Многолетняя практика эксплуатации отечественных моторов показывает, что важными факторами, влияющими на реальный ресурс и долговечность большинства моделей, являются относительная простота конструкции и неприхотливость в обслуживании. Наиболее ценны эти параметры в условиях отсутствия ремонтных мастерских (типичная ситуация для подавляющего большинства регионов нашей страны), когда возможность самостоятельно провести профилактический или текущий ремонт является едва ли не главным требованием, предъявляемым к мотору.

Поршневые пальцы не имеют сортировки на группы. Для установки в поршень подходят пальцы с любой цветовой меткой; при этом обеспечивается зазор 0,009-0,037 мм.

В случае, если не удается приобрести штатные поршневые кольца, то допустимо применение колец от других двигателей. При этом необходимо соблюдать следующие условия.

Наиболее распространенными причинами нестабильной работы мотора на малом газе является обеднение смеси или перебои в работе системы зажигания.

На «Нептунах» первых серий при открытии заслонки диффузора на 12-16 мм обороты двигателя часто не возрастали, а снижались...

Причиной отказа системы зажигания во многих случаях является попадание воды на высоковольтную часть электрооборудования. Поскольку подкапотное пространство практически невозможно сделать полностью защищенным от воды, следует принять все меры, чтобы герметизировать отдельные элементы системы зажигания.

Системы зажигания от магнето или магдино, при всех их достоинствах, не лишены принципиальных недостатков. Основной из них — уменьшение напряжения, развиваемого магнето на малой частоте вращения двигателя. При неблагоприятных условиях запуск двигателя может быть затруднен, при малой частоте вращения мотор работает неустойчиво. Причиной этого являются конструктивные особенности трансформатора ТЛМ. Этот трансформатор имеет открытый сердечник, поэтому магнитный поток замыкается через воздух, имеющий малую магнитную проницаемость. Для увеличения магнитного потока, а, следовательно, и ЭДС, возникающей в обмотке, в состав магнитной цепи трансформаторов вводят ферромагнитные материалы (обычно электротехническую сталь), у которых магнитная проницаемость в десятки тысяч раз больше, чем у воздуха. Наиболее сильный магнитный поток образуется в замкнутом сердечнике, где магнитное сопротивление минимально.

Самопроизвольно включение переднего или заднего хода на «Нептуне» может происходить либо из-за поломки или износа пружины 16.06.000.07, либо в результате износа кулачка 16.06.000.49. Этому может способствовать увеличение люфтов в тягах управления в деталях, обозначенных позициями 67 и 71 инструкции к мотору.

Часто в редукторах «Нептунов» не держится масло, и шестерни работают практически в чистой воде. Одной из причин этого является недостаточно чистая поверхность шейки гребного вала, где он соприкасается с манжетой, а также т. н. шнековый эффект.

Система смазки игольчатого подшипника 941/20 в проставке 16.06.000.62 на «Нептуне» не совсем продумана. Условия работы подшипника можно улучшить...

При установке на «Нептун-23» штатную шестерню стартера надо заменить шестерней, которая имеет число зубьев z = 9, модуль m = 2,5 мм с корригированным зубом, угол зацепления — 20°, диаметр окружности выступов — 29,9 мм, диаметр окружности впадин — 18,275 мм, глубину впадин - 5,625 мм; материал — Ст. 40; калить до твердости HRC 48-52; остальные данные соответствуют штатной шестерне.

Рекомендованный заводом метод установки дистанционного управления от моторов «Москва» на «Нептун-23» не совсем удачен. Дистанционное управление отсоединяется долго, а толкатель переключения реверса удаляется совсем при снятии дистанционного управления. Это исключает возможность ручного переключения.

Довольно часто на лодку «Прогресс» навешивают «Нептун», а эта лодка рассчитана на применение дистанционного управления для «Вихря».

«Нептун-23» не имеет привода для дистанционного управлениея реверсом. Завод рекомендует способы приспособления мотора к дистанционному управлению от других моторов, но это в большинстве случаев сопряжено с большой потерей времени и множеством неудобств.

Обычно применяемые системы дистанционного управления моторами с тросиками в боуденовской оболочке не позволяют при включенном ДУ пользоваться обычным способом управленйя газом — посредством вращения румпеля: слишком велико трение в боуденах и механизме управления.

Преимущества однорычажного ДУ очевидны: переключение реверса производится автоматически при малой частоте вращения коленвала, исключаются ошибки при манипулировании двумя рычагами, число тросов управления, идущих к мотору, сокращается вдвое.

Для предотвращения запуска двигателя с включенным реверсом можно использовать механизм, разработанный М. Барсуковым.

Для страховки мотора от хищения удобно запорное устройство конструкции Н. Федотовского.

Для удобства проверки наличия искры на свечах полезно сделать из листовой стали 3 мм кронштейн

Для отвода охлаждающей воды в сторону, удобную для наблюдения с места водителя, а также приблизительной оценки исправности охлаждения по температуре воды, в конце канала охлаждения нужно просверлить контрольное отверстие, заглушив старое.

Довольно простой и надежный в работе сигнализатор можно изготовить, применив схему, предложенную С. Савиновым.

Если изготовление и наладка электронного тахометра по каким-либо причинам невыполнимы, то для грубого определения оборотов коленчатого вала можно применить вольтметр переменного тока со шкалой на 24 В.

Колпачок конструкции В. Яговкина позволяет быстро снимать винт и обладает лучшей обтекаемостью, чем заводской. В этом колпачке заменена система крепления - в отверстия 0 3,1 мм вставляются штифты 4 и от выпадения предохраняются пружинным стопорным кольцом 2, вставляемым в канавку (рис. 40).

Вместо использования шплинтов для крепления колпачка можно применить следующий метод. Колпачок крепится стопорным винтом М4 с потайной головкой за выступающий конец втулки. В кольцевую канавку гребного вала вставляется кольцо, согнутое из медной или мягкой стальной проволоки, которое и стопорит винт при срезании шпонки.

Чтобы улучшить тяговые характеристики мотора следует несколько доработать его подводную часть, по методу, предложенному А. Егерманом.

О параметрах коленчатого вала
Посадка подшипника на коленвал
Как проверить свечу
Зависимость крутящего момента, мощности и частоты вращения двигателя

Блок цилиндров «Нептуна-23» на «Нептуне»
Нижняя часть дейдвуда

Блоки цилиндров моторов «Москва-25А» и «Москва-30» разбиваются натри размерные группы по диаметру цилиндров. Разница между двумя соседними группами составляет 0,01 мм. Номер группы обозначается цифровым клеймом 0, 1, 2 на нижней части дефлектора (со стороны всасывания).

Владельцам моторов «Москва» и «Ветерок» нередко приходится сталкиваться с падением оборотов при работе на полном дросселе. Двигатель вначале работает «жестко», иногда начинает вибрировать, а потом и полностью останавливается. Этот дефект, как правило, не бывает постоянным, а появляется при ходе на полном газе и значительной загрузке лодки. Причину его часто ищут в нарушении подачи топлива, но подкачка грушей не дает желаемого эффекта.

Известно, что для упрощения технологии выхлопные и продувочные окна на двигателях с дефлекторной продувкой делаются круглыми, одинакового диаметра. А так как верхняя кромка выхлопного окна должна располагаться несколько выше верхней кромки продувочного, то нижняя кромка последнего находится ниже кромки поршня в нижней мертвой точке. Такое расположение окон отрицательного влияния на работу не оказывает, однако форма окон не является оптимальной.

Основная причина неисправности — разрушение резинового уп лотнительного кольца. Устраняется этот дефект заменой кольца, для чего требуется разборка двигателя.

Найти или подобрать подходящие поршневые кольца к моторам старых моделей — задача весьма сложная. Неплохим компромиссным вариантом является самостоятельное изготовление колец. Естественно, что самодельные кольца уступают по качеству заводским, однако дают возможность продолжать эксплуатацию двигателя.

Довольно часто в работе мотора начинают появляться резкие перебои, мотор начинает «захлебываться» и иногда останавливается. Такие провалы возникают и при снижении оборотов до средних. Все это показывает, что именно на средних оборотах в работе системы зажигания возникает своеобразная «мертвая зона».

Нестабильность магнитных свойств материалов, технологические отклонения при изготовлении платы магнето и кулачка прерывателя в свое время вынудили завод АТЭ-3 применять в системе зажигания моторов прежних выпусков угол абриса 14° и устанавливать зазор в прерывателях, равный 0,6-0,8 мм. Только при таком зазоре искрообразование было надежным, но при этом быстро выходили из строя прерыватели. Улучшение технологии позволило, начиная с марта 1973 г., уменьшить угол абриса, а оптимальный зазор в прерывателях установить в пределах 0,35-0,45 мм.

В системе зажигания мотора «Москва-30» возможно использование трансформаторов типа ТЛ М-1 с моторов «Вихрь», «Нептун», «Привет», мотоциклетных трансформаторов типа Б-300, трансформаторов ИЖ 56 сб.39.

Система зажигания на «Москве-25» (особенно на моторах первых выпусков) не обеспечивает достаточно мощной искры на свечах зажигания. Это было основной причиной неустойчивой работы моторов на малых оборотах и затрудненного запуска. Конструкция маховика не позволяет регулировать зазоры без его снятия и демонтажа устройства запуска.

Поскольку магнето базовой модели и магдино электрифицированного варианта выполнены на одном основании, то такая установка возможна. Ввиду особенностей технологии изготовления магдино генераторные сердечники и катушки заводом отдельно не выпускались. Однако при определенных навыках можно самостоятельно изготовить эти детали и установить их в магнето.

При работе на полном газе иногда мотор глохнет. Это явление часто вызывается перегревом свечей зажигания. Для устранения необходимы более «холодные» свечи, с калильным числом 220-240, в качестве которых можно порекомендовать свечи типа А7,5БС (от «Жигулей»).

Трудность запуска мотора «Москва», оборудованного маховичным магнето МЛ 10-2с, вызвана слишком низкой ЭДС, наводимой маховиком во встроенных катушках магнето при прокручивании ручным стартером, а также невысоким качеством изоляции высоковольтной обмотки этих катушек.

Если маховик при износе конусной шейки коленчатого вала опускается и задевает за панель магнето, можно, подторцевав посадочное место на картере, опустить и панель.

Катушки зажигания, встроенные в магнето выходят из строя довольно часто. Весьма неприятно, если это происходит в пути, когда нет запасной катушки.

Катушки зажигания ТЛМ крепятся на двух кронштейнах (рис. 62) из мягкой стали при помощи болтов М6х22 с контргайками к головке блока.

Для изготовления надежного наконечника крепления провода к свече используется отоженная нержавеющая проволока диаметром 1,5-2 мм.

Чаще всего ручной стартер на «Москве», а также и на других моторах выходит из строя при износе упора скобы.

На стартере «Москвы», имеющем на корпусе специальное гнездо для запасных свечей, нужно просверлить в стенке гнезда два вертикальных отверстия диаметром 7 мм

Поскольку магнето в моторах «Москва» и «Ветерков» первых выпусков практически идентичны и посадочные отверстия в маховиках одинаковы, замена маховиков вполне возможна.

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора «Москвы-25А»
Если на «Москве-М» переполняется карбюратор К36К
Если «Москва» с надетым капотом не развивает оборотов
Рециркуляция топлива

Улучшение работы крыльчатки
Ремонт водяной помпы
Об установке вала-шестерни «Москвы-25А»
Температура охлаждающей воды на выходе
Водозаборная трубка
Контроль за системой охлаждения

Ремонт и регулировка реверс-редуктора
Модернизация редуктора «Москвы-25А»
Повышение надежности редуктора «Москвы-30»
Герметизация сальников рессоры и гребного вала
Если выбивает передний ход
Съемник для обоймы подшипника рессоры
Как запрессовать подшипник
Чтобы в редуктор не попала вода
Подшипник скольжения на рессоре «Москвы-М»
Подшипник гребного вала на «Москве»
Выжимка срезанной шпонки мотора «Москва» Вариант 1
Выжимка срезанной шпонки мотора «Москва» Вариант 2
Выжимка срезанной шпонки мотора «Москва» Вариант 3

Реставрация втулки гребного винта

Дистанционное управление заслонкой карбюратора «Москвы»
Дистанционное управление мотором «Москва»
Штуцер для контрольного отверстия
Фиксация мотора «Москва»
Подключение кнопки «стоп» на моторе «Москва-М»
Стартер-генератор на «Москве»

Коленчатый вал мотора «Москва»
Сепаратор шатунного подшипника «Москвы-30»
Вертикальный вал «Москвы-25»
Величина опережения зажигания «Москва-М»
Работа системы холостого хода карбюратора

Поршни и кольца
Отличие крышек блока «Москвы-25А» с вытеснителем и без него
О замене крышек блока «Москвы» и «Москвы-М»
Зажигание
Магдино МБЭ-1 на «Москве»
Стартер
Система охлаждения
Манжеты гребного вала
Гребные винты «Ветерков» для «Москвы-М»
Карбюраторы
Различия в деталях моторов «Москва-25А» и «Москва-30»

Б. Базякин, Абрис устанавливают так, —«За рулем», №5,1969.
М. Гинцбург, С. Павлов, Эксплуатация и ремонт мотоциклов. М. Машгиз,1956.
Г. Монюшко, Моторные лодки с малолитражными двигателями. Лесная промсть, 1967.