мотору будет прилагаться комплект инструмента, достаточный для полной его разборки. Инструмент помещен не в обычной неудобной намокающей брезентовой сумке, а в специальном стальном запирающемся ящике с ручкой для переноски.
Две навигации с подвесным лодочным мотором «Привет»Катера и яхты, №35, 1972 год Еще четыре года назад мы сообщали об испытаниях опытного образца подвесного лодочного мотора «Привет». Мощность в 22 л. с. при рабочем объеме 350 см3 и весе всего в 36 кг, экономичность (расход горючего менее 350 г/л. с. час), обтекаемый профиль подводной части — все это ставит «Привет» в один ряд с лучшими мировыми образцами. В 1969 г. на соревнованиях по водно-моторному спорту на приз нашего сборника в серии гонок 3X5 миль конструктор мотора кандидат в мастера спорта Сергей Островский показал на спортивной мотолодке отличную сумму скоростей — 160,2 км/час, уступив первенство лишь м. с. Е. Семенову, выступавшему на форсированном «Нептуне». Тогда-то и появился первый «Привет» в Ленинграде — он был вручен в качестве приза абсолютному победителю гонок в 350-ку-бовом классе Е. Семенову. Второй мотор казанский завод передал в 1970 г. в опытную эксплуатацию редакции сборника. Результаты интенсивной эксплуатации этих моторов в течение двух навигаций на мотолодках «Казанка», «Косатка», «Нептун», «Тагуан» и послужили материалом для этой статьи. О дальнейшей же судьбе «Привета», которого с нетерпением ждут любители водно-моторного туризма и спорта, сообщает конструктор мотора С. П. Островский. Лодки с испытываемыми моторами нередко выходили на метровую волну Финского залива и Ладожского озера, причем килеватые обводы «Косатки» и «Тагуана» позволяли ходить в бурную погоду с гораздо большей скоростью, чем на других мотолодках промышленного или любительского изготовления. Так что моторам приходилось испытывать большие перегрузки от ударов корпуса о волну и от резких колебании упора и числа оборотов. Мы имели возможность сравнить тяговые и скоростные характеристики «Привета» и, например, «Нептуна» или «Вихря», и сравнение почти всегда оказывалось в пользу нового мотора. Но наиболее убедительными были победы в маршрутных гонках на дистанции в 120 км, одержанные лодками с моторами «Привет» на последних соревнованиях на приз «Катеров и яхт». Напомним, что в 1970 г. «Привет» «вывез» довольно крупную и тяжелую «Казанку-2» на первое место, обеспечив ей среднюю скорость на дистанции в 38 км/час, а в прошлом году ленинградский экипаж в составе А. Подзорова и 5. Маругина на воднолыжном буксировщике показал скорость 42,7 км/час, оставив позади более легкие лодки с «Вихрями». Причем по условиям гандикапа моторы разделялись не по объему цилиндров, а по мощности, так что 350-кубовый «Привет» находился в менее выгодных условиях, чем, например, 420-кубовый «Вихрь», который классифицировался по номинальной мощности — 20 л. с. на две силы меньше, чем у «Привета». Прототипом конструкции двигателя послужил гоночный подвесной мотор класса 175 см3, поэтому можно Сказать, что многие узлы и детали «Привета» прошли суровую проверку в гонках. Продувка двигателя — петлевая трехканальная, обеспечивающая наилучшую очистку цилиндров от остаточных газов и более эффективное наполнение их горючей смесью, по сравнению с дефлекторной («Вихрь») или двухканальной петлевой системой («Нептун», «Салют»). Сферическая камера сгорания с анти-детонационным зазором обеспечивает работу двигателя без детонации при геометрической степени сжатия 9,5 на бензинах с невысоким октановым числом (72—76), причем оригинальная конструкция раздельных головок цилиндров обеспечивает полное охлаждение сфер камер сгорания. Отличительная особенность мотора — стальные золотники на впуске, помещенные в специальные полости картера и свободно подвешенные на шпонке на коленчатом валу. Всасывание смеси в картер происходит по наикратчайшему пути — непосредственно под поршень через впускной канал, благодаря чему значительно снижено сопротивление всасывающего тракта. Коленчатый вал имеет разъем по нижней щечке верхнего цилиндра. Четыре коренных опоры вала выполнены на стандартных шарико- и роликоподшипниках. Нижняя головка шатуна — неразъемная, с роликовым подшипником, имеющим сепаратор. Верхняя головка выполнена на игольчатом подшипнике с сепаратором и является примером чисто «гоночного» решения этого узла. Поршень имеет два стальных хромированных кольца шириной всего 1,25 мм. Конус маховика покрыт медью, что устраняет опасность приваривания его к валу при ослаблении натяга гайки. Такое решение шатунно-поршневой группы мотора обеспечивает минимальное трение в узлах и значительно повышает надежность работы двигателя. Цилиндры — раздельные, с рубашками из алюминиевого сплава и запрессованными чугунными гильзами, что позволяет осматривать и заменять каждый цилиндр, не снимая всего блока. Безразъемный корпус редуктора имеет небольшое поперечное сечение и хорошую обтекаемую форму. Редуктор крепится к дейдвудной трубе на двух шпильках М8, гайки которых находятся в легкодоступных местах. Гребной винт закреплен на валу капроновой гайкой обтекаемой формы. Благодаря значительному трению в паре капрон — сталь отпадает необходимость в дополнительной контровке гайки. Заменить винт можно буквально в одну минуту. Переключатель реверса, выведенный на переднюю часть поддона, четко фиксирует все три положения муфты переключения и очень удобен при управлении с помощью румпеля. Корпус магнето крепится на картере просто и надежно, без специальных деталей и снимается поворотом на 90° в любую сторону. Кулачок прерывателя при снятии маховика остается на коленчатом валу. Зазоры в прерывателях проверяются очень просто. Для определения момента размыкания можно воспользоваться любым пробником. Кнопка «стоп» выведена на торец румпеля и сдублирована тумблером, установленным на поддоне — в экстренной ситуации не нужно на ощупь искать на поддоне кнопку, как, например, на «Вихре» или «Нептуне». Один из самых оригинальных узлов — помпа водяного охлаждения. Вихревой насос с колесом выполняется из капрона или алюминиевого сплава. Колесо не контактирует с корпусом помпы, и мотор можно заводить на берегу и проворачивать за маховик в любую сторону без опасения повредить крыльчатку. Отдельного корпуса помпа не имеет, углубление для нее выполнено в разъеме между дейдвудной трубой и картером редуктора. Заслонка у карбюратора с приводом на передней части поддона облегчает подсос смеси при запуске мотора в холодную погоду. Специальная игла в карбюраторе, также с приводом впереди поддона, корректирует качество смеси при работе мотора в различных режимах. Есть у «Привета» и недостатки. «Неэстетична» архитектура мотора: слишком большой капот сложной угловатой формы совершенно не гармонирует с очень тонкой «зализанной» дейдвудной трубой. Отдельно стоящие золотники потребовали удлинения коленчатого вала на 20% и установки его на четыре коренных опоры, что, видимо, и привело к малой жесткости вала — на больших оборотах мотор сильно вибрирует. Вряд ли стоило применять в верхней головке шатуна массового мотора, работающего при 5000 об/мин, игольчатые подшипники — обычные бронзовые втулки неплохо служат до 7000—8000 об/мин, а разбирать и собирать этот узел стало намного сложнее. Не предусмотрена фиксация рабочего положения золотников относительно втулки крепления. Узел затягивается только гайкой, малейшее ослабление которой приводит к проворачиванию золотников из-за недостаточного трения. Приходится подолгу разбираться в фазах всасывания и выставлять золотники по индикатору. При разборке одного из наших двигателей выяснилось, что верхний золотник оказался провернутым на 40°, а нижний — на 150°! Большие неудобства при разборке и особенно сборке картера создают четыре горизонтальных разъема: два по оси цилиндров и два в плоскости золотников с очень узкими уплотнительными поверхностями, Каждый разъем перед сборкой необходимо смазывать герметиком и прокладывать по нему нитки, В походных условиях удобнее разъемы с прокладками. Сальниковые уплотнения нижнего картера смонтированы на подмоторной плите, поэтому при снятии двигателя нижний опорный подшипник подвергается опасности загрязнения. А так как прилив для сальников имеет достаточно тугую посадку в картер, то демонтаж и монтаж подмоторной плиты затруднены. Во всяком случае, одному с этой работой не справиться. Расположение манжет непосредственно в нижней половине картера упростило бы обслуживание двигателя; при этом не потребовалось бы точного сопряжения картера с подмоторной плитой. Магнето на опытных моторах выполнено с катушками высокого напряжения, расположенными на плите под маховиком. Катушки и конденсаторы находятся в зоне сильной вибрации, теплоотвод от них затруднён вследствие повышения температуры под маховиком, поэтому магнето часто «капризничает». Кстати, из-за тесноты и большой плотности заполнения объема магнето на плите невозможно разместить катушки освещения. Использование для освещения обратных импульсов тока системы зажигания позволяет снимать очень незначительную мощность. Лучше было бы применить унифицированное магнето МН-1 с выносными трансформаторами, устанавливаемое на моторах «Прибой» и «Нептун» и имеющее специальные катушки освещения, которые дают возможность снимать мощность до 50 вт. Теперь о конструктивных недоработках, затрудняющих эксплуатацию мотора на современных лодках. Мощность 22 л. с. позволяет выводить на глиссирование достаточно большие корпуса с высотой борта 600—800 мм. Такие лодки обычно имеют самоотливной рецесс или кронштейн на транце для мотора и дистанционное управление. Запустить мотор нижним выводом пускового шнура на такой лодке трудно, так как шнур расположен значительно ниже передней стенки рецесса или транца (в 1966—1967 гг., когда «Привет» проектировался, самой распространенной лодкой была «Казанка», и на ней заводить мотор — одно удовольствие). Современному мотору подобной мощности необходим верхний запуск и надежное устройство, предотвращающее откидывание (например, как у того же «Нептуна»), Такое устройство полезно еще и тем, что оно не дает мотору откидываться под напором воды или при резком сбрасывании газа. Из-за повышенного передаточного числа в зубчатой паре венец маховика — шестерня стартера маховику сообщается слишком малая скорость вращения, особенно при запуске стартером. На гонках в Бирштонасе можно было видеть, как сами заводские гонщики заводили «Привет» шнуром за маховик, а потом уже одевали на мотор капот. Большая вибрация мотора на максимальных оборотах вынудила конструкторов соединить румпель управления с подмоторной плитой на очень мягких резиновых блоках. Но передняя ручка для переноски, к которой присоединяется и штуртрос, объединена с румпелем и поэтому также не имеет жесткого соединения с подмоторной плитой. Свободный ход в резиновых блоках достигает 30—50 мм, что затрудняет управление лодкой при помощи штурвала. При дистанционном управлении во время поворота передняя ручка перемещается настолько, что обрываются резиновые элементы крепления поддона к подмоторной. плите. Отверстие для закрепления штуртроса, румпель и ручка регулировки качества смеси расположены в одной горизонтальной плоскости, и для крепления штуртроса требуется специальный кронштейн, без которого трудно пользоваться корректором и румпелем. Отсутствуют унифицированные элементы для подключения дистанционного управления газом и реверсом, установить которое невозможно без конструктивных доработок, так как в районе выводов рычагов управления нет деталей, жестко связанных с подмоторной плитой. Однако большинство недостатков мотора не носит принципиального характера и легко устранимо при подготовке к серийному производству. В целом же «Привет» можно оценить как перспективную модель, и нет сомнения, что он станет у нас одним из самых популярных моторов. Каким будет серийный «Привет» Запускаемая в 1972 г. в серийное производство модель «Привет-22» рабочим объемом 346 см«Привет-22» в опытовом бассейне«Катера и яхты», №68, 1977 год В опытовом бассейне были продолжены испытания отечественных подвесных моторов. Испытывался серийный мотор «Привет-22» Казанского моторостроительного завода. На испытательном стенде завода была снята внешняя характеристика мотора, приведенная на рис. 1 (для сравнения там же приведена и внешняя характеристика «Нептуна-23»).
Мотор испытывался с пятью винтами (табл. 1): двумя штатными, двумя экспериментальными и одним штатным от мотора «Нептун-23» (этот винт, имеющий правое вращение, испытывался в положении реверса мотора «задний ход»). Профили сечений лопастей винтов — плоско-выпуклые несимметричные сегменты с закругленными входящими и выходящими кромками, форма лопасти винтов № 1 и № 2 — уширенная к концам, у остальных — саблевидная.
При испытаниях измерялся эффективный упор гребного винта (упор за вычетом сопротивления подводной части мотора) при постоянных скоростях движения буксировочной тележки и полностью открытой дроссельной заслонке, т. е. при максимально допустимых оборотах коленчатого вала, которые позволяет развить гребной винт на заданной скорости.
При скоростях движения более 15 км/ч погружение оси винтов от поверхности воды составляло 172 мм, что соответствует высоте транца моторных лодок 400 мм. При скоростях до 15 км/ч для ослабления аэрации лопастей винта испытания проводились при погружении 232 мм.
Обработанные результаты испытаний представлены на графиках в размерной (рис. 2) и безразмерной величинах (рис. 3). На них также приведены значения Ре и Ке, полученные при дросселировании мотора с винтом № 2 с постоянными оборотами 3000 и 4000 об/мин. Коэффициенты упора практически ложатся на одну общую кривую, построенную как для чисел оборотов при полном газе, так и при дросселировании. Эта закономерность может иметь практическое значение при анализе натурных испытаний глиссирующих моторных лодок. Так, если при испытаниях лодки измерены ее скорость и частота вращения винта при дросселировании мотора, можно, подсчитав относительную поступь λр, найти на рис. 3 соответствующую величину Ке и затем — эффективный упор винта Рс, который равен буксировочному сопротивлению. Таким образом, кривая Ке может являться тарировочной кривой для определения сопротивления мотолодки.
Сравнение характеристик мотора «Привет-22», работающего со штатными винтами и винтом от «Нептуна-23» (рис. 2), показывает преимущество последнего по эффективному упору на всем диапазоне скоростей до 40 км/ч. Это подтверждают и натурные испытания; например, лодка «Днепр» с загрузкой 4 человека под мотором «Привет-22» со штатным гребным винтом не могла преодолеть горб сопротивления и выйти на глиссирование, что можно объяснить недостаточной величиной эффективного упора на скорости около 20 км/ч.
Одной из причин худшей характеристики штатных винтов мотора «Привет-22» является уширенная, лопатообразная форма лопастей по сравнению с саблевидной формой лопасти винта мотора «Нептун-23».
Экспериментальные винты для «Привета-22» (№ 4, 5) характеризуются меньшим шаговым отношением, чем у штатного винта, получаемым как за счет меньшего шага, так и большего диаметра. Оптимальным можно считать винт № 4 в диапазоне скоростей до 40 км/ч, при котором частота вращения коленчатого вала не превышает допустимых 5000 об/мин. Этот винт, а также винт № 5, который имеет несколько больший эффективный упор до скоростей 25—30 км/ч и является легким грузовым (V=35 км/ч при n=5000 об/мин), значительно превосходят по эффективному упору и пропульсивному к. п. д. штатный винт. Поэтому, принимая во внимание, что определяющей паспортной характеристикой лодки является полная загрузка, а максимальная скорость серийных мотолодок, таких, как «Обь», «Казанка-5», «Прогресс», с моторами 22—25 л. с. при использовании винтов № 4 и 5 меньше допустимой, эти винты следует считать основными.
Из сравнения результатов испытаний (рис. 4) видно преимущество грузового винта мотора «Привет-22» (№ 5) перед грузовым винтом мотора «Нептун-23» и по величине эффективного упора и по пропульсивному к. п. д., особенно заметное в диапазоне скоростей от 25 до 35 км/ч.
Кроме того, предельная скорость при допустимой частоте вращения (n=5000 об/мин) с винтом № 5, больше, чем с грузовым винтом «Нептуна-23» (соответственно 35 и 32 км/ч). Это можно объяснить худшей профилировкой сечений лопасти винта мотора «Нептун-23», имеющих тупые выходящие кромки.
На моторе был испытан и винт с D=0,229 м и Н=0,254 м (от мотора «Кресчент-25»), показатели которого оказались близкими по эффективному упору винту № 4, но предельная скорость при n=5000 об/мин несколько ниже (32 против 37 км/ч) из-за меньшего диаметра.
Результаты испытаний мотора «Привег-22» в опытовом бассейне согласуются с заводскими испытаниями пяти серийных моторных лодок с различной нагрузкой (табл. 2). На каждой лодке поочередно устанавливался одни и тот же мотор «Привет-22» с тремя различными гребными винтами (№ 1, 4 и 5). Скорость лодок измерялась посредством трубки полного напора и манометра, а обороты мотора — ручным механическим тахометром. Натурные испытания показали, что штатный винт № 1 не позволяет некоторым лодкам (4 чел. на борту) преодолеть горб буксировочного сопротивления, а мотору — развить достаточные обороты для перехода на режим глиссирования.
Наиболее наглядным примером этого могут служить «Нептун-2» и «Днепр». Установка винтов № 4 и 5, обеспечивающих больший эффективный упор, превышающий максимальную величину сопротивления лодок на горбе, приводит к резкому увеличению максимальной скорости при нагрузке 4 человека. Для мотолодки «Нептун-2», например, прирост составляет 13—15 км/ч, для мотолодки «Днепр» — 8—9 км/ч и для мотолодки «Казанка-2М» около 7 км/ч. Причем с нагрузкой в 2 человека (пассажир и водитель) даже с винтом № 5. имеющим наименьший шаг, частота вращения коленчатого вала не превышает допустимых. В то же время штатный винт с такой же загрузкой не обеспечил использование паспортной мощности мотора из-за недобора оборотов, например, на «Прогрессе» на 1000 об/мин.
Таким образом, штатный винт не годится для достижения возможной максимальной скорости даже при частичной загрузке многих серийных мотолодок широкого потребления. Он не может считаться также и скоростным, так как обладает во всем диапазоне скоростей до 40 км/ч меньшим эффективным упором, чем винты № 4 и № 5 (рис. 4) и, согласно натурным испытаниям лодок, обеспечивает скорость с двумя чел. на борту, на 1—2 км/ч меньшую из-за неудачной формы лопасти.
Анализ многих скоростных испытаний большинства современных серийных мотолодок с установленными на них моторами мощностью до 25 л. с. показывает, что максимальная скорость при нагрузке 1—2 человека не превышает 40 км/ч, если обороты не выше допускаемых. С учетом этого, согласно расчету и экспериментам, скоростной винт для подвесного мотора «Привет-22» должен иметь несколько больший диаметр (D=0,25 м) и меньший шаг (H=0,28 м; H/D=1,12) по сравнению с существующим штатным. Увеличение диаметра винта приводит к увеличению эффективного упора в диапазоне скоростей от 0 до 25 км/ч, что необходимо для облегчения выхода на глиссирование.
Таким образом, оптимальными винтами мотора «Привет-22» для промышленных серийных моторных лодок можно считать 3 винта, имеющих одинаковый диаметр D=0,25 м и различные шаги 0,230; 0,250 и 0,280 м соответственно для грузового, штатного и скоростного.
Несмотря на то, что натурные испытания были проведены на пяти различных по размерениям лодках при различной их загрузке и различной центровке по длине, почти все экспериментальные точки замеров оборотов мотора и скорости движения располагаются близко к кривой, полученной при испытаниях мотора «Привет-22» в опытовом бассейне с таким же винтом, какой имел мотор при натурных испытаниях. Это указывает на обобщенный характер результатов, полученных при испытаниях моторов в опытовом бассейне, которые можно считать паспортными и пригодными для использования при анализе натурных испытаний глиссирующих моторных лодок.
Буксировочное сопротивление погруженной части мотора «Привет-22» без винта (рис. 5) меньше, чем у мотора «Нептун-23», благодаря меньшей смоченной поверхности и более удачным обводам дейдвуда, создающим меньшее брызгообразование на всех скоростях движения.
Для расчета буксировочного сопротивления подводной части на скоростях до 50—55 км/ч можно пользоваться приближенными экстраполяционными формулами, полученными по результатам испытаний моторов:
W = 0,143V2 — для «Привета-22»,
W = 0,175V2 — для «Нептуна-23»,
где скорость V выражена в м/с.
От «Привета» до «Старта»Катера и Яхты, №76, 1978 год В предыдущих репортажах (см. №50, №52, №54, №61) уже рассказывалось о производстве и перспективах модернизации практически всех выпускающихся или выпускавшихся моторов, за исключением «Привета-22» Казанского моторостроительного завода (ныне объединения — КМПО). Такое «отношение» к казанскому мотору объясняется вполне объективной причиной: «Привет-22» начал выпускаться — да и то малой серией — лишь в 1973 г. К тому времени «возраст» других сравнимых по мощности серийных моторов был уже солидным: «Вихря» — 8 лет, «Нептуна» — 6 лет. Серийный «Привет-22» не был «обкатан» водномоторниками, не было еще достаточного опыта его эксплуатации в различных климатических условиях, не имелось должных оснований для достоверной оценки качеств мотора. Пришла пора рассказать и о «Привете» и о работе КМПО по созданию перспективных лодочных моторов. Несколько слов об истории казанского мотора. Первое сообщение о нем появилось в сборнике №21 в 1969 г., заметка называлась «Привет готовится к выпуску». В том же году на очередных соревнованиях на приз сборника новый мотор был показан, его демонстрировал на спортивной мотолодке конструктор Сергей Петрович Островский. И сразу же в редакцию стали приходить письма читателей, заинтересовавшихся «Приветом». После же публикации отчета об успешной опытной эксплуатации мотора (№35 — «Две навигации с «Приветом-22»), письма пошли сплошным потоком. Чуть ли не в каждом стереотипный вопрос: когда этот мотор появится на прилавках магазинов? И это несмотря на то, что уже имелись в продаже «Нептун-М», «Вихрь-М», «Москва-25»! О достоинствах мотора "Привет-22" Что же именно привлекло любителей водно-моторного туризма и спорта в «Привете»? Необычно высокие параметры и прежде всего — малый вес. Действительно, при практически одинаковой мощности моторов вес «Нептуна-М» и «Вихря-М» — 44 кг, «Вихря» — все 48 кг, а «Привета-22» — всего 36 кг! Привлекала также и высокая экономичность: расход топлива у казанского мотора всего 7,6 кг на максимальной мощности; это соответствует удельному расходу 345 г/л. с. ч (напомним, у «Нептуна-М» аналогичный показатель равен 400, у «Вихря» — 450 г/л. с. ч). Интерес к мотору, вызванный приводимыми цифрами, не могли охладить даже отмеченные в статьях недостатки опытных экземпляров, в частности — упоминания о малой надежности некоторых узлов двигателя и мотора в целом (впускных золотников, магнето, водяного насоса и т. д.), что в общем, присуще любому мотору, находящемуся в стадии доводки. И вот в 1973 г. эта стадия была завершена, долгожданный мотор «пошел» в серию (около 650 шт.) и появился в магазинах. Он, конечно, отличался от опытных экземпляров. Естественно, уже был учтен опыт их эксплуатации, реконструированы многие узлы. В связи с переходом на серийную технологию несколько увеличился вес (до 38 кг), но и после этого казанский мотор остался легче других серийных моторов сравнимой мощности. И, как всегда после выпуска нового мотора, в редакционной почте стали появляться письма, в которых читатели сборника делились своими впечатлениями от опробованной новинки. Надо сказать, большинство отзывов были положительными. Иркутянин А. Я. Мелешко писал: «Хочу выразить благодарность конструкторам «Привета» за создание столь экономичного и совершенного мотора». Хабаровец В. Б. Коханович отмечал: «Достоинств у «Привета» много, но хотелось бы, чтобы за счет устранения мелких недостатков завод совершенствовал его и в дальнейшем». «Два года эксплуатирую «Привет», и ни разу он меня не подвел,— сообщал саратовец А. А. Маначинский,— мотор легок, экономичен, удобен в разборке и сборке, оснащен хорошим набором инструментов и съемников». Л. М. Бачурин из Братска предложил даже изменить название: «Название «Привет» вряд ли подходит к такому хорошему мотору да и вообще сложному техническому изделию; получается насмешливое, несерьезное к нему отношение, а мотор заслуживает уважения. На нашей стоянке я известен как «тот, у которого «Днепр» с приветом». Разумеется, давая общую положительную оценку, владельцы нового мотора высказывали и претензии к некоторым узлам; например, отмечали, что быстро перетирается шнур запуска, жаловались на неудобство подключения дистанционного управления, трудности демонтажа карбюратора. Были и нарекания на качество сборки (правда, это относилось к самым первым партиям моторов). Но основным, имевшимся практически во всех письмах вопросом, был такой: где достать запасные части? Почему их нет на базе посылторга? Почему некоторые мастерские по ремонту отказываются обслуживать владельцев «Приветов»? Чтобы дать читателям ответы на все вопросы, связанные с «Приветом» сегодняшним, и рассказать о казанских моторах завтрашних, было решено следующий репортаж серии «Моторы сегодня и завтра» сделать с Казанского моторостроительного производственного объединения. Целесообразно начать со знакомства с конструкцией выпускающегося сейчас серийного «Привета-22», ведь описания, помещенные в сборнике ранее, относились к опытным моделям. Принципиальная конструктивная схема, естественно, не изменилась. «Привет-22» имеет двухтактный двухцилиндровый двигатель с рабочим объемом 346 см3 и трехканальной возвратно-петлевой продувкой. Применен механизм впуска с дисковыми распределительными золотниками, расположенными в специальных полостях картера. Золотники обоих цилиндров взаимозаменяемы и представляют собой стальные диски с сегментными вырезами, ориентированные на лыске и закрепленные гайкой в обойме со шпоночным пазом. Диски, зажатые в обоймы, надеты на среднюю цапфу коленчатого вала, шпонки на котором для диска каждого цилиндра расположены через 180°. Такая конструкция впускного механизма обеспечивает минимальное газодинамическое сопротивление впускного тракта и хорошую герметизацию полости картера при сжатии, так как обоймы золотников имеют свободную посадку на цапфу в осевом направлении. Цилиндры двигателя (диаметр 61,75 мм) раздельные, взаимозаменяемые. Цилиндр представляет собой литой алюминиевый корпус с продувочными и выпускными каналами и запрессованной чугунной гильзой. Полость для охлаждающей воды образована в верхней части цилиндра непосредственно между стенкой гильзы и корпусом (такая конструкция обычно называется «мокрая гильза»), что улучшает отвод тепла от зеркала цилиндра благодаря снижению термического сопротивления. В отличие от других подвесных моторов, на «Привете-22» применяются стальные хромированные поршневые кольца. Два кольца шириной по 1,5 мм обеспечивают хорошее уплотнение поршня и высокую износостойкость пары трения кольцо — зеркало цилиндра. Разъемный (по нижней щечке верхнего кривошипа) коленчатый вал установлен на четырех коренных опорах — стандартных шарикоподшипниках № 36205. Такое решение прежде всего «на руку» потребителю: эти подшипники недефицитны, ремонт износившихся коренных опор сводится только к замене подшипников. В «Привете-22» применено и такое, не встречающееся в конструкции других наших моторов решение: в сопряжении верхней головки шатуна с поршневым пальцем установлен игольчатый подшипник. Подшипник нижней неразъемной головки — сепараторный двухрядный с роликами 0 4X6. Система зажигания полностью унифицирована с системой «Нептуна-23» — применено магдино МН-1 с выносными трансформаторами ТЛМ. Системы питания и смесеобразования также полностью унифицированы, но уже с другим мотором: использованы карбюратор и топливный насос от «Вихря-М». Это намного упрощает поиск нужных деталей и узлов при ремонте мотора. После двигателя важнейшим узлом мотора является силовая передача — реверс-редуктор. И здесь казанские конструкторы применили несколько оригинальных и современных решений. В частности, как и на опытных моторах, подача воды в систему охлаждения серийной модели осуществляется вихревым бесконтактным насосом. Такая конструкция допускает запуск мотора без воды — на берегу (конечно, кратковременно, чтобы не перегреть двигатель) без боязни повредить крыльчатку; мощность, отбираемая от двигателя на прокачку воды, несколько меньше, чем у классических резиновых крыльчаток в других моторах. Без преувеличения можно сказать, что наибольшей удачей представляется механическая часть редуктора (особенно последней модификации мотора). В сборнике публиковались результаты натурных гидродинамических исследований отечественных подвесных моторов и, в том числе, замеров сопротивления их подводных частей. Напомним, что среди моделей сравнимой мощности в области обычных эксплуатационных скоростей лучшие показатели имеет «Привет» (см. сборники №68 и №72). Снижение сопротивления достигнуто максимальным сокращением площади поперечного сечения корпуса редуктора и его стойки, тщательной их профилировкой.
При минимальных размерах редуктор «Привета» — один из самых надежных по конструкции. Вал-шестерня опирается на два далеко разнесенных по оси игольчатых подшипника; осевое усилие воспринимается отдельным специальным упорным подшипником. Каждая шестерня (кстати сказать, шестерни переднего и заднего хода сделаны взаимозаменяемыми) установлена в собственном подшипнике: при этом, учитывая большую загруженность шестерни переднего хода, на ней применили двухрядный подшипник № 3056205.
Гребной вал опирается на два подшипника — передний радиально-упорный роликовый № 7202 (через него передается усилие упора гребного винта) и задний обычный шариковый № 203. Таким образом, гребной вал и шестерни контакта между собой не имеют. Это снижает механические потери (напомним, что при включенном переднем ходе шестерня заднего хода всегда вращается в обратную сторону, да еще с удвоенным относительно гребного вала числом оборотов). А главное преимущество такого решения — повышение надежности и моторесурса редуктора благодаря отсутствию обычных для большинства моторов опор скольжения в нем, износ которых обычно и определяет моторесурс редуктора мотора.
Необходимо отметить также и высокую «ремонто-способность» мотора. Разбирать и собирать его при проведении регламентных работ при ремонте намного проще и удобнее, чем другие отечественные моторы. Конструкция мотора позволяет полностью разобрать и собрать двигатель и редуктор, не снимая мотора с транца лодки. Для отворачивания труднодоступной нижней гайки крепления карбюратора сейчас в бортовой набор инструментов введен специальный ключ.
Итак, короткий перелет в Казань.
О производстве моторов "Привет"
Фотографии лодочного мотора "Привет-22"
Мотор "Привет-22" на гоночном катамаране
"Вихрь-30" и "Привет-22"
Винт с регулируемым шагом для мотора "Привет-22".
Ещё фото
Лодочный мотор "Привет-22" на видеоПервый запуск мотора Привет 22 после переборки "Привет-22" на лодке "МКМ" "Привет-22" на лодке "Казанка" ДокументацияИнструкция к мотору "Привет-22" Каталог узлов и деталей мотора "Привет-22"Информация о моторе "Привет-22"Фотографии лодочного мотора "Привет-22" Габаритные и монтажные размеры подвесных моторов производимых в СССР Многоцелевой двухтактный двигатель на основе мотора "Привет-22"Моделист-Конструктор, №5, 1981 Запчасти для мотора "Привет-22" Обсуждение мотора "Привет-22" на форуме Более 640 сообщений Форум посвященный моторам семейства "Привет" Более 1200 сообщений Привет, Привет-22 Категории: Моторы » Подвесные лодочные моторы » Привет |
Памятные даты (17) Частный дом - радости и слезы (4711) Стойка для индикатора часового типа своими руками. (14) Какой карбюратор ставить на Нептун 23? (2000) Про АВТО (19821) Кальмар (23) Транцевые плиты на Нептун2. (42) Юмор. Не скучаем. (1879) Барахолка "Ветерок" - только запчасти (36) Приобрёл "москву 10.5" "в рабочем состоянии"... (184) Постройка houseboat. (169) Модернизация лодочного прицепа (2427) Про МОТО! (2514) Wyatboat-460 Pro (671) Мануалы на Сузуки (129) Купить ламинат в магазине интернет магазин напольных покрытий купить ПетроПол. Манометры давления газовые - удерживаем цены, торопитесь купить |
